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Dépanner une pompe VP44 sur V62.5TDI


WAUZZZ

Messages recommandés

Salut,

 

Les électrovannes sur nos véhicules ne fonctionnent pas vraiment en tout ou rien mais plutôt selon un signal modulable en fréquence que l'on appelle RCO (Rapport Cyclique d'ouverture).

@+

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Salut,

j'ai enfin le logiciel,donc,aprés effacement et un pti tour de quartier avec la voiture,toujours pas de puissance ,voyant préchauffe qui clignote et défaut :

01318-calculateur de pompe d'injection(j399)

34-00-aucun type dedéfaut détecté

bon le premier on connais et le deuxiéme je sais pas ce qu'il fait la.

par contre l'éléctrovane ,peut etre comparée a une proportionnel?

comment la pression du circuit haute pression peut augmenter si ce n'est pas completement fermée?

il faut bien une pression de 230 bar constante ou alors elle varie selon la demande de régime?

si c'est le cas le mofset peut-il ne pas réguler correctement?

je l'ai peut etre abimé au soudage, mais j'avais commander l'autre modèle au cas ou celui -ci surchauffe, dur décision de tout désiliconner et déssouder pour un nouvel échange.

 

Si quelqu'un a des réponses ,je suis tout ouie!

Merci a tous

Modifié par SPATZ
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  • 1 mois plus tard...

ben moi jviens de changer la pompe a injection (840.C est aussi un sacre boulot et hourra ca fonctionne, enfin j ai une prise d air quelque part mais bon...

 

...en tout cas chapeau Spatz le changement du mosfet direct en place!! a mon avis on arrive tous au meme point le mosfset lache a cause d une ev hs, donc mieux vaux tout changer...

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  • 5 semaines plus tard...

bonsoir.et pour ce qui aurait un code defaut 01376 sur pompe injection vp44 ne chercher plus capteur d'angle de la pompe et hs (syntome moteur qui se coupe a chaud redemarre a froid avec parfois defaut triangle jaune affiché au tableau de bord ou pas) a ne pas confondre avec le transitor qui crame aussi sur cette pompe bosch mais la sa ne demarre plus j'espere vous avoir aidé :race:

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Salut,

 

230 bars, c'est le mini de pression de refoulement pour cette pompe. La valeur de pression dans le circuit HP d'une VP44 peut monter jusqu'à 1500 bars par l'effet de la pompe HP à 2 pistons radiaux internes.

@+

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Pour etre tout à fait exact:

 

Moteur AFB -------------------La valeur de pression dans le circuit HP d'une VP44 peut monter jusqu'à 1500 bars

Moteur AKE-AKN BAU ------La valeur de pression dans le circuit HP d'une VP44 peut monter jusqu'à 1850 bars

Moteur BDG BDH -----------La valeur de pression dans le circuit HP d'une VP44 peut monter jusqu'à 2000 bars

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  • 2 mois plus tard...

salut a tous je voudrez savoir j 'ai c code qui sort 01318 et g79 la voiture roule et défoit sa se met a fuméé je m'arrete coupe le contacte et sa remarche sa peut venir de se driveur ?

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oups desolé

j ai eu un pb similaire je roulais tout s 'est coupé

jai envoyé la partie elq de ma pompe a auto 47 qui ma fait le remplacement du mosfet

la voiture redemarre a 500 trs avec start pilote et coupe aussitot

apres reflexion pourquoi le mos fet a cramé ?? il commande l EV de debit N146

donc j en deduit la N146 est malade

je vais donc la demontée et voir son etat

par contre avez vous des infos ou je peux eventuellement en trouver une j ai trouvé pour OPEL mais c est une prise elec

 

merci d 'avance a tous

bon Week end

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j ai trouvé cela pour les VP44

desolé cest de lespagnol mais on voit un peu mieux les entrailles de la bete

coupe.jpg

maintenant question la N146 electrovanne de debit est bien celle du bas je pense ou celle entre les tuyaux??

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salut

qd on cherche sur le net on voit que cette pompe de ...

est utilisée sur opel land audi et autres

sur ce site il vendent les capteurs pour ttes les marques sauf audi .

est il possible de les cabler sur nos pompes ? l electrovanne est elle polarisée ou non ?

http://www.autodiesel13.com/electrovanne-4/electrovanne-variateur-d-avance-17624.html

 

a bientot

 

LF

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Salut,

 

Quel est le rapport entre une distribution décalée et l'enregistrement des codes défaut 01318 (driver de pompe) et 00777 (G79 /capteur de pédale d'accélérateur) ? Pour moi, aucun.

La distribution décalée devrait générer des codes liés à l'avance à l'injection (code défaut 00550 par exemple).

Plus que bizarre cette histoire quand même...

@+

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saltu

depuis le remplacement du mos fet plus de codes defaut

par contre demarrage hyper dur et qd ca demarre grosse fumée derriere

pourquoi pas la verif de la distri ?

calage de la pompe qui se serrait decalé d une dent

la distri a 30000kms

si c est decalé d une dent ca fume a lechappemment car bcp d inbrulés

si qqn a le schema de pigeage complet distri je suis preneur je voudrais surtout verifier le calge de la pompe a injection

merci a tous

 

loic

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Salut,

 

Echange de la courroie de distri avec pigeage des poulies, AAC et vilo :

http://dk1.ti1ca.com/get/78.224.60.182/8ieu9gds/Distribution%20V6%20Tdi.pdf

Tu trouves des kits de pigeage V6 TDI sur monoutillage.com, bricoroom ou la Bay.

@+

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saltu

demontage aujourdhui et courroie distri entre arbre a came et pompe a injectiion completement lisse les dnets ont sautées jamais jamais vu ca !!!

 

je pense que le tendeur s est detendu

donc ca a glisser sur les dents

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salut tous le monde j'ai un souci après changement arbre a came et distribution sur a6 2.5 tdi akn et verifier 3 fois le calage j 'ai le code 00550 debut d injection qui sort et la voiture a pas toute sa pèche et des fois c'est une fusée qu'elle qu'un peut m'en dire plus ?

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salut

des nouvelles

j ai changé ma courroie de distri

tt es remonté batterie rechargée

passage vag com

1318 control module for inj pompe J399

03-00 no signal

1318 control module for injection pompe J399

03-00 no communication

17978 ENGINE START BY IMMOBILIZER

P1570 - 35-00

 

au secours si qqn a une idée

je commence a desesperer

gazole purgé distri ok

les essais au start pilot se soldent par simili demarrahge a 500 / 600 trs puis off avec bcp de fumée derriere

 

meme apres reset au VAG com plus de codes de panne mais demarrage impossible

 

merci a tous

loic

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salut

si un des 2 composants ext de la pompe est HS comment cela se traduit il ? code de pa,nne s??

lorsque j ai demonté ma carte ELQ 2 des 4 fils etiaent sans gaine isolantes ??

cela alimente le capteur situés en bas d ela pompe

quel est le role de chaque capteur ? celui entre les tuyaux ?

celui en bas de lapompe ?

 

merci

loic

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salut

j ai tou t remonté et passe lordi afin de voir les measure block immobilizer ds les dossiers instruments

et j ai eu cela a lordi

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Salut,

 

Les pièces que tu indiques sur la pompe sont les électrovannes :

- électrovanne de débit N146 entre les sorties d'injecteurs,

- électrovanne d'avance à l'injection N108 (sous les sorties d'injecteurs).

 

Lorsque le diagnostic fait remonter le code défaut 01318, c'est généralement le Mosfet dans le calculateur de pompe qui est cramé. Ce mosfet alimente l'électrovanne de débit N146.

@+

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salut

merci de ta reponse

donc si je suis le raisonnement c est le capteur N146 qui force ou a un defaut et fait cramé le mos fet ?

a+

 

loic

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salut a tous

j ai trouvé quelquechose qui peut vous interresser : le fonctionnement en details de cette pompe VP 44 , bon c est pour OPEL mais le fonctionnement est similaire je pense

CIRCUIT BASSE PRESSION (composants de la pompe d’injection)

Le circuit basse pression (figure 3) met une quantité de carburant suffisante à la disposition du circuit

haute pression. Ses principaux composants sont : la pompe d'alimentation à palettes 1, le régulateur de

pression 2 et la soupape de décharge 3.

Image IPB

Pompe d’alimentation à palettes. figure 4

Image IPB

Régulateur de pression. figure 5

La pression de carburant, qui est générée par la pompe à

palettes dans la boutonnière de refoulement, dépend de la

vitesse de rotation de la pompe. Afin que cette pression

n'atteigne pas un niveau trop élevé à grande vitesse, un

régulateur de pression est monté à proximité immédiate de

la pompe à palettes et relié par un canal à la boutonnière de

refoulement 5. Il fait varier la pression de refoulement de la

pompe à palettes en fonction du débit de carburant

demandé. Si la pression de carburant dépasse un seuil bien

déterminé, l'arête frontale du piston de soupape 3 démasque

les trous radiaux 4 et le carburant retourne par un canal

approprié à la boutonnière d'aspiration de la pompe à

palettes.

Image IPB

Soupape de décharge figure 6

Pour le refroidissement et la purge de la pompe distributrice à

pistons radiaux, une partie du carburant retourne au réservoir

par la soupape de décharge vissée sur le corps de pompe.

La soupape de décharge communique avec le canal de tropplein

5 de la tête hydraulique. Un clapet à bille 3 taré par un

ressort 2, qui laisse s'échapper du carburant de la pompe dès

qu'une pression d'ouverture préréglée est atteinte, se trouve à

l'intérieur du corps de soupape 1.

Le corps de soupape présente un canal de dérivation au clapet à

bille, qui communique avec le canal de trop-plein de la pompe

par un calibrage de très petit diamètre. Cet étranglement 4

facilite la purge automatique de la pompe. L'ensemble du circuit

basse pression de la pompe est donc conçu de telle sorte qu'une

quantité bien définie de carburant retourne au réservoir par le

canal de trop-plein.

Image IPB

5. CIRCUIT HAUTE PRESSION (composants de la pompe d’injection)

Ce circuit (figure 7) se charge non seulement de la génération de la haute pression, mais aussi de la

répartition et du dosage du carburant ainsi que de la commande du début de refoulement, fonction assurée

par un seul actionneur I'électrovanne haute pression 4.

Image IPB

Génération de la haute pression par la pompe à pistons radiaux

La pompe haute pression à pistons radiaux génère la pression nécessaire à l'injection. Elle est actionnée

par l'arbre d'entraînement et comprend les composants suivants (figure 8) :

patins-supports 4 et galets 2 ;

bague à cames 1 ;

pistons 5 ;

partie avant (tête) de l'arbre distributeur 6.

Le mouvement de rotation de l'arbre d'entraînement est transmis à l'arbre distributeur par un entraîneur en

prise directe. Les rainures 3 servent de guidage aux patins-supports 4, dont les galets 2 se déplacent le

long du profil intérieur de la bague à cames 1 qui enveloppe l'arbre d'entraînement. Le profil intérieur

présente des bossages, dont le nombre correspond au nombre de cylindres du moteur. Les pistons sont

guidés radialement dans la tête de l'arbre distributeur. Les pistons reposent sur les patins-supports et se

déplacent donc en fonction du profil de la piste à cames. Ils sont poussés par les bossages et compriment

le carburant à l'intérieur du volume haute pression central 7.

Image IPB

Distribution du carburant par la tête hydraulique

La tête hydraulique est constituée des composants suivants (figure 9):

bride 6 ;

douille de commande 3 emmanchée dans la bride ;

partie arrière de l'arbre distributeur 2 guidée dans la douille de commande ;

aiguille 4 de l'électrovanne haute pression 7 ;

membrane accumulatrice 10 ;

raccord de refoulement 16 avec soupape à frein de réaspiration 15.

Lors de la phase de remplissage (figure 9), c'est-à-dire au cours du recul des cames, les pistons de

transfert 1 sont poussés vers l'extérieur, l'aiguille 4 de l'électrovanne étant ouverte. Par l'arrivée basse

pression 12, le canal annulaire 9 et l'aiguille 4, du carburant s'écoule de la pompe d'alimentation à la tête

hydraulique et remplit le volume haute pression 8. L'excédent de carburant revient au réservoir par la

conduite de retour 5.

Au cours de la phase de refoulement, les pistons 1 sont poussés vers l'intérieur par les cames, l'aiguille 4

de l'électrovanne étant fermée. Le carburant, qui se trouve maintenant dans le volume haute pression isolé

8, est alors comprimé. Depuis la rainure de distribution 13, qui communique avec la sortie haute pression

14 en raison de la rotation de l'arbre distributeur 2, le carburant sous pression arrive à l'injecteur via le

raccord de refoulement 16 doté d'une soupape à frein de réaspiration 15.

Image IPB

Dosage du carburant par l’électrovanne haute pression

L’aiguille 4 de l'électrovanne haute pression se ferme sous l'effet d'une impulsion de pilotage venant du

calculateur pompe. Le point de fermeture de l'électrovanne détermine le début de refoulement de la

pompe d'injection. La détection électronique du point de fermeture permet au calculateur pompe de

disposer d'une information exacte sur le début de refoulement.

Le dosage du carburant a lieu entre le début de refoulement et la fin d'activation de l'électrovanne haute

pression. Cette phase est appelée « durée de refoulement ». La durée de fermeture de l'électrovanne

détermine donc le débit d'injection. L’ouverture de l'électrovanne matérialise la fin du refoulement haute

pression. L’excédent de carburant, qui continue d'être refoulé jusqu'au point mort haut de la came, est

envoyé dans l'accumulateur à membrane.

Les hautes pointes de pression, qui apparaissent alors côté basse pression, y sont amorties par la

membrane de l'accumulateur. La quantité de carburant, qui est emmagasinée dans l'accumulateur, permet

également d'assister la phase de remplissage avant la prochaine injection.

Amortissement des ondes de pression par la soupape à frein de réaspiration

La soupape à frein de réaspiration (figure 10) évite que les ondes de pression et leurs réflexions, qui se

manifestent à la fin de l'injection, n'entraînent l'ouverture répétée de l'aiguille d'injecteur (bavage).

Au début du refoulement, la pression de carburant induit l'ouverture du cône de soupape 3. Le carburant

traverse alors le raccord 5 et la conduite de refoulement pour atteindre l'injecteur. A la fin du refoulement,

la pression de carburant chute et le ressort 4 plaque le cône contre le siège de soupape 1.

Les ondes de pression de retour, qui sont générées à la fermeture de l'injecteur, sont amorties par un

calibrage 2 de manière à neutraliser tout phénomène néfaste de réflexion.

Image IPB

6. VARIATION DE L'AVANCE

Fonction

Le début d'injection étant constant et le régime moteur croissant, il y a augmentation de l'angle de

vilebrequin entre le début d'injection et le début de combustion, si bien que le début de combustion ne

peut plus avoir lieu au bon moment (par rapport à la position du piston).

La combustion la plus favorable et le meilleur rendement d'un moteur diesel ne sont cependant obtenus

que pour une position bien déterminée du vilebrequin et des pistons. Le rôle du système d'avance à

l'injection, qui est constitué d'un capteur d'angle de rotation, d'un variateur d'avance et d'une électrovanne,

est d'avancer le début de refoulement de la pompe d'injection par rapport à la position du vilebrequin

lorsque le régime moteur augmente. Ce système assure l'adaptation optimale du point d'injection à l'état

de fonctionnement du moteur par compensation du décalage de temps dû aux délais d'injection et

d'inflammation (figure 11).

Image IPB

Conception

Le variateur d'avance à commande hydraulique est monté dans la partie inférieure du corps de la pompe

distributrice à pistons radiaux, perpendiculairement à son axe longitudinal (figure 12).

Le tourillon sphérique 2 de l'anneau à cames 1 est en prise dans l'alésage transversal du piston du

variateur d'avance 3. Tout mouvement axial du piston est donc transformé en un mouvement rotatif de

l'anneau à cames. Un tiroir de régulation 5, qui masque et démasque les orifices de distribution usinés

dans le piston, est disposé au centre du piston du variateur.

Un piston de commande 12 taré par un ressort et à asservissement hydraulique, fixe la position de

consigne du tiroir de régulation. L'électrovanne 15 influence la pression appliquée au piston de

commande lorsqu'elle est activée par le calculateur pompe.

Fonctionnement

Image IPB

Régulation du début d'injection

En fonction de l'état de fonctionnement du moteur (charge, régime, température), le calculateur moteur

donne une valeur de consigne pour le début d'injection, valeur mémorisée dans une cartographique

spécifique. Le régulateur de début d'injection du calculateur pompe compare constamment le début

d'injection réel avec la consigne et fait varier, en cas de divergence, le rapport d'impulsions du signal

d'activation de l'électrovanne. Comme information sur la valeur du début d'injection, le calculateur

dispose soit du signal émis par le capteur d'angle de rotation, soit du signal venant du capteur de

déplacement d'aiguille intégré au porte-injecteur.

Variation dans le sens «avance»

Le piston du variateur d'avance 3 est maintenu en position de repos (position retard) par un ressort de

rappel 11. Pendant le fonctionnement, la pression du carburant à l'intérieur de la pompe est modulée en

fonction de la vitesse de rotation par le régulateur de pression. Cette pression agit comme pression de

commande par l'intermédiaire d'un calibrage 14 sur l'espace annulaire de la butée hydraulique 13 et

déplace, l'électrovanne 15 étant fermée, le piston de commande 12 contre la force du ressort 10) dans le

sens «avance» (sur la figure 12, vers la droite). Le tiroir de régulation 5 se déplace aussi dans le sens

«avance» et ouvre le canal d'arrivée 4 situé en aval du piston du variateur. Du carburant peut alors

s'écouler par ce canal et pousser le piston du variateur vers la droite, dans le sens « avance »,. Le

mouvement axial du piston du variateur est transmis par le tourillon sphérique 2 à l'anneau à cames 1 de

la pompe à pistons radiaux sous forme de mouvement rotatif. La rotation de la bague à cames par rapport

à l'arbre d'entraînement de la pompe occasionne, en cas de variation dans le sens «avance», le passage

précoce des galets sur les bossages de la came et, par conséquent, un début d'injection avancé. L'avance

possible à l'injection peut atteindre un angle arbre à cames maximum de 20° (ce qui correspond à un angle

vilebrequin de 40°).

Variation dans le sens «retard»

L’électrovanne du variateur d'avance 15 s'ouvre dès qu'elle reçoit des signaux cadencés du calculateur

pompe. La pression de commande baisse ainsi dans l'espace annulaire de la butée hydraulique 13. Sous

l'action de la force du ressort 10, le piston de commande 12 se déplace dans le sens «retard» (sur la figure

12, vers la gauche).

Le piston du variateur 3 reste d'abord immobile. Dès que le tiroir de régulation 5 démasque l'orifice allant

au canal de sortie, du carburant peut alors s'échapper du volume en aval du piston du variateur. La force

du ressort 11 et le couple de réaction agissant sur la bague à cames repoussent le piston du variateur dans

le sens «retard» c'est-à-dire dans sa position de départ.

Régulation de la pression de commande

L’ouverture et la fermeture rapides (par impulsions) de l'aiguille de vanne permettent à l'électrovanne du

variateur d'avance de fonctionner comme un étranglement variable. Elle peut influencer constamment la

pression de commande, de sorte que le piston de commande peut prendre un positionnement indifférent

entre la position «avance» et la position «retard». Le rapport cyclique d'impulsions, c'est-à-dire le rapport

entre le temps d'ouverture et la durée totale d'un cycle de travail de l’aiguille de l'électrovanne, est

prédéterminé par le calculateur pompe.

Par exemple, si le piston de commande doit être déplacé davantage dans le sens «avance» le calculateur

pompe, fait varier le rapport cyclique de telle sorte que la fraction de temps de l'état «ouvert» diminue.

L'électrovanne laisse passer moins de carburant et le piston de commande se déplace dans le sens

«avance».

je vous met le lien lles images ne sortent pas

http://forum.opel-vectra.fr/index.php/topic/3646-pompe-d%E2%80%99injection-distributrice-a-pistons-radiaux-vp44/

 

a +

 

loic

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  • 4 semaines plus tard...

Bonjour à tous,

 

J'ai parcouru ce topic pour trouver des renseignements concernant une pompe de 2.5TDI avec le symptôme J399 ........

Le principe est acquis, mais a l'ouverture rien ne correspond :-(

 

1) Sur la carte, le composant en question possède 3 fils, sachant qu'on droit croiser le droit et le gauche, je fais quoi du fil du millieu ????

2) Il y a un 4eme fil sur la gauche qui va vers une borne ............

 

Donc je suis complètement paumé :-(

 

Si quelqu'un avais un croquis avec le détail des fils, qu'il se manifeste !!!! Merci d'avance

 

 

Edit:

 

Bon et bien comme j'ai rien trouvé concernant mon "sois-disant" soucis de pompe j'ai donc été obligé de l'envoyer en réparation ....... :-(

Verdict au bout de quelques jours: "votre module n'a rien, il fonctionne parfaitement" ..................

Là, c'est le grand moment de solitude.

 

Quelqu'un aurait une idée ???

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  • 3 mois plus tard...

slt les gens

j'aurai une ptite question a propos d'une pompe vp44
si les fils denudés sont ceux de l'électrovanne d'avance à l'injection N108, le module electronique peut ou est forcement hs ?
(c'est une pompe d'occasion non montee)
merci d'avance :)

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Salut Ahrtom,

 

Je ne dispose pas de schéma électrique de la partie interne du module de pompe J399 de la VP44 et je ne sais donc pas te répondre si oui ou non c'est bien lui qui gère le fonctionnement de l'électrovanne d'avance N108 ou si il ne fait que relayer un signal électrique issu du calculateur moteur J248.

As-tu déposé cet EV N108 ? Etait-elle propre ?

Le piston d'avance de la pompe n'est pas grippé ?

Tu peux envoyer un email à VP44.fr qui saura éventuellement te renseigner à ce sujet.

@+

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merci de ta reponce WAUZZZ,

Electrovanne demontée RAS tout est propre a part l'isolant des fils craquelé, mesure ohmique ok je pense (9 ohm)

En ce qui concerne le piston d'avance, il faut demonté l'EV N146 ? ( je ne vois pas de piston derriere la N108)

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  • 5 semaines plus tard...
  • 1 mois plus tard...

bonsoir a tous , jai tomber dans les mémé problème , après changement de la transistor 2905 ki est rien que 42 Ampere de force , c'est trop faible pour les gro câble qui ils ont mis pour le n146 , donc si quelqu’un pouvez voir si le irl 3705zs est compatible ? si oui faut mieux mettre ca , par se que il est capable de tenir 75 Ampers , et pour finir metre un fusible sur le câble de n146 , comme ca on crame plu les transistor dans les surpoids , changer un fusible et repartir est beaucoup plus convenable que rester sur place avec un transistor grillée

 

 

et une bonne ide si quelqu’un peut me le finir ,

un transistor possédé la source ( entre ) Gate pour réguler et le drain (sorti ) corriger moi si je me suis trompe

 

voila je dis si on pouvez prendre le fil de milieux de transistor le Gate et trouver ou le brancher en dehors de la pompe ,

normalement ca devrai venir de pédale ,comme une deuxième option , on peu mémé faire ca sur les voiture qui ont pas de problème , pour attendre le jopur de la panne , on appuis sur un bouton pour reprendre le relais et c'est reparti :)

 

les 2 autre fils de transistor est facile , un sur + et l'autre sur celle de n146 , et on aura plus James soucier de la nuit comme il disait le collègue , la nuit au foret pas de signale téléphone il pleus , te avec les gosse et tou

 

dsl pour les fautes orthographe , je suis pas un prof de français

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  • 2 semaines plus tard...

Salut Polat Sline,

 

Très intéressant ton complément d'informations;surtout l'ajout du schéma des connexions au niveau du calculateur de pompe.

Merci d'avoir contribué à faire avancer ce sujet.

@+

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derien WAUZZZ , je reflechie que a ca depuis un moment , je sugere a tout personnes qui sont pas encore tomber en panne de couper une de ses fils de électrovanne n146 et de placer un fusible , jai tester chez moi c'est entre 20 a 30 amper. a 20 ca a eclater , donc je pense que vous devriez metre 25a

 

et pour ohm jai 2et 3ohm au bord de l’électrovanne , il faut que quelqun verifie ca , par se que javez lus quelque part ca doit etre entre 1a2ohm ,apres 2 ohm ca fait griller le transistor

 

encore quelque choisie a dire , les irl2905 ou autre que vous trouver facilement sur e bay ect , sont des réplique pas des originale , ils font pas de 42 Ampère mais 20 30 maxi

jai pu voir la différence une fois la démonter la carcasse

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