JLA

Il est possible qu'un enroulement soit mort: si la position d'arrêt tombe sur celui-ci ça ne repart pas. Cela arrive parfois aussi avec les démarreurs....

Hello De mon côté, panne intermittente.... même code défaut que 4A13 !!! symptômes: plus de clim lors des fortes chaleurs genre > 35°c J'ai démonté il y a deux ans et je confirme la difficulté de la vis du capot de la soufflante située sous l'essuie glace coté passager. Il n'y avait aucun corps étranger. j'avais vérifié que ça tournait à la main et c'était reparti pour 2 ans. Mais ces derniers temps , forte chaleur et rebelote... je ne vous dis pas l'épreuve d'une A6 noire sans clim Donc changement pour du neuf. Le tuto ci-dessus est bon mais sur 3.0l Allroad, il a fallu en plus démonter la barre anti-rapprochement; très facile: 5 vis TX40, 2 de chaque côté et une au centre.

Une photo sous la pluie Irlandaise... C'est une Ambition Luxe de décembre 2010.

Et côté freinage ? Quel est votre conso de disques et plaquettes ? Je sais bien que ça dépend du type de trajet. Perso cette Allroad est mon navire amiral et elle fait surtout de l'autoroute.... Pour les photos, il va falloir la laver parce que comparée à celles que je vois sur le forum

Hello tous.... Agacé d'entendre des "cloc, cloc, klong, klong, sur les petites aspérités de la route, j'ai mis la voiture sur chandelles et mené des investigations: Je m'attendais à trouver des silentblocks de barre stab hs et finalement ce sont les biellettes. Elles ont 130000km et 8 ans et c'est la première pièce abîmée hors vidanges et filtres sur ce véhicule. Dans la foulée j'ai vérifié disques et plaquettes car jamais changé, même si ça me faisait tout drôle de passer 100000 sans faire de plaquette. Bilan: reste 3, 4 mm de garniture MAIS les disques bien que de surface irréprochable sont arrivés à la cote d'usure soit 28mm !!! Au passage, les étriers et les disques sont de taille et de poids très respectables Bon, il est vrai que le bébé pèse plus de 2 tonnes à vide .... Donc commande biellettes, disques et plaquettes.

+1 Excellent garage Solides compétences VAG, accueil sympa. C'est mon garage pour tout ce que je ne peux pas faire moi-même. Côté prix, de toute façon, c'est toujours trop cher quand il faut ouvrir la bourse.... mais Pascal Rabès ne pousse pas à la consommation, ce qui est appréciable! C'est le seul garage à qui je fais confiance car j'ai eu trop de déboires....

Vag-com indique que le défaut est intermittent. Peut-être qu'il n'est pas encore complètement HS.... Le mieux est d'effacer le défaut et de voir s'il réapparait. 107 ohms est une bonne valeur et tu peux la lire moteur éteint. A suivre

Une résistance bidon ---> inutile. :euh: En quelque sorte, ce capteur envoie une impulsion permettant au calculateur d'être informé sur le timing de l'injection: un feedback en quelque sorte... si tu as 0 ohm, c'est donc court-circuit: il est possible que le fil soit abimé sous le cache culbu ... ???? mais peut-être pas.... :glare: Pour ma part, c'était résistance infinie.... mais le fil était en bon état. J'ai trouvé sur un site, un gars qui avait ressoudé le fil coupé au niveau du capteur, mais je n'ai plus le lien. Je ne sais pas si c'est très clair, mais sur cette photo du capteur explosé, le disque mesure 12mm de diamètre. Je pense que cela doit être étanche en temps normal et que le mien est plein d'huile....d'où la panne. Cela doit être un capteur à effet Hall ou un truc de ce genre.

Non, Non! Seul l'injecteur pilote est muni du capteur de levée de pointeau baptisé G80. C'est pourquoi il est doté d'un fil et d'un connecteur. Il y a donc 5 injecteurs standards qui sont identiques plus un qui est le pilote. Par ailleurs, les références ne sont pas les mêmes selon le type de boîte de vitesse. Je me souviens que la réf pour les tiptro se finissait par C et les boites manuelles par B. En revanche je ne sais pas ce que cela change comme paramètre ou comme réglage, je me le demande bien , d'ailleurs.... en allant sur www.vagcat.com, tu peux déterminer la réf exacte de ta pièce.

le connecteur est à côté de la N75 et le fil part vert la culasse pour pénétrer par un bouchon en caoutchouc.

J'ai repris une photo de l'opération et ai apporté quelques précisions. Dans les jours qui viennent s'il ne fait pas trop froid, je prendrai des photos du connecteur pour le test à l'ohmmètre.

Pffffffff!!! Tempête de cerveau :wacko: Oui c'est à gauche en regardant la voiture depuis le capot, oui, je me suis trompé :( , oui c'est côté passager, oui c'est à l'opposé du conducteur pour une voiture qui roule à droite, oui c'est sur la droite du véhicule, oui c'est sous le capteur de débit d'air côté N75 et OUI, bdx-Bull a bien entouré l'extrêmité de l'injecteur en cause sur la photo. Ouf voilà! :bigthumbup:

C'est un défaut de capteur électronique ou de fil de jonction qui est coupé ce qui peut être vérifié à l'ohmmètre. Certains ont, d'après ce que j'ai lu réussi à refaire des soudures à l'intérieur du capteur ... ??? Il faut, si la résistance est dans les 110 ohms, vérifier le connecteur qui se trouve du côté de la N75. Je ne pense pas que tu puisses régler le problème avec quelque additif que ce soit! Mais je peux me tromper....

Pour la position, c'est l'injecteur qui est sur la rangée de droite en regardant le moteur depuis la calandre. Il est donc le plus proche du passager. Sur la photo que j'avais postée, c'est celui qui est encore avec un capuchon plastique et on voit au dessus la durite qui va au capteur de débit d'air. C'est vrai que la voiture semble fonctionner correctement malgré le code d'erreur mais elle marche un peu en tout ou rien... pas de souplesse pas de couple ou alors obligé d'aller chercher les chevaux dans les tours. La conso s'en ressent. De là à dire qu'on est en panne, il y a un pas! Pour ma part j'avais réussi à dégotter un injecteur neuf sur EBay pour 230€. en 2h le tour est joué, ça vaut le coup. Si VAG facture 800€ et plus, cela vaut-il le coût? Chacun voit midi à sa porte...

Non, il n'y a pas de paramètres spéciaux. De mémoire, il faut acheter l'injecteur, la rondelle en cuivre qui fait l'étanchéité entre la culasse et l'injecteur, le joint de cache culbuteur et de la pâte joint. Côté démontage, le plus pénible c'est qu'il faut virer toutes les canalisations d'injection après les avoir repérée. Il faut une clé polygonale et la sacrifier en faisant une ouverture du diamètre des tubes sinon c'est galère. ensuite déposer le cache culbu. L'injecteur est très facile à déposer. Il y a un espèce d'étrier ajouré qui est peu serré avec des écrous (visible sur la photo ci-dessus). on remplace la rondelle en cuivre, puis remettre le nouvel injecteur en place en respectant la position de l'ergot sur le côté. Il faut bien positionner le fil du capteur qui est maintenu par un bout de tôle car à mon avis, une rupture du fil doit être à l'origine de bien des pannes. Tout remonter. La pâte à joint est nécessaire pour les passages d'arbre à came où le joint subit des contraintes. il faut mettre un cordon de 3 mm sur tous les angles du joint. Purger les canalisations d'injecteur en ne serrant pas complètement côté injecteur et en donnant deux coups de démarreur (mettre des vieux chiffons). Tout resserrer et AVANTI. J'ai mis 2h30 en étant très (trop?) attentif car je ne connaissais absolument pas ce moteur.