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  1. 2 points
    Après « Martine a l’école », voilà « Mimil part au bled »
  2. 2 points
    Le A au cul d’une RS3 c’est grave insolent j’adore ! [emoji1787][emoji91] Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk
  3. 1 point
    Bonjour a tous et toutes. Etant actuellement en (grosse révision) sur ma b6 suite a des problèmes différent mais finalement lier, je me permet de vous envoyer une vidéo qui pourra je l’espéré,aider les internautes qui comme moi sont tomber par( hasard) sur votre forum .. en tapant par hasard ^^ 2.5 TDI ABRE A CAMES put..n!!!. Plus sérieusement voila comment reconnaitre un linguet défectueux, si nombreuse fois évoquer sur les forums pour nos 2.5 tdi toutes années et modèles confondu passat -a4-a6 et j'en oublie ? Normalement il faut tester avec un tournevis voir si sa s'enfonce. si c'est lâche c'est mort. une image est plus parlante, voila en gros le symptôme en vidéo. https://www.youtube.com/watch?v=DB2nS5a … e=youtu.be Ce problème d'aac-culbuteur-linguet: est commun aux modelés 2.5 tdi v6 (bau ake aym ect...) Venant apparemment , en grande majorité d'un probleme de vannes by pass au niveau du bloc filtre a huile, qui limiterait le flux d'huile a froid. Surement due a entretient en longue life. by pass (vanne laissant passer l'huile froide partiellement filtrer car trop épaisse pour passer le filtre.Elle se bloque avec le temps et les résiduts d'huile coquiffier en .restant en position fermer, elle empêche la bonne lubrification du bloc a froid.) voila je n'invente rien et reprends ce qui a été a ce sujet sur ce forum en trotre. c'est plus un petit rafraichissement de printemps avec une vidéo dirons nous . Aprés ayant actuellement le nez dedans je peux vous prendre quelques photos qui pourrait alimenter la banque de photo du forum. ou approfondir certaines parties qui n'ont pas pu être prise lors des excellents Tutos de nos amis sur ce probleme (sur des a6 je crois) Merci a eux d'ailleurs meme avec tata elsa sous les noeils vos explications m'ont inspirer^^ et comme je ne voyais jamais les photos (pas doué non plus) je me suis dis que cette vidéo pourrait intéresser . Merci de votre lecture
  4. 1 point
    dommage que j'ai déjà quelque chose de prévu ce jour là car je serais bien venue pense a nous faire de belles photos ...
  5. 1 point
    revenu du pays des schnitzels! photos à venir ;) put*** comme ça pousse! 260 en moins d'une minute!
  6. 1 point
    ... 😂 quand on fait des mauvais choix. Pas faute d’avoir des filles exemplaires dans la TTeam 😁
  7. 1 point
    Merci pour vos réponses, mais pour moi ce n'est pas normal autant d'avance sachant qu'avant , même si elle fuyait, elle ne voulais pas tant d'avance.. Je me suis remis dessus aujourd'hui, à la carte démontage de la Pompe à Injection. Voilà mon raisonnement : - L' avance à l’injection doit varier simultanément en fonction du régime moteur et de la charge de celui-ci. Donc, lorsque j'étais bien calé, lorsque je montais dans les tours, l’avance à l’injection ne variait pas ! Pourquoi ? Très simple, lorsque je met un peu plus d'avance, la perte de puissance passe de 2500 tr à 3000 tr, et si continue, elle passe de 3000 tr à 3500 tr, en gros j'étouffe le problème, et donc j'ai de plus en plus d'avance ! Ce qui est risqué sur un mazout.. - Je décide alors de caler conformément aux prescriptions constructeur; je prend la valise, et je me log : 01 Moteur / 04 Réglage de base / groupe 004 : L'avance doit passer alternativement de retard à avance en faisant bouger le piston régulateur d'avance. Sur la 3ème fenêtre, on peut donc voir cette variation AvPMH et ApPMH. Or dans mon cas, elle varie mais de 0.1° ! A ce moment 2 hypothèses : - Soit le piston d'avance est resté coincé - Soit la N108 ( électrovanne à RCO (rapport cyclique d’ouverture)) est HS ! 300€ la bête... Je démonte donc la pompe.. On distingue en rouge, l'axe qui va permettre la rotation de quelques degré de la bague porte-galets (en gros cet axe va donner de l'avance au système.. ). Jusque la tout est normal. Je décide donc de voir si le piston qui déplace cet axe est grippé. Je démonte cette partie : Et, j'appui sur le piston d'avance pour effectué la rotation du porte-galets afin de simuler de l'avance : Elle bouge très bien ! Donc, l'hypothèse 2 tombe à l'eau.. Je décide alors de démonter la N108 (électrovanne à RCO).. Et la ! Le joint qui se trouve au fond du puits "nage" dans l'orifice ! En gros, il n'y a pas d"étanchéité entre l'électrovanne et la pompe. Ceux qui veux dire que l'électrovanne est by-passé ! Je remet donc le bon joint : Et je remonte le tout ! Calage : Après avoir monté la pompe à injection sur son support, j'aligne la marque de la pompe au support je la sert pas trop (pour régler plus tard l’avance ou le retard..), j'insert le comparateur, j'effectue le "0". Moteur au PMH, je monte la courroie de la PI + le galet de l'AAC et le tendeur. Je tourne la pompe afin d'avoir 0.32mm au comparateur. Je sert la poulie d'AAC. J'effectue 2 tour moteur pour retomber sur le bon PMH, et je lis 0.25mm. J'enlève le comparateur, remonte la vis de 10, branche les durites de gasoil. Tourne la clé pour chasser l'air du circuit.. Démarrage ! J'avais au préalable placé l'actuateur aux repères que j'avais fait sur la pompe d'où le bon régime moteur.. J'attend qu'elle chauffe puis je me log.. TDI timing, j'ai du retard. Je desserre la pompe remet de l'avance puis je sert. Je coupe, desserre les durites de gasoil puis resserre. Je contrôle la quantité injecté qui est de 5mg/tps. Je la descend à 4.0mg/tps. Test routier !!!! La revoilà ! Un moteur qui monte très bien dans les tours, pas de pertes, pas d'accoups, rien du tout ! Un joint qui a occasionné tout ça .. 0.9°AvPMH en spécifique et actuel : Calage précis ! Régime moteur dans la tolérance, ainsi que la quantité injectée. Voilà donc une histoire qui fini bien A 25 ans, j'ai déjà fait des distrib sur des V8, démonté entièrement des boites auto, mais c'est la première fois que je démonte une pompe à injection et franchement c'était un régale de travailler sur ce type de véhicule, car la mécanique est bien faite et c'est simple d'apprendre la dessus ! Maintenant elle roule très bien plus qu'à voir demain si elle démarrera au 1/4 de tour et si il y a des fuites ? 408 000 km, elle est toujours en rodage à mon goût ! Merci encore à toutes et à tous !
  8. 1 point
    salut camloom, je suis entrain de faire un traitement céramique sur mon allroad Je te montre ca demain, j'ai commencer aujourd'hui depuis 8h30 et j'ai pas encore fini Je fait un traitement total . a bientôt mika
  9. 1 point
    Salut, Les piges c'est pour le réglage de hauteur du train arrière de l'A6 si j'ai bonne mémoire, pas de l'Allroad. Il y a une autre section dans ELSA pour l'Allroad. Cette procédure fonctionne : http://fr.ross-tech.com/allroad.htm
  10. 1 point
    Salut alors pour info, tu peux remplacer des plaquettes arrières sans la valise en revanche il faut déposer le petit moteur derrière l'étrier. grâce à @jean-jacques MAIWURM qui nous a transmis l'information et qui a travaillé sur le systeme de freinage TRW (coté ingénierie), certains d'entre nous l'ont fait Voici le protocole j'enlève la partie basique (cric chandelle roue etc): - Tu desserres le frein électrique - Selon le modèle tu desserres au niveau du petit moteur les 2 ou 3 vis qui le maintiennent (1 min). - tu te retrouves face à une empreinte femelle type XZN (à confirmer) sur l'étrier. Tu dois alors viser cette empreinte dans le sens des aiguilles d'une montre ce qui va faire que l'écrou à l'intérieur du piston va se rapprocher de la tête du boulon que tu es en train de visser, le piston lui va rester dans sa position pour l'instant. (lorsqu'on utilise la valise pour désaccoupler le moteur du piston, on visse le piston coté plaquettes (sens des aiguilles d'une montre aussi et c'est le piston qui fait tourner le boulon à l'intérieur) - une fois que l'écrou (celui à l'intérieur du piston) vient buter au plus près de la tête de la vis XZN, tu pourras alors tranquillement enfoncer de façon linéaire ton piston et remplacer tes plaquettes. - pense à mettre un petit coup de lime à métaux sur les bord de tes plaquettes neuves si tu ne changes pas les disques afin de casser les arrêtes intérieures et extérieures . (marque ATE à privilégier pour le freinage) - tu remontes tes plaquettes et tu dévisses (sens inverse des aiguilles) alors ton empreinte XZN. Tu vas alors voir ton piston se rapprocher de tes plaquettes. - une fois les plaquettes collées au disque tu visses un demi tour pour laisser un peu de jeu au moteur qui se chargera de le rattraper tout seul. - Tu remontes ton petit moteur - tu actionnes ton frein électrique 2 ou 3 fois - tu pompes sur la pédale, tu démarres et tu vas faire le rodage. Enjoy yourself
  11. 1 point
    La qualité de son est la c est pas le problème mais il pourrai nous permettre de choisir d avoir plus de basse quand même lol Envoyé de mon SM-G950F en utilisant Tapatalk
  12. 1 point
    Un faux contact dans un faisceau électrique, et qui ne se déclenche que dans les virages à gauche ? (et un faisceau en rapport avec les défauts qui remontent au VCDS)
  13. 1 point
    Wouaaaaaaah !! La couleur est MA-GNI-FIQUE !!!!! Ba dit donc mon salop tu te fais plaisir !! J'ai hâte de voir les photos de l'intérieur avec détails ! Est-ce un membre du forum qui a repris le S6 ? 😜
  14. 1 point
    Pour ma part, depuis toujours je le fais "à l'ancienne" par gravitation. Par habitude d'une part et parce que je n'ai pas de pompe d'autre part . Pour pouvoir passer sous la voiture, j'utilise des rampes de fabrication maison à partir de bonnes planches de bois bien épaisses et de bastaings (dimensions : Largeur = 25cm / Hauteur = 25cm / Longueur du plan incliné pour le roulage = 80cm) et je mets une bonne grosse cale en bois derrière les roues AR (en plus du frein à main). Du coup, je passe facilement dessous, je peux me glisser facilement jusqu'au milieu de la voiture, si je veux inspecter un peu (recherche de fuites / suintements éventuels). Pour l'huile, je mets de la Shell Helix Ultra (qui répond aux normes LL 507.00/504.00), tout simplement parce que c'est avec ce Pétrolier qu'Audi a gagné au Mans à plusieurs reprises ces dernières années et je n'ai jamais eu à m'en plaindre. Ouais, c'est probablement un motif plus marketing que technique, mais bon, tant que je ne suis pas embêté ... Et accessoirement, c'est aussi une des moins chère en €/l en bidons de 5l. Donc tant qu'à faire. Pour ce qui est de l'outillage. : - Torx 120 et 130 pour démonter le carter insonorisant - Clé de 19 pour le bouchon de vidange - Clé à cliquet et douille de 32 pour le filtre à huile (sur les TDI 140 / 150 / 190). Là en revanche, ce n'est plus si "standard" que ça, même si on peut facilement trouver la douille avec internet désormais. Pour plus de détails, j'avais fait un tuto pour le TDI 140 de ma 1ère A3 8P Tutorial entretien 2.0 TDI (vidange moteur + changement filtres à huile / air / pollens). Les photos ont disparu depuis (merci imageshack.us ) mais les explications restent valables, car le moteurs TDI 4 cylindres sont quasiment les mêmes entre l'A4 B8 et l'A3 8P. En complément, une 2nd tuto : Tutorial entretien 2.0 TDI (suite) : Changement filtre à gasoil Voilà, qui aidera peut-être notre ami @Rudboy76
  15. 1 point
    Houla, il ne faut surtout pas que @GTIED35 entende ça alors Elle a bien l’echappement d’origine ?
  16. 1 point
    Je ne l'ai pas encore mise en vente mon chère Mimil 😉....Disons que je tâte le terrain autour de moi et que je souhaite trouver la nouvelle avant de vendre celle ci !!!....Cela m'évite pour le moment tous les appels ou mails de personnes non sérieuse...
  17. 1 point
    Je fais refaire également mon pare-chocs avant !....il n'a rien si se n'est que quelques impacts mais cela me dérange 😝....Donc je fais refaire !!! Les jantes ont été refaite à neuf en début d'année, les 4 pneus sont neuf (2/300 KLM de roulage) en Michelin PSS4S......
  18. 1 point
    Je suis dans la même logique en t'en qu'acheteur !!....Donc à la vente, je veux que ma RS n'est rien à refaire et qu'elle sorte du lot par conséquent 😉
  19. 1 point
    Attention @DoloresBishop avec notre amie @meel6613 va devenir une sérieuse concurrente sur les connaissances des pannes A3 8P... Ah ben voilà, on cherchait lela 4e Mousquetaire...
  20. 1 point
    oui moteur tournant huile aux alentour de 40 degrés (si je me souviens bien) et remplissage jusqu'à débordement en théorie si le niveau a bien été fait et qu'il n'y a pas de fuite, il n'y a pas de raison de refaire le niveau entre deux vidanges
  21. 1 point
  22. 1 point
    voici quelque trucs que j'ai fais une fois la S6 chez moi acheté avec 230 000 km la distri , les dephaseurs avec la chaine etc... j'ai fais la réfection de l'alternateur dans ma presantation il y a les problème de ma boite auto réfection de la boite auto , gros boulot !
  23. 1 point
    Bonjour à tous, Je crée ce sujet car j’ai eu un soucis récemment et avant de trouver la solution je peux vous dire que ça m’a couter pas mal de temps et de prise de tête... symptômes : manque de puissance en dépassant les 2000tr , mode dégradé, voyant moteur. premiere idée, tout le monde me dirai les bobines d’allumage. Donc suite à ça j’ai été voir plusieurs garagiste. Verdict de leur part : moteur HS/ bougie/ mauvaise essence... bref j’ai changer les bougie, toujours rien, j’ai remis que du 98 excellium, rien .... jusqu’au moment ou j’ai vu encore un garagiste qui lui a été moins c** et s’est posé vraiment la question et a cherché ... Résultat : le capteur de pression moteur se mettait en défaut, le capteur n’était pas casser mais les fils au niveau du capteur était abîmé, 10 min pour le réparer et plus aucun soucis 👍🏼 Je suis de Normandie, plus précisément de Rouen. Si un jour vous avez besoin d’un bon garagiste qui est expert en AUDI, faite moi signe en MP je vous donnerai ses coordonnées 😉
  24. 1 point
    Virée parisienne nocTTurne . Place de la Concorde, Place Vendôme .
  25. 1 point
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