Lobster_Johnson

J'ai acheté le code du Diesel de Don Gazole ce week end. Je n'avais pas particulièrement de lacune mais je l'aime bien, ça permet de le soutenir et il y a toujours des trucs à apprendre. Pour ceux qui ont des connaissances diffuses, je le recommande. Bref, il illustre le symptômes d'un injecteur bloqué ouvert par cette vidéo: J'ai un peu de mal à me faire une opinion avec une vidéo mais avec la description des symptômes que tu faisais, ça ressemble ou on est à coté de la plaque ? Les connections électriques de tes injos sont bonnes ? le faisceau n'est pas endommagé sur un ou plusieurs injos ?

Monitore tes pressions dans le rail sur les secondes où elle tourne, pour voir si elles se cassent la gueule jusqu'à ce qu'elle cale. Collecte le plus d'infos possible sur ton circuit d'injection. Tu peux enregistrer avec VCDS, ça créé automatiquement un tableur Excel, Open Office... Tu lances l'enregistrement et tu dépouilles les données après. Si t'essaies de fliquer les valeurs toi même, c'est injouable. Ton niveau d'essence est comment ? Une sale blague peut être la pompe de relevage qui achemine le gazole d'un coté du réservoir vers la pompe de gavage de l'autre coté. Sur la mienne, elle était tombée en rade avec le précédent proprio. Réservoir plein, tout allait bien. Mais dès qu'il y en avait moins de la moitié, la pompe de gavage buvait son coté mais l'autre pompe n'acheminait pas l'autre moitié. Du coup la voiture tombait en panne sèche alors que le réservoir n'était pas vide. Ils se sont un peu arraché les cheveux là dessus. Autre question con: la courroie crantée qui entraine ta pompe HP est en bon état ? Tendue correctement ?

Bon, j'ai profité d'un trajet au boulot pour brancher VCDS et regarder un peu ce qui se passe. Ca me travaillait que tous mes embrayages soient dans les clous voire même avec de bonnes valeurs mais que le D joue les cancres. Du coup je me suis demandé ce qu'il avait de spécial le D. La spécifité du D, outre que c'est un frein, c'est qu'il ne s'adapte que dans un cas bien précis: huile entre 75 et 100°C, voiture arrêtée plus de 5 secondes. Et là je me suis demandé "t'es sûr que dans tes trajets à la con vers le boulot tu les atteins tes 75°C ?". Du coup, j'ai regardé aujourd'hui même. Aller et retour. Réponse: et ben non. A l'aller je me suis tapé un énorme bouchon donc la boite est allé subrepticement chercher 82°C mais je suppose que le thermostat a ouvert à ce moment là car l'huile est retombée à 75°C aussi sec. Pile au moment où ça devenait roulant, elle est remontée laborieusement à 77°C, je suis arrivé au boulot, je me suis garé, pas sûr qu'il y ait eu les 5 secondes d'adaptation. Au passage ça m'a fait comprendre que le thermostat est là pour fermer la boucle vers le radiateur à froid (logique). Du coup que le liquide de refroidissement du moteur soit à température n'aide en rien la boite à se réchauffer le matin. Cette boucle est là uniquement pour refroidir. Au retour la température a fait un encore plus mauvais score qu'à l'aller: 63°C en arrivant. Bilan: j'ai vidangé ma boite l'été dernier mais elle a probablement très très peu adapté depuis. Mon 190 mbars à l'embrayage D a donc des chances d'être une réminiscence des valeurs avant la vidange, même si une fuite interne n'est pas complètement à exclure. Cerise sur le gâteau: mon compteur d'adaptation est à 255, il est donc en butée (2^8). Elle adapte toujours mais elle ne peut plus compter les coups. Mon seul moyen de savoir comment ça évolue sera d'y jeter un oeil une fois de temps en temps, sachant que les trajets "du quotidien" ne servent à rien sur le sujet. Au passage j'ai regardé un peu toutes les valeurs dispos. Une des valeurs s'appelle "Torque Converter Clutch Status". Je l'ai monitoré en rentrant, rapport à tes mésaventures @Jo Dag. Il a 3 status: EC ouvert, Regul EC et EC fermé. En gros EC ouvert quand on est arrêté, EC fermé à priori au delà de 80 km/h et en charge (pied levé il rouvre) et Regul EC entre les deux. Dans le cas où la tienne te referait des blagues, jette un oeil à cette variable. Si le pompage intervient sur "Regul EC" mais disparait quand "EC fermé", ce sera un indice que le convertisseur est fatigué.

Je repense à un truc: si tes injos bloquent ouvert, tu ne peux pas avoir (assez) de pression dans le rail. N'enterrons pas ta pompe trop vite, aux US elles descendaient à cause du gazole particulièrement médiocre (dans certaines régions il est aussi pourri qu'en Inde). Je passe par "mesures avancées" et je tape "pressure" dans la barre de recherche en haut. Il y a un truc comme "bank 1" et "bank 2" ou un truc du genre.

Ca parait très très bon marché. Peut être même trop. Si ça se passe mal et qu'un volet part dans le moulin, c'est le carnage. Je n'avais aucun code moteur, je l'ai fait en préventif. J'ai eu le bol que quelqu'un ait déjà nettoyé les puits de soupapes, je n'ai eu qu'à nettoyer les boitiers et changer les volets. Si j'avais eu à nettoyer les puits, j'avais prévu de le faire avec des goupillons et du gazole, en vérifiant puits par puits que les soupapes étaient bel et bien fermées. Lampe torche dans un puits et caméra endoscopique dans l'autre. Si tu vois la lumière, c'est pas bon. Si par malheur de la merde tombe dans le moteur, c'est le carnage garanti. Il n'y a pour ainsi dire aucun squish sur un Diesel, le piston va piler la merde et il va y avoir du grabuge. Je n'avais prévu de nettoyer cette zone qu'en cas d'encrassement catastrophique. A priori tu as besoin de cet outil pour tourner le moteur à la main. On a des V6 à 90° mais à manetons décalés. Ca revient à être calé à 120°. La numérotation et l'ordre d'allumage de nos moteurs est détaillé ici, ça te permettra de t'y retrouver une fois que tu aurais identifié quel(s) cylindre(s) sont au PMH. Pour info j'ai tout fait dans mon jardin, je n'ai pas de garage. Il faut que la météo te file un coup de main, ce qui est très compliqué en ce moment. Bon courage !

J'avais pas percuté: t'as une 2010 donc la pompe HP Bosch CP4 qui peut s'auto détruire. Je n'ai plus les valeurs en tête mais il me semble que sur la mienne (2007 donc pompe CP01) la pression dans le rail est de l'ordre de 1600 bars. En théorie les CP04 compressent plus fort donc à vue de nez tu devrais avoir quelques centaines de bars en plus. En tous cas, pas du tout 500. Je vais laisser les moustachus répondre mais je mets une pièce sur ta pompe HP. La très sale blague dans ce cas là, c'est qu'elle relargue de la féraille avant de claquer pour de bon et ça en redistribue absolument partout. Ca descend les injecteurs mais tout le cirrcuit est contaminé, à commencer par le réservoir, ce qui contribue à entretenir le phénomène. Ca a fait un sacré scandale aux US, ici tout le monde s'en fout.

Je l'ai fait sur la mienne, pas plus tard que ce week end pour le 2e épisode. Avec un kit NTY à 40 balles, une bombe de décap four, quelques goupillons et de la méticulosité, c'est plié en une après midi. Le risque va être de nettoyer les puits de soupapes, sans rien faire tomber dans le moteur. Dans le doute, à moins que ce soit complètement obstrué à cet endroit là, n'y touche pas. En revanche démonter chaque boitier et les nettoyer à coté est tout à fait faisable.

C'est une belle pièce, c'est sans comparaison avec leur merde en fonte à finir soi même. Qu'est ce que tu veux parfaire comme détail ? Les soudures en 3 cordons discontinus de la bride de turbo m'ont fait lever un sourcil mais ça semble surtout soudé par l'intérieur.

Quelle bonne idée d'aller en Auvergne ! Bonnes vacances !

Découverte du jour, au travers d'un tunnel pas éclairé: les éclairages d'ambiance à l'intérieur des portes fonctionnent. C'est très très faible comme lueur, alors qu'ils sont réglés à fond. Mais effectivement, ça fonctionne.

Merci ! Et ce qui est fait n'est plus à faire...

Ca y est, c'est la saison des barbecues. Je me suis remis aux volets de swirl que j'avais foirés le mois dernier. Cette fois ci je savais à quoi m'en tenir, j'ai pris mon temps, ça a déroulé. Il faut quand même reconnaitre que ces kits de réparation, c'est pas l'extase. Entre le guidage plastique / plastique ou le guidage métal qu'il faut finir soi même, on a que l'embarras du choix. Au départ, tel que sorti de l'enveloppe, ça ne rentre pas mieux que ça: Je les ai donc limés un par un, ci dessous ceux aux extrémités. Ceux déjà positionnés sur les axes sont encore plus chiants à limer. J'aimerai bien vous dire qu'il faut limer telle ou telle forme mais c'est vraiment au cas par cas. Il faut faire 150 000 montages à blanc, regarder où ça coince, limer, rééssayer. LE truc fondamental qui m'a valu d'en tordre un la dernière fois est d'avoir les papillons ouverts à CHAQUE fois qu'on fait un essai. Ca permet à l'extrémité de l'axe de se glisser dans la fente: Papillons fermés, ça ne passe pas et si on force, on tord l'axe. Une fois qu'il ne manquait plus que quelques millimètres, je les ai tapotés pour qu'ils finissent de rentrer, sinon j'y serais encore. Attention, quand on les rentre en force, aucun démontage n'est possible. Ca m'a valu d'en tordre un autre la dernière fois... Soyez sûr de votre coup. Une fois que l'axe est rentré, reste à monter tout le reste: joint à lèvre, bague en bronze et levier: On démontage regardez bien comment se montent les leviers: vers el haut ou vers le bas et comment se monte le clip qui les retient. J'ai bourré les interfaces plastique / plastique avec du graphite pour lubrifier: C'est apparemment le meilleur lubrifiant pour du plastique et comme c'est sec, ça ne peut pas sécher, coller... J'utilise un tube de graisse graphitée que je tiens de mon grand père. Le tube est tellement vieux qu'il s'est déchiré il y a des années et des années. Le contenu a séché, ne reste que le graphite. J'avais acheté un pot de graisse graphitée il y a quelques temps, ça n'a rien à voir. Sur l'ancien si vous en frottez un peu entre vois doigts ça laisse une pellicule noire comme avec de la mine de crayon écrasée, sur le nouveau ça ne laisse rien. Du coup j'utilise encore l'ancien, que j'applique comme de la poudre. J'ai fait les deux cotés, coté conducteur pour la 2e fois en un mois du coup. J'ai trouvé que le boitier d'admission coté conducteur était plus simple à sortir par l'arrière, contrairement à celui coté passager. Au passage j'ai remplacé la plaque de fermeture des EGR bricolée par les précédents par un truc plus clean. Au final les joints VW de chaque coté coûtent plus cher que la plaque de fermeture. Vis neuves, elles étaient marquées au point où ça devient inquiétant. Toujours penser au con qui va démonter... Vis neuves également pour accoupler le Y avec le papillon principal: Les précédentes commençaient aussi à tirer la gueule, notamment celle située derrière, en dessous, qu'on attaque toujours plus ou moins de travers. Au final ça n'était pas du luxe de s'y remettre pour remplacer celui coté passager qui était encore d'origine, il était vraiment dégueu est les paliers gloglottaient. A priori les paliers avaient tourné avec de la bouillie de suie, il y en avait encore pas mal dedans. C'est probablement ce qui les a bouffés. Et une fois les EGR inhibés, ils sont restés là. Une fois que tout était remonté, il a fallu la faire repartir, sachant que tout le circuit HP était désamorcé. Avec une batterie relais pour lui filer run coup de main, elle a joué du démarreur 10 bonnes secondes puis elle a craqué comme si de rien n'était. 20260508_155959.mp4 Oh le doux ronron de la bétonnière

J'ai pris la voiture aujourd'hui: plus de clac clac à l'avant. Mais un grincement à l'ARD. Ca a l'air d'être un sacré roman le train arrière. Finalement le train avant n'est pas si compliqué. Je suppose qu'un (autre) SB est souffretant. Je vais jeter un coup d'oeil. Si ça pouvait le bras du dessus en acier, ça a l'air d'être le moins chiant à démonter, outre le fait que changer simplement ses SB semble envisageable. Je ne comprends pas pourquoi le SB 8 n'apparait qu'à une extrémité. Probablement un biais artistique. La nomenclature indique qu'il y en a 4, indice encourageant.

Sacré taff, t'en parles comme si c'était une ballade au parc.

ECU.fr (= ECU.de = GLaubitz) m'a sauvé le calculo moteur de l'Allroad également. Mais c'était du calculo pur.