A6 C8 / A6L C8 / allroad C8 - (depuis 2018)

Ok. Samz69. Merci pour la chronologie des étapes. Mais on est obliger d'enlever la courroie multipistes? Ya pas moyen de pas y toucher.

Bonsoir,   Voici pour ma part le contexte de ma panne actuelle :   - Le mercredi 11 décembre 2019 je fais ma révision « long-life », vidange, filtre à huile, filtre à gasoil, filtre à air, filtre à particules pour l'habitacle et enfin les 6 bougies de préchauffage, car la voiture nécessite de longs coups de démarreur pour démarrer à froid (uniquement à froid, à chaud la voiture démarre au quart de tour). - Lors de cette intervention, j'ai cassé la soupape anti-retour (pièce n°2 de ce croquis) du filtre à gasoil :     - J'avais judicieusement choisi un mercredi pour cette révision, madame étant en télétravail les mercredi, j'ai pu aller acheter la soupape anti-retour en catastrophe dans la journée. - Le changement des bougies semble avoir été radical, ce jour-là, il faisait 6°C et c'est la première fois que cette voiture a démarré au quart de tour par temps froid. - Après cette révision, j'ai donc utilisé la voiture normalement. - Le jeudi 19 décembre je me transporte à mon cours de tennis, pas de problème de démarrage et je vais me garer comme d'habitude au parking en haut de la forte pente, près de mon cours de tennis (je pense que cette partie doit être citée étant donné mes lectures sur de possibles désamorçages du système d'alimentation en carburant sur les A4 B6 voir même A6 C5 dotées du 2.5 TDI (150CV, 163CV, 180CV), je monte la pente raide et en haut de celle-ci je fais une épingle et me gare nez vers le bas. - Je fais mon heure de cours puis je reprends la voiture. - Là elle ne démarre pas du tout après plusieurs coups de démarreur très longs (10sec approximativement). - Je me dis, pas de panique, je passe la seconde enlève le frein à main me lance dans la descente et elle démarre. - Je conduis calmement (à froid je ne dépasse jamais les 2000 tours), une fois chaude je mets un peu plus de gaz et je me rends compte tout de suite que ça cafouille (perte de puissance, pas de turbo, puis le turbo reviens et met un coup pied au cul, puis perte de turbo, etc...). - Bon, à priori quelque chose ne va pas, je dépasse donc la maison et continu de rouler dans le but de prendre des mesures bien à chaud. - Je reviens, me gare à la maison et laisse le moteur en route le temps d'aller chercher le  « VCDS ».   Erreurs trouvées :   Jeudi,19,Décembre,2019,20:23:41:59248 Version VCDS: FRM 18.9.1 sous Windows 10 x64 www.rosstech.fr                 Adresse 01: Moteur       Labels: FRM\8E0-907-401.lbl     No. VAG du calculateur: 8E0 907 401 T        Pièce et/ou version:  2.5l V6 TDI G000SG  0006            Codage logiciel: 02002               Code atelier: WSC 63251          Info supplémentaire: WAUZZZ8EX5A011863     AUZ6Z0D0153812                       VCID: 3663F99C12A00DFA37-4AB6 1 Code défaut trouvé: 00550 - Régulation du début d´injection             17-00 - Différence de régulation Tests passés: 0 0 X X X Jeudi,19,Décembre,2019,20:36:30:59248 Version VCDS: FRM 18.9.1 sous Windows 10 x64 www.rosstech.fr                 Adresse 03: Freins ABS       Labels: 8E0-614-517.lbl     No. VAG du calculateur: 8E0 614 517        Pièce et/ou version: ABS/ESP front       4529            Codage logiciel: 04455               Code atelier: WSC 76571                         VCID: 65C16ED0FF86B6624E-50E8 1 Code défaut trouvé: 18265 - Signal de charge Message de défaut du calculateur moteur             P1857 - 35-00 -   - J'avais fait un relevé du réglage dynamique du début d'injection de la pompe le jour de ma révision du 11 décembre 2019 car à l'époque, je me disais que mes démarrages difficiles pouvaient être dû à ça ou bien à mes bougies de préchauffage, ce jour-là, le relevé indiquait +4° en mode retard, donc pile poil à la limite, soit, 2° + ou - 2° selon la doc (voir pièce jointe). - Je refais ce même relevé, et là, j'ai +4,8° en mode retard, je me dis, quelque chose a bougé, ce doit être le tendeur de la courroie de pompe à injection, il est temps de faire la distribution. - J'éteins le moteur et par acquit de conscience je me dis vérifions si elle redémarre (elle n'a jamais eu de problème de démarrage à chaud cf plus haut...). - Elle ne veut rien savoir, je lance plusieurs fois des longs coups de démarreur, rien de rien, il se fait tard, je rentre retrouver ma douce. - Le week-end, démontage des caches supérieurs de la courroie de distribution et là bingo :     - Je me dis je vais réaligner le tendeur, à peine le réglage entamé, ça se met à tourner dans le mou et le repère se barre complètement, galet tendeur foutu. - À partir de là, je commande le kit distribution complet + les courroies et galets d'accessoires ainsi que de climatisation en me disant je change tout ce zinzin et me revoilà reparti pour un tour. - J'ai pris mon temps on a fini avec un ami (un grand merci à toi Philippe !!!), le week-end dernier. - Bon maintenant que tout est fait, aller hop, essai de démarrage...............................................................................................................................................................................................WALLOU !!!   Si j'ai bien compris après lecture de l'intégralité de ce sujet :   - Je n'ai vraisemblablement pas grillé le transistor qui pilote l’électro-vanne « N146 », puisqu'il y a absence du code « 01318 ». - Il se peut par contre, que l’électro-vanne « N146 » commence à gripper, ce qui expliquerait une chute de pression et donc le défaut de régulation. - Avant d'investiguer la pompe plus en profondeur, je souhaiterais tester la purge d'air dans le système d'alimentation en carburant selon la procédure « Elsawin » idoine (pièce jointe), puisque le code 00550 - Régulation du début d´injection 17-00 - Différence de régulation entraîne la vérification du système d'alimentation en carburant.... - Je souhaite tester la purge d'air, car, pendant ma révision j'ai cassé la soupape anti-retour du filtre à gasoil et je suis parti sur l'hypothèse que de l'air aurait pu se balader et finir par arriver jusqu'à la pompe à injection entraînant un grippage de la « N146 ».   J'en appelle donc au taulier des symptômes et solutions, à savoir « @WAUZZZ », qu'en penses-tu de ton œil avisé ? Une fois la procédure de purge effectuée, est-ce qu'il y a moyen de tester si l'électro-vanne « N146 » fonctionne (excitation de celle-ci avec un +12V quelque par ?).   Et enfin et pour finir, j'ai trouvé ceci sur un forum anglais « 00550 - Start of Injection Regulation - SOLVED! DYI! », je pense que ça va plaire à tous les fondus du forum, c'est un tutoriel sur la réfection de la VP44 MAIS CONCERNANT LA PARTIE MÉCANIQUE... 👍👍👍   J’espère ne pas vous avoir saoulé avec ma prose, mais j'ai cru comprendre à la lecture des réponses de « WAUZZZ » que celui-ci aime le détail.   Je suis en attente de toutes vos idées éclairées...   Bonne nuitée à toutes et tous !!! Audi A4 B6 2.5TDI (BDG) - Système d'alimentation en carburant - purge d'air.pdf Audi A4 B6 2.5TDI (BDG) - Début d'injection - contrôle dynamique et réglage.pdf

Si je peux j’essayerai de vous mettre une vidéo du bruit émis par un support de boîte HS. J’ai une vidéo en essai routier mais autant que je filme carrément le support actionné manuellement ce sera plus parlant en terme acoustique.   En gros ça ressemble à un Silentbloc qui grince comme à certains changement de saison, on l’entend en dessous, parfois à gauche. En l’occurrence il grinçait à chaque fois qu’on relâchait la pedale d’accélérateur lorsqu’il était vraiment HS. Au début je l’ai entendu pour ma part de rares fois, je suppose dans les mêmes conditions, mais je croyais à un Silentbloc un peu trop sec .....   Le garagiste m’a remis le support HS pour que je puisse le présenter à Audi, et à main nue on se rend bien compte du jeu très important et de ce grincement.   Sinon les amis j’ai bien récupéré ma voiture enfin !!!!! Alors mes impressions ........ elle fonctionne fort, très fort. Elle a l’air davantage pleine tout le temps, plus aucun creux ressenti.   En revanche ............... y a de quoi peter un câble (ce que j’ai fait d’ailleurs), elle deconne encore.....   En fait j’ai fait environ 50kms sur périphérique et autoroute à un rythme oscillant, puis dès que j’ai pu me caler à vitesse constante je me suis mis à 130 à la pédale. Et là j’ai ressenti comme si la voiture accélère très légèrement puis relâche, puis 5 sec après elle recommence, de manière cyclique. On sent légèrement ce mécanisme dans notre corps lorsque ça accélère et que ça freine, en revanche rien de visuel sur le compte-tour ou le compteur de vitesse. J’ai donc effectué la même procédure mais avec régulateur de vitesse, pour obtenir un résultat similaire. Ca le fait à partir de 110km/h jusqu’à 150, lorsque l’on est à plat et à vitesse constante. J’ai à nouveau roulé en manuel sans rester à vitesse constante, puis j’ai voulu réessayer un peu plus tard, toujours sur l’autoroute. Et là au bout de 2/3min, la voiture s’est mise en mode dégradé (super sympa sur l’autoroute !) sans aucun voyant moteur.   J’ai du me garer à la sortie (par chance j’arrivais à ma sortie d’autoroute après 130kms d’autoroute). Puis après redémarrage j’ai pu rouler sur petites routes. Donc comportement différent et là AUCUN défaut, aucun a-coup, aucun creux, aucun signe de quoi que ce soit, elle tournait de manière monstrueuse même en tapant fort dedans. Par contre je n’ai bien sûr pas pu tester le regul dans les mêmes conditions mais ça l’aurait refait quoi qu’il se passe.   Un truc qui m’a mis un doute, au premier péage j’ai envoyé fort en seconde et ça a patiné un peu, et là j’ai entendu comme un son de crachat dans le pot, comme quand mes bougies Iridium avaient fondu, puis après je ne l’ai pas réentendu.   J’ai rappelé le préparateur, qui était vraiment surpris de tout ça. Il a appelé le mappeur et ils ont tout regardé ensemble, pour eux ça ne vient pas de la prépa. Ils m’ont dit que les logs sont absolument parfaits, temps d’injection, lambda, aucun misfire, rien. Elle tournait parfaitement. Du coup pour eux ce serait un problème mécanique, quelque chose qui a lâché à nouveau ......   Il m’a conseillé (ce que j’allais également faire de ma propre initiative à mon retour, demain) de démonter et contrôler mes bougies.   Puis de rouler à nouveau avec et de voir si ça le refait, si les bougies n’ont rien. Il me dit peut être un injecteur qui déconnerait sinon..... sauf que les 5 sont neufs et il s’est avéré que les 5 anciens étaient parfaits.   Moi j’aurais bien envie de contrôler mes 5 bougies, si elles n’ont rien j’aurais envie de refoutre mes 5 bobines d’origine RS3 en virant les R8, je me dis que peut être elles envoient trop de jus ou plutôt de manière inadaptee.   Par contre si je dois changer les bougies j’hésite, entre reprendre des BERU d’origine (Z339 je crois), ou bien carrément prendre des NGK Iridium RACING qui sont elles, prévues pour de l’avance à l’allumage important, contrairement aux bougies Iridium standard de NGK qui ne l’étaient pas. D’un côté des bougies à 40€ les 5, de l’autre 235€..... utilité ou pas.....   Bref je suis mitigé, elle fonctionne du tonnerre et semble enfin marcher convenablement, et paradoxalement elle deconne encore mais de manière différente.

Qqn a t'il réussi à câbler correctement ces fils depuis le temps ? A l'origine c'était bien des fils de couleurs mais où devaient-ils aller ? Tout ça reste un mystère !   

https://www.4legend.com/2020/drag-races-et-differences-entre-audi-rs-3-2017-rs-3-2019-avec-modifications-wltp/