Lobster_Johnson

Je l'ai fait sur la mienne, pas plus tard que ce week end pour le 2e épisode. Avec un kit NTY à 40 balles, une bombe de décap four, quelques goupillons et de la méticulosité, c'est plié en une après midi. Le risque va être de nettoyer les puits de soupapes, sans rien faire tomber dans le moteur. Dans le doute, à moins que ce soit complètement obstrué à cet endroit là, n'y touche pas. En revanche démonter chaque boitier et les nettoyer à coté est tout à fait faisable.

C'est une belle pièce, c'est sans comparaison avec leur merde en fonte à finir soi même. Qu'est ce que tu veux parfaire comme détail ? Les soudures en 3 cordons discontinus de la bride de turbo m'ont fait lever un sourcil mais ça semble surtout soudé par l'intérieur.

Quelle bonne idée d'aller en Auvergne ! Bonnes vacances !

Découverte du jour, au travers d'un tunnel pas éclairé: les éclairages d'ambiance à l'intérieur des portes fonctionnent. C'est très très faible comme lueur, alors qu'ils sont réglés à fond. Mais effectivement, ça fonctionne.

Merci ! Et ce qui est fait n'est plus à faire...

Ca y est, c'est la saison des barbecues. Je me suis remis aux volets de swirl que j'avais foirés le mois dernier. Cette fois ci je savais à quoi m'en tenir, j'ai pris mon temps, ça a déroulé. Il faut quand même reconnaitre que ces kits de réparation, c'est pas l'extase. Entre le guidage plastique / plastique ou le guidage métal qu'il faut finir soi même, on a que l'embarras du choix. Au départ, tel que sorti de l'enveloppe, ça ne rentre pas mieux que ça: Je les ai donc limés un par un, ci dessous ceux aux extrémités. Ceux déjà positionnés sur les axes sont encore plus chiants à limer. J'aimerai bien vous dire qu'il faut limer telle ou telle forme mais c'est vraiment au cas par cas. Il faut faire 150 000 montages à blanc, regarder où ça coince, limer, rééssayer. LE truc fondamental qui m'a valu d'en tordre un la dernière fois est d'avoir les papillons ouverts à CHAQUE fois qu'on fait un essai. Ca permet à l'extrémité de l'axe de se glisser dans la fente: Papillons fermés, ça ne passe pas et si on force, on tord l'axe. Une fois qu'il ne manquait plus que quelques millimètres, je les ai tapotés pour qu'ils finissent de rentrer, sinon j'y serais encore. Attention, quand on les rentre en force, aucun démontage n'est possible. Ca m'a valu d'en tordre un autre la dernière fois... Soyez sûr de votre coup. Une fois que l'axe est rentré, reste à monter tout le reste: joint à lèvre, bague en bronze et levier: On démontage regardez bien comment se montent les leviers: vers el haut ou vers le bas et comment se monte le clip qui les retient. J'ai bourré les interfaces plastique / plastique avec du graphite pour lubrifier: C'est apparemment le meilleur lubrifiant pour du plastique et comme c'est sec, ça ne peut pas sécher, coller... J'utilise un tube de graisse graphitée que je tiens de mon grand père. Le tube est tellement vieux qu'il s'est déchiré il y a des années et des années. Le contenu a séché, ne reste que le graphite. J'avais acheté un pot de graisse graphitée il y a quelques temps, ça n'a rien à voir. Sur l'ancien si vous en frottez un peu entre vois doigts ça laisse une pellicule noire comme avec de la mine de crayon écrasée, sur le nouveau ça ne laisse rien. Du coup j'utilise encore l'ancien, que j'applique comme de la poudre. J'ai fait les deux cotés, coté conducteur pour la 2e fois en un mois du coup. J'ai trouvé que le boitier d'admission coté conducteur était plus simple à sortir par l'arrière, contrairement à celui coté passager. Au passage j'ai remplacé la plaque de fermeture des EGR bricolée par les précédents par un truc plus clean. Au final les joints VW de chaque coté coûtent plus cher que la plaque de fermeture. Vis neuves, elles étaient marquées au point où ça devient inquiétant. Toujours penser au con qui va démonter... Vis neuves également pour accoupler le Y avec le papillon principal: Les précédentes commençaient aussi à tirer la gueule, notamment celle située derrière, en dessous, qu'on attaque toujours plus ou moins de travers. Au final ça n'était pas du luxe de s'y remettre pour remplacer celui coté passager qui était encore d'origine, il était vraiment dégueu est les paliers gloglottaient. A priori les paliers avaient tourné avec de la bouillie de suie, il y en avait encore pas mal dedans. C'est probablement ce qui les a bouffés. Et une fois les EGR inhibés, ils sont restés là. Une fois que tout était remonté, il a fallu la faire repartir, sachant que tout le circuit HP était désamorcé. Avec une batterie relais pour lui filer run coup de main, elle a joué du démarreur 10 bonnes secondes puis elle a craqué comme si de rien n'était. 20260508_155959.mp4 Oh le doux ronron de la bétonnière

J'ai pris la voiture aujourd'hui: plus de clac clac à l'avant. Mais un grincement à l'ARD. Ca a l'air d'être un sacré roman le train arrière. Finalement le train avant n'est pas si compliqué. Je suppose qu'un (autre) SB est souffretant. Je vais jeter un coup d'oeil. Si ça pouvait le bras du dessus en acier, ça a l'air d'être le moins chiant à démonter, outre le fait que changer simplement ses SB semble envisageable. Je ne comprends pas pourquoi le SB 8 n'apparait qu'à une extrémité. Probablement un biais artistique. La nomenclature indique qu'il y en a 4, indice encourageant.

Sacré taff, t'en parles comme si c'était une ballade au parc.

ECU.fr (= ECU.de = GLaubitz) m'a sauvé le calculo moteur de l'Allroad également. Mais c'était du calculo pur.

Ca vaut 45€ chez Lidl et ils livrent généralement en 48 à 72h. Je ne sais plus pourquoi je l'avais achetée mais je l'ai rentabilisée 1000 fois. Encore samedi dernier pour inspecter des silent blocs. J'ai aussi inspecté l'intérieur des cylindres du TT, le conduit EGR de l'Allroad, les références des boîtiers d'admission... C'est simple: il y a des choses qu'on ne peut faire qu'avec ça. A ce prix là, vu les infos que ça donne, ça vaut le coup. Tes injecteurs sont démontés, c'est l'occasion d'aller voir pour en avoir le cœur net. Je me demande si tes pistons ne sont pas noyés dans le gasoil, conséquence d'emmerdes précédentes mais qui fausserait la donne avec tes injecteurs neufs. T'as zéro code erreur mais ça ne marche pas quand même. Y a un loup. Pour en revenir aux bougies, l'essence avaient cette tête:

Elles sont pulvérisées, en effet. Cela étant, par le temps qu'il fait, les bougies sont assez secondaires. Ca peut un peu sentir le sentir le mazout au début et fumer de la condensation mais c'est pas sensé être le carnage. Tu peux aller chercher tes valeurs de dérive injecteur ? Je commence à me dire qu'on chasse le mauvais lièvre avec les injos.

SUR-TOUT-PAS Jurisprudence "touche pas à ça petit con". J'ai un embrayage dont la valeur est proche de environ le haut du seuil. On ne s'emballe pas, en ce moment ça marche très bien. Le problème en ce moment c'est moi, pas la boîte.

On va s'acheter des champs de betterave et commencer à distiller de l'E85 "maison". Si c'est trop mauvais pour le mettre dans les moteurs, on aura qu'à le boire. "Si ça va pas dans l'alambic, ça va dans la cheminée".

Merci pour la référence du SSP. Il y a aussi le SSP 284 concernant la partie mécatro qui y est cité et qui vaut le coup. Pèle mêle: - le SSP 385 dit "touche pas à ça p'tit con si ça marche", les valeurs citées ont "ENVIRON" écrit devant chaque ligne et "ça peut être élevé, c'est la vie". Il n'y a donc pas de quoi paniquer. Dit le mec qui s'est réveillé à 5h pour commencer à mouliner sur le sujet. - j'ai l'impression que les valeurs du tableau sont les fourchettes de valeurs où elle est contente mais qu'elle peut aller beaucoup plus loin. J'ai vu passer du 750 mbar sur l'embrayage E mais ça n'était pas une application Audi. A creuser. - L'ATF se dégrade avec le temps et va entre autres attaquer les parties plastiques et élastomères dans la boite. Ca va générer des fuites internes qui vont venir bouffer de la pression de commande que la boite devra compenser. Changer l'huile permet de revenir avec un fluide propre et non agressif mais les plastiques et élastomères qui ont morflé ne repousseront pas. C'est là tout notre drame: on arrive 20 ans après, quand le mal est déjà fait. - de l'ATF neuf semble avoir une visco plus élevée que de l'ATF usé jusqu'au trognon. Cet article fait pas mal de vulgarisation sur le sujet mis il n'y a pas de vrais chiffres. Si la visco à neuf est effectivement meilleure, ça va dans le sens de "plus on vidange, moins ça fuit". - l'embrayage D est un frein qui sert à verrouiller certains étages. Il ne sert qu'en première et en marche arrière. Je ne sais pas trop quoi faire de cette info. Qu'est ce qui se passe si ça se met à patiner ? Est ce que ça va se mettre à patiner d'ailleurs ? L'avenir nous le dira. - l'embrayage D ne s'adapte que lorsque la voiture est arrêtée plus de 5s et que l'huile est entre 75° et 100°C. Paradoxalement, soit je suis dans les bouchons et je ne suis pas sûr qu'elle soit entre 75° et 100°C (je vérifierai) soit elle est entre 75° et 100°C mais je roule. Pas sûr qu'elle se soit adaptée tant que ça depuis la dernière vidange. J'irais voir le compteur d'adaptations mais si il est à 255, elle arrête de comptabiliser (mais elle adapte quand même). En d'autres termes: il faut continuer de se documenter, de rouler et de voir ce qui se passe. A ce propos, si vous pouvez partager vos valeurs d'adaptation avec l'historique de la voiture (kilométrage / nombre de vidange, fluide, ressenti), ça enrichira la base de données. J'ai parcouru le forum, je n'en ai trouvé l'info nulle part. Ou on créé un sujet dédié, comme pour les sondage sur les pneus. Et pour finir, si ça foire, il faudra se taper la mécatro comme l'a fort bien détaillé @Momnoop.

Je vais répondre à mes questions. Les valeurs apparemment communément admises pour une ZF6HP fringante sont les suivantes: Je les sors de cette vidéo mais je les ai retrouvées un peu partout. Sachant que sur d'autres applications (BMW, Range Rover) des types qui ont explosé ces valeurs, montant à 500 voire au delà de 700 mbars. A priori sur la tienne c'est le E qui emplafonnait la butée et qui en est encore assez proche. Est ce que c'est ce qui t'a mis dedans ? Je ne sais pas dire. Reste aussi surtout à voir comment ça évolue. Sur la mienne c'est le D qui n'est pas loin. A voir comment / si il évolue avec et sans la 2e vidange. Pas certain que je vais vraiment mieux dormir...

Blague à part, où est ce que tu avais trouvé les fourchettes de valeurs admissibles ?

Jette un coup d'œil là dessus aussi, ça explique par ricochet quels systèmes de freinage sont montés sur quoi. Mais comme dit @Ben76750 la clef c'est le PR code inscrit dans le coffre ou dans le manuel, sur le sticker qui va bien.

J'avais hésité avec le collecteur fonte mais ils ont tellement mauvaise presse que je m'étais dégonflé. Je pense que leur mauvaise réputation vient principalement du faut que ça ne pardonne pas la médiocrité et qu'il y a du y avoir pas mal de bricolages de margoulins. Certes il n'a pas la vie facile (turbo en porte à faux, forme alambiquée) mais bien réalisé, je ne vois pas pourquoi ce serait un tel carnage. En plus leur collecteur inox était bien plus joli que l'enclume à finir soi même. Et c'est vraissemblablement du plug and play. Je viens d'aller voir, ils sont au même prix en plus en ce moment. T'as pris les vis en inconel ? Il parait que sinon ça se dévisse sans cesse. Là aussi, j'avais suivi le troupeau. Par contre l'enclume, avec 1cm d'épaisseur de paroi, elle peut fissurer, le temps que la fissure fasse tout le chemin, on aura plus d'essence à mettre dans nos chignoles

J'ai fait les deux en même temps. Perso je coupe le mode le cric comme je l'active: via le MMI. Par contre il faudra démarrer le moulin, l'accu ne va pas suffire pour qu'elle remonte. Rouler avec l'arrière en butée, ça ne doit pas être génial.

Je vais dormir 2-3 coups là dessus et puis espérer que le code erreur s'éfface tout seul.

Ca fait plusieurs fois que je commande sur Motor Integrator et jusqu'ici je n'ai jamais rien au à redire: ils étaient les moins cher, il avaient un choix très large et j'ai tout reçu dans les quelques jours suivants.

Oui effectivement on dirait un collecteur de 180ch. Sur les 225 (du moins APX) l'interface turbo est décalée sur un coté avec les canaux jumelés par deux puis 1 et 1 séparés. En version chinoise / Bartek, ça donne ça: Tu veux que je t'envoie la liste de tous les trucs dont j'ai eu besoin ? J'ai l'impression que tu vas te taper le même parcours que moi, bon courage.

C'est tout à fait faisable soi même. J'avais documenté mon démontage ici: Mon conseil est d'arroser copieusement de WD40 les "cuvettes" où se logent les boudins, mes deux vis étaient grippées. Achètes en deux d'avance chez VW avant de te lancer, elles valent probablement 3 sous. J'avais reposé la voiture sur les boudins sans les remplir, de toute manière en mode cric tout le circuit est inhibé. Elle était d'autant plus claquée par terre que je les avais "tassés" pour qu'ils rentrent. Par contre quand tu la redescend fais gaffe que le pion du boudin ne tombe pas forcément en face de son alésage dans le châssis. Il faut un peu ruser. Une fois qu'il est emboité, t'es bon. Si tu veux la soulager un peu à la remontée, tu peux mettre un cric sous le sous châssis arrière et "soulager" pendant qu'elle remonte. A l'époque mon compresseur était en toute fin de vie et sans ça elle ne remontait pas. Si tu n'as pas le "coupe cigare" à 5 balles de Miessler je te le recommande aussi, ça permet de recouper net les durites d'air qui sont souvent "crantées" par tous les montages précédents. Franchement, c'est pas un chantier compliqué, ni particulièrement long. En 3 heures t'es bon.

Sacré boulot !

Bon, j'ai pas trop eu la patience, j'ai remis le nez dedans. J'ai commencé par mettre un coup d'endoscope pour confirmer cette théorie du silent bloc vrillé. Effectivement, on voit que les échancrures rectangulaires dans les silent blocs prennent une forme trapézoïdale: Démontage de roue, desserrage d'écrou de bras de suspatte, cric sous la roue pour revenir à une valeur proche de la normale: L'avantage d'avoir galéré tout l'hiver avec les suspattes, c'est que je connais les valeurs par coeur: 400mmm. Une fois tout remonté et la voiture sur ses roues, nouveau coup d'endoscope: Effectivement c'est redevenu rectangulaire. Par contre en débrayant une des biellettes de barre stab pour pourvoir monter la roue, j'ai constaté qu'elles commencent à fatiguer: 20260503_140849.mp4 Fallait bien se trouver un nouveau truc à faire... Deux biellettes à 15 balles plutôt que 4 bras à 85 balles, je ne vais pas faire la fine bouche.