Haldex bricolé

[BigBob]

En attendant tes références, voici ce que j'ai trouvé en utilisant le n° de VIN de @CatMc :

 

 

- Kit réfection de pompe de pré-charge : « 02D525557   » ici : « HALDEX AOC Pump Gen 1-3 02D525557 0AV598549A 02D 525 557 Repair Kit for AUDI ».

 

 

Modifié 4 juillet 2020 par BigBob
Ajout d'informations...

[Milky_Way]

Très intéressant !

 

J'ai aussi du changer le calculo de l'haldex, mais j'ai conservé l'ancien. A l'occasion, je tenterai une remise à neuf.

Par contre, comment le tester sur table ?

 

Au passage, désolé pour le HS sur l'excellent sujet de @CatMc qui progresse à grands pas

Modifié 4 juillet 2020 par Milky_Way

[Ventilomk1]

il y a 24 minutes, BigBob a dit :

En attendant tes références, voici ce que j'ai trouvé en utilisant le n° de VIN de @CatMc :

 

 

- Kit réfection de pompe de pré-charge : « 02D525557   » ici : « HALDEX AOC Pump Gen 1-3 02D525557 0AV598549A 02D 525 557 Repair Kit for AUDI ».

 

 

Top, je suis tombé en même temps que toi sur la même annonce^^
J’ai piqué les dimensions, j’irai voir chez un fournisseur car je n’ai pas besoin de tout.

Concernant le calculateur il a comme référence HA1 101997

 

Sur Elsawin il n’y a pas de détail concernant cette pièce, et sur ETKA je n’ai pas encore installé le programme 😜

 

merci 😅

[Ventilomk1]

il y a 10 minutes, Milky_Way a dit :

Très intéressant !

 

J'ai aussi du changer le calculo de l'haldex, mais j'ai conservé l'ancien. A l'occasion, je tenterai une remise à neuf.

Par contre, comment le tester sur table ?

 

Au passage, désolé pour le HS sur l'excellent sujet de @CatMc qui progresse à grands pas

Perso, je l’ai testé démonté et branché sur la voiture, les engrenages de la pompe à huile étaient retirés afin qu’ils ne tournent pas sans huile, via le vagcom j’ai pu tester le calculo 22, je n’avais pas de défaut et j’ai pu faire fonctionner les deux moteurs 

[BigBob]

il y a 30 minutes, Ventilomk1 a dit :

Concernant le calculateur il a comme référence HA1 101997

 

Ce n'est pas une référence du groupe VAG ça.

 

Je pense plutôt à une de ces références : « 02D900554 » ou « 02D900554B » ou « 02D900554C » ou « 02D900554D » ou « 02D900554DX ».

[BigBob]

Un article très intéressant sur les évolutions de l'électronique interne du « haldex » niveau fiabilité : « Haldex controller (pissy)! », spécialement les posts #6, #9 et #16.

 

À priori, si je comprends bien, il serait judicieux, lorsque l'électronique du « haldex » tombe en panne de changer par la version « 02D900554D », qui doit probablement être prise dans une gélatine transparente de protection...

[BigBob]

Un article : « Haldex Service Training – Self Study Program | Audi TT Mk1 8n Tuning – Parts & Accessories ».

[Ventilomk1]

il y a une heure, BigBob a dit :

 

Ce n'est pas une référence du groupe VAG ça.

 

Je pense plutôt à une de ces références : « 02D900554 » ou « 02D900554B » ou « 02D900554C » ou « 02D900554D » ou « 02D900554DX ».

J’ai entendu parlé des calculateurs bleus, j’ai une 2004 et toujours le modèle gris, la parte électronique est plongée dans une résine. L’ensemble fonctionne sans problème (système ouvert) je dois remplacer les joints avant de refermer l’ensemble.

Le module n’a pas d’autre numéro, et oui il devrait plutôt ressembler à 02D90055... source oemepc.com

 

j’irai mardi voir un fournisseur d’étanchéité, je partagerai mes références 

 

[matt92]

Les bleus sont des Haldex Performance. La gestion est différente, il desenclanche moins vite l’embrayage pour ne pas perdre la motricité arrière à la décélération / au lever des gaz par exemple  

[SIL]

C’est quasi introuvable 

[CatMc]

Tout à fait, avant d'acheter celui de Cupra j'ai cherché un bleu pendant 6 mois. Le seul endroit ou il y en avait un c'était sur un site de courses auto à un prix prohibitif et bien compris que c'était réservé à une élite dont je ne fais pas parti ...

Je n'ai pas de ref. a proposer si ce n'est le S/N collé sur le carter 54437. Je le met de coté car il n'y a pas de trace de brulure sur la carte immergé dans le gel.

 

[CatMc]

Donc voilà la suite de trvx.

Remplacement crémaillère, des liquides, des rotules inf. des renvois de barre stab et démarrage, ça tourne bien et aucune fuite, ça c'est bon..

 

Par contre la pompe DA fait un bruit de ferraille et le nouvel alternateur ne charge pas non plus.

Je ne comprend pas pourquoi ça ne charge pas, j'ai contrôlé les fusibles, les continuités de câbles et normalement rien de plus, ce genre de truc n'est pas compliqué du tout ..

Alors un doute m'a traversé l’esprit, j'ai retiré tous les feux AV et AR, n'y aurait-il pas une sécurité au niveau du calculo en l'absence des "retours ampoules grillées" car il me semble que les ampoules grillées sont affichées sur l'ODB ou je confond avec mon A4.

Bref je manque d'idée.

 

[CatMc]

Je me répond à moi même car j'ai trouvé pour le problème de  charge, on ne sais jamais ça pourrais servir à quelqu'un d'autre.

Lorsque j'ai remplacé l'écran de mon ODB j'ai dû oublier de contrôler le voyant de batterie, là il ne s'allume pas et c'est la cause de mon problème de charge.

 

En fouillant un peut sur S3-passion je tombe sur un lien où un ingé de chez Valeo (pointant sur le forum de caradisiac), détaille le fonctionnement d'un alternateur et entre autre, des pannes possibles.

J'ai trouvé l'article tellement intéressant que je fais un copier coller pour profiter de son approche plus que ludique et surtout pour ne pas la perdre.

 

Je vais devoir redémontrer mon TDB chiot!

 

__________________________________________________________________________________________________________________________

 

Je me présente : je suis apprenti ingénieur chez VALEO dans un site qui réalise des alternateurs de 1ère monte.
Ma tache principale est la qualification des diodes de puissance qui équipent les alternateurs.
En plus, j'ai effectué des missions dans les laboratoires de validation du site (essais electriques, électroniques, thermiques, environnementaux, fiabilité et endurance).
Enfin, j'ai effectué un séjour de plusieurs semaines dans les expertises de retours d'alternateurs durant les périodes de garantie.

Le but de ce topic s'attachera à suivre 3 axes :
- la découverte de l'élément alternateur
- la recherche de panne sur son propre alternateur
- un support sur les questions plus poussées (fonctionnement, changement d'alternateur, ...)

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----- Première partie : Role et fonctionnement d'un alternateur -----
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----- Role -----

L'alternateur a pour but de générer une tension continue supérieure à 14Volts.
Il alimente donc en énergie électrique :

- les différents éléments consommateurs

- la batterie

En temps normal (moteur en rotation), l'alternateur est capable d'alimenter tous les consommateurs et pourraient se passer de batterie. En réalité, la batterie sert de "tampon" et aide a maintenir une tension constante sur tout le systeme électrique.


----- Fonctionnement -----

Pour fournir de l'énergie élerctrique, il transforme de l'énergie mécanique. Cette énergie mécanique est prévelé sur la puissance moteur par la courroie d'alternateur. L'alternateur impose ainsi un couple résistif pour fonctionner. Ce couple est, pour simplifier, proportionnel au courant généré.

Il est composé de 4 parties :

- le rotor (partie tournante parcouru par un courant dit courant d'excitation).

Ce rotor tourne sur un axe à travers 2 roulements (durée de vie limitée si courroie trop tendue).

Le courant est injecté au rotor par les balais (communément appelé charbons)

- le stator (partie fixe qui récupère l'énergie magnétique créée par le rotor)

Pour etre exacte, un alternateur est composé de 3 à 6 phases qui vont alternativement fournir du courant.

Chaque phase du stator crée un courant dit alternatif (tantot positif, tantot négatif)

- le pont de diodes (sert à canaliser l'énergie du stator)

Le pont de diodes redresse les tensions c'est à dire qu'il est capable de transformer les tensions alternatives du stator en une seule tension quasi continue.

C'est cette tension qui sera utilisé par le réseau électrique

- le régulateur (partie proche du pont de diodes)

Le régulateur est l'organe intelligent de l'alternateur. Il cherche en permanence à maintenir une tension stable en sortie d'alternateur.

Pour cela, il gère l'excitation du rotor qui agira sur les tensions enter phases du stator et donc par enchainement sur la tension de sortie de l'alternateur

C'est également lui qui signale les défauts de charge

Voila pour la description des éléments.


----- En bref -----

Intensité des alternateurs : de 30 à 180 Ampères
Tension de régulation : près de 15Volts pour les anciens alternateurs - plus proche de 14.4V pour les plus récents
Vitesse du rotor maxi : 21000 rpm
Modes de refroidissement possibles : ventilation interne, externe ou refroidissement liquide (Espace ou Classe A)

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----- Deuxieme partie -----
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Dans cette partie, je vais essayer de vous donner la méthodologie pour tester vous même votre alternateur.
Je tacherais également de vous faire comprendre le pourquoi du comment si j'ose dire


----- Généralités -----

- le débit maxi d'un alternateur est toujours écrit dessus.
- 50% du débit maxi est fourni au ralenti moteur
- l'alternateur se met en route par 2 moyens :

- le fait de mettre et de tourner la clé dans le Nieman vient "allumer" la lampe au niveau du tablea de bord. Le courant qui circule passe dans le régulateur et le sort de sa veille. C'est de loin le cas le plus courant.

=> Cela signifie qu'une lampe de tableau de bord HS ne mettra pas en route électriquement l'alternateur

- à 6000trs alternateur (environ 2000trs moteur), il s'autoamorce. Ca veut dire qu'il tourne suffisamment vite pour que le rotor (magnétisé) crée un champ magnétique suffisant pour lancer le réveil du régulateur

- Les causes de défaillances principales sont (par ordre de probabilité) usure des balais, diode en Court Circuit, roulement HS

----- Analyse de l'alternateur sur véhicule -----

1ère étape : Vérifier le couple Batterie-Alternateur
Action    : Mesurer moteur éteint la tension batterie
Exigence  : Tension entre 12V et 13,5V
Remarques : Plus on est proche de 13,5V, en meilleur santé est le couple Batterie-Alternateur

2ème étape : Vérifier le fonctionnement du voyant Batterie
Action    : Tourner la clé dans le Neiman juste avant démarrage moteur
Exigence  : Le voyant batterie doit s'allumer
Remarques : Le courant qui parcourt ce voyant réveille littéralement le régulateur qui se tient prêt.

3ème étape : Vérifier l'amorçage de l'alternateur
Action    : Démarrer le moteur sans accélérer
Exigence  : la tension batterie doit etre supérieure à 14V ET le voyant Batterie éteint
Remarques : Si votre alternateur est ancien, donner un coup de gaz pour dépasser les 2500trs.

4ème étape : Vérifier la Charge
Action    : mesurer la tension alternateur et la tension batterie
Exigence  : Ecart max de 0.2V
Remarques : Si l'écart est trop important, attendre quelques minutes. Si le probleme persiste, néttoyer les cosses

5ème étape : vérifier la tension de régulation en charge
Action    : Premièrement, il faut lire le courant maxi que peut débiter l'alternateur. Exemple de 100Ampères. L'alternateur pourra donc fournir au maximum 14Vx100A=1400Watts.

Deuxièmement, essayer de charger l'alternateur à 40-50% de charge. On peut par exemple mettre le dégivrage (300Watts), les phares (150Watts), l'autoradio et les clignotants (200W). Total de 650Watts

Enfin, mesurer la tension alternateur ET batterie
Exigence  : Tensions supérieures à 14V
Remarques : Ne pas dépasser 50% de la charge de l'alternateur. Si cette charge est dépassée, c'est la tension alternateur qui va s'effondrer puis la batterie qui va fournir le courant manquant. La tension va ici jusqu'à une douzaine de Volts.

6ème étape : Estimer le bruit de l'alternateur
Action    : Rester dans les memes conditions que l'étape 5 et écouter le bruit
Exigence  : Bruit alternateur faible
Remarques : Si bruit de miaulement de chat : bruit magnétique - stator en mauvais état. Si bruit de grognement, diode en Court Circuit.


=> Si l'alternateur se comporte bien durant toutes ses opérations, le démontage n'est pas nécessaire. Votre problème ne concernera très probablement pas l'alternateur.
Vérifier la bonne santé de la batterie et les éventuels fuites de courant entre batterie et systeme électrique

=> Si l'alternateur ne satisfait pas une ou plusieurs étapes, le démontage peut etre envisagé.
 

[jos342]

Bien jouer sa va pouvoir aider pas mal de monde cette méthode étape par étape

[CatMc]

Hi, pour faire suite à l'article sur l'alternateur j'ai fait une procédure simplifié pour tester le fonctionnement d'un alternateur quand il est démonté.

 

"Deux types d’alternateurs sur nos véhicules, le premier et le plus ancien par excitation via le plus après contact, l’alternateur fourni du 13/14v. dés lors que le moteur aura atteint 2000/2500tm et le piloté qui fournira à approximativement la même tension mais seulement aux moments nécessaires et ce par soucis d’économie de carburant mais pas que...!"

Le reste est dans le pdf.

 

Alternateur piloté testé sur établi.pdf

[CatMc]

Un peu de news car là je suis au ralenti.

J'ai envoyé mon Pi à My Wagen (Vagprog sur ebay que je site plus tôt dans ce post) car mon voyant de batterie ne s'allume pas après contact, ce dernier étant la cause de mon problème de charge batterie, du moins j’espère, je profite de ce répit pour remplacer les merdouille trouvées à droite et à gauche.

La pompe de DA ZF, son indicateur de pression qui m'est resté dans les doigts au démontage et le puis de jauge d'huile que j'ai cassé au remontage du nouvel alternateur. blaireau !

 

L'indicateur de pression est à 40 Bars

 

La suite au retour du Pi pour tester le Haldex, le comportement routier suite aux remplacement des tètes d'amorto, crémaillère, amorto AR, le freinage tous les disques sont neuf et le test moteur pour voir si mon montage sur l'entrée d'air en alu. est fonctionnelle. Si ça marche comme je veux je mettrais des photos, ça a été compliqué pour moi de souder de l'alu. avec un chalumeau j'ai dû gruger.

[SIL]

Ça avance, intéressant l’indicateur de pression. 

[CatMc]

Toujours au ralenti:

Réception du Pi, contrôle de charge OK, le led au TdB en était bien la cause.

Remontage de la pompe DA, je ne comprend pas ça chante encore un peu...!

 

Un conseil pour monter le puits de jauge?

J'ai lu deux infos contradictoires une disait de faire le montage à sec et l'autre à la pâte, le puits n'est pas OEM.

[Cedric16]

J ai monté mon puit de jauge sans pate et j ai pas de fuite

Modifié 3 septembre 2020 par Cedric16

[CatMc]

bon ben j'ai fais pareil.

je n'ai pas encore testé sur route mais voilà le montage que j'ai dû faire sur mon entrée d'air pour coller à l'origine.

La pipe est en alu. et à la place du venturis qui va vers la N75 il y avait juste un tube soudé, je me suis procuré un tube de 8mm et un de 10.

 

 

Je me suis essayé à la soudure pour reproduire quelque chose qui pourra coller à la fonction d’origine

 

J'ai fixé le montage à la pâte à souder à froid

 

et de l’intérieur ça reprend les cotes d'origine.

 

et si ça tiens pas j'en suis pour un turbo mais la soudure à froid est très solide, avec j'ai refait des pattes moteur de tondeuse et ça sa vibre et chauffe à mort, j'ai aussi refait un bous de carter de chaine pour le quad à mon fils et ça n'a pas bougé donc...

Demain remontage du Pi, des roues test du Haldex au VCD, quartes bricoles à serrer quand la voiture sera posé au sol et essai sur route.

 

C'est pas trop tôt!

 

[CatMc]

Voilà les premiers tours de roues.

Haldex OK, Pi OK, blocage des bras inf. une prise d'air sur le conduit du mastervac réparé et essai sur route.

Pleins de trous en pleine charge, je vais virer la N112 comme Cedric16 dans son post épinglé [tuto] Suppression de N249

et un fault code

1 Fault Found
00778 - Steering Angle Sensor (G85)
            27-10 - Implausible Signal - Intermittent

La géométrie n'a pas été faite, je ne remet pas en cause la G85 et je ne me rappelle pas si le volant était droit!

Comme j'ai changé la crémaillère je me suis dit que j'allais la recalibrer comme mon A4 -> braquer en butée des deux coté mais ça ne marche pas.

Il n'y a pas de quoi calibrer ça dans VCD? 

 

[CatMc]

c'est bon j'ai trouvé le post de  southblade qui en parle

 

[CatMc]

Bon voilà j'ai viré la N112 mais pas satisfait du ralenti.

Les ventilos se mettent toujours en marche quand je sollicite le conduit de dépression du mastervac.

Le raccord coudé qui se situe en dessus du vase d’expansion est connecté du coté collecteur d'admission par un tuyau rigide style PVC je le débranche et surprise il est fendu! Je coupe et manchonne.

Re-test->  y'a du mieux mais ... quand je bouge ma réparation les ventilos se remettent en marche Grrr!

En regardant de plus prêt je m'aperçois que je n'ai pas assez retiré de durite en PVC, je coupe et re-teste. C'est pas mal mais... c'est pareil quand je bouge cette durite boum les ventilos! Et Mer.. ! ! !

Je sort le conduit complet du collecteur au mastervac et teste l’étanchéité dans un bac d'au .. RIEN c'est étanche en me rapprochant du mastervac je vois qu'il reste un bout de durite rigide et tire dessus assez fort et me voila en déséquilibre presque sur le cul!

surprise, ce coté aussi est pourris...

 

Allez j'y retourne.

[CatMc]

Suite à ces désagréments j'ai remplacé la N75 car un accoue à 3500t et 4500t lors du premier essai.

Essai N°2 c'est mieux mais je m'attendais à plus de puissance, un peu déçu.

Prochaine sortie je teste un 0 à 100 car je pense qu'il manque des mulets là.

Ce doit être entre 7" et 8" d'usine non!, peut être un peu plus pour un quattro, je n'ai rien trouvé.

[-M-]

http://www.camblin.fr/TT-MK1/html/caracteristiques/performances.html

[CatMc]

Bien vu Matthieu et merci.

6,6" je pense que je vais avoir des surprises...

 

Les merdouilles s'accumulent, le Haldex fuit et le pont grogne à froid quand on tourne lors d'une manœuvre et la pompe de clim. ne tourne pas, alimenté en externe c'est ok, probablement un relais ou bouton.

Bon au boulot

Modifié 6 septembre 2020 par CatMc

[remi_rco]

Il y a 23 heures, CatMc a dit :

la pompe de clim. ne tourne pas, alimenté en externe c'est ok, probablement un relais ou bouton.

ou une pression de gaz insuffisante ...

Un diag au VCDS pourrait t'en dire plus.

[CatMc]

Ah, je ne savais pas! on a la pression des deux circuits? il va falloir que je fouille mais pour l'instant je me tâte à redémontrer le train AR je suis à la pèche aux infos car je ne trouve pas tous les joints. C'est une belle merdouille ce Haldex!

[Milky_Way]

Hello. Du nouveau par ici ?

[CatMc]

Désolé pour l'absence, ma situation professionnelle c'est considérablement dégradé et aujourd'hui c'est le couple que éclate.

Là j'ai repris les travaux sur la TT, j'ai commandé pas mal de joint grâce au post de Mathieu Haldex - Comment ça marche ? mais je ne trouve pas à un prix correct, le Joint calculateur 02D525589 qui est proposé aux alentours des 50€, j'ai essayé des sites Polonais, Ukrainien car vendu à l'unité mais avec le port c'est quasi le même prix, pourtant le joint coute 4€ j'en prend 5 et boum! 52€.

De plus celui qui est monté d'origine sur le mien ressemble à un joint Spi sauf que le fil est carré.

L’année dernière j'ai passé un temps considérable à la recherche de ce joint et là rebelote. Je sèche.

 

 

Historique:

J'ai remplacé le calculateur par celui d'une Cupra car un briconard avait joué les appentis sorcier, d’où le titre de mon post. c'est ce calculateur que j’essaie de réparer.

Mon train AR ripe dans les manœuvres Clonc Clonc Clonc je comptais sur mon ancien calculo pour vois si ça venait de lui mais au plus ça va au plus je me dis que tous les dégats sur le flector d'arbre et le calculo débranché sont les traces de mon problème.

Je met en cause le Haldex ou le pont et comme j'ai celui de la Cupra je le prépare.

Voilà les dernières news

 

[CatMc]

Bon voilà j'ai trouvé mon joint j'en ai pris 5 avec 16€ de port c'est mieux que 36 en Lettonie, le problème c'est que j'y suis allé à l'aveugle, en effet il n'y avait pas de photo mais ce site à l'air officiel online pieces dot fr

Je suis un vrai boulet ça fait deux jours que je cherche, par intermittence mais au total ça doit faire du 5 ou 6 heures... Le premier coup j'y suis pas allé justement à cause de l'absence de photo, je me suis dit je trouverais ailleurs... Peau d'zob.

Ce soir quand la température sera un peu tombé je passe le pont de la Cupra au nettoyeur haute pression et je met la TT sur la fausse pour sortir le sien.

Ah .. je me suis fait une gaufre à 100€ à l'époque ça coutait un rein.

 

ça c'est le pont de la Cupra

 

 

et ça le calculo d'origine en cours de réparation, les joints devraient arriver dans la semaine

 

Cool, la température descend ça sent la bricole jusqu’à pas d'heures

 

 

[Milky_Way]

La reprise des aventures mécaniques !

Sur le plan personnel, j'espère que tu vas vite rebondir

 

Quelques photos de la TT ?

[CatMc]

Merci Nicolas c'est gentil, je fais au mieux.
Hier je n'ai pas sorti mon pont car le nettoyeur à haute pression ne voulait plus démarrer, démontage, pompe à eau bloqué par l'eau stagnante.

 

Ce matin j'avais pas la frite et j'ai lu pas mal de topics sur la calibration de la direction car l'année dernière je l'ai remplacé et il m'était apparu un voyant orange sur l'ODB.

Je me demandais si cette erreur pouvait influencer l'écu du Haldex car de mémoire il reçoit des infos de l'ABS, ESP et je ne sais plus quoi d'autre...

Je me trompe?

[SIL]

Je te confirme que le calculateur de l'Haldex utilise les infos de l'ESP et de l'ABS et inversement.

[CatMc]

Ah merci Silver, je n'avais pas rêvé... et rien d'autre comme l'angle de 0° de la DA car je confirme qu'en remontant la crémaillère j'ai vais un tour complet car voilà ce que me dit V CD

 

J'ai donc braqué un tour à gauche et j'ai bien zéro.

Du cou il faut que je démonte le volant pour faire un tour à gauche au capteur ou le faire à la colonne?

[CatMc]

Je viens de corriger le tour à gauche à la colonne et j'ai bien 0° dans l'angle d'écartement et "No possible" à sa gauche.

l'ABS se met à biper sur l'ODB quand je rentre dans le groupe 06.

C'est peut être pas la bonne méthode

Proc. tr.ouvé ici

A l’arrêt tourner à droite puis à gauche puis rouler à < 20km pas toucher le volant, arrêter de rouler puis sur V CD

03 - freins ABS -> 11 -> cde 40168 -> ok -> 04 -> groupe 060 -> Go!

c'est ça? et pourquoi l'ABS se met à paniquer quand je rentre dans le groupe 060?

[CatMc]

pourtant ça a l'air d’être la bonne proc.

Après être rentré dans le groupe 060 et Go dans la deuxième case il y a "Not possible" l'angle est bien à zéro.

 

J'ai démonté le capteur G85 car wCD dit:

Address 03: ABS Brakes        Labels: 8N0-907-379-MK20-E.lbl
   Part No: 8N0 907 379 E
   Component: ESP     20    CAN  V004   
   Coding: 18446
   Shop #: WSC 01236  
   VCID: 3E783CA6562DA3EC

1 Fault Found
00778 - Steering Angle Sensor (G85)
            62-00 - No or Incorrect Adjustment

 

Le ribbon n'est pas cassé car je peux faire 1,5 tour de chaque coté avant que ça force.

De mémoire il y avait un post sur un point jaune que j'ai pu retrouver sur mon G85 à 1,5 tout droite, mais je ne sais pas ce qu'il faut faire avec...

Dilet parle un peu du G85 dans son post reglage volant mais il n'y a plus de photos...

 

 

[CatMc]

Retour d'expérience et conclusion pour le capteur d'angle: Pour rappel j'ai fait un tour supplémentaire au volant lors du remplacement de la crémaillère.

Ayant commandé un capteur d'angle sur ibèèè et reçu ce vendredi j'ai ouvert le mien car j'ai exclu un problème de calculateur.

 

Attention plusieurs modèles selon que le calculateur soit intégré ou pas.

Mon modèle est en 2 parties (calculateur intégré) 1J0959654AG

1- la partie électronique (calculo) que je n'ai pas ouvert

2- la partie ruban. c'est une nappe à 5 contacts enroulée autour d'un étuis qui suit la rotation de la colonne de direction.

 

Le désaccouplement ne se fait pas facilement à cause d'un clip plastique sur 4 qui se trouve sur la butée de remise à zéro des clignotants (points vert tout à gauche).

Au désaccouplement il apparait une nappe comme prévu qui fait 5 ou 6 tours autour de son logement cylindrique et qui fait penser à un ressort.

Au premier abord on se dit ail ail ail ça va être chaud à tout ré-enrouler mais pas du tout.. je déroule en conservant les boucles jusqu’à l'extrémité de la nappe (coté calculo.) et bingo la nappe est froissée, plié, chiffonnée. 

Les tests de continuités étant bons je déplie, défroisse la nappe à l'aide d'un manche de tournevis, re-tests de continuité -> OK.

Remettre toutes les spirales de la nappe en prenant garde de ne pas faire un tour involontaire.

Réaccouplement des deux parties sans les clipser de manière à pouvoir faire le tour effectué par erreur mais cette fois en sens inverse.

Là je crois que j'en ai perdu quelques uns..

A partir de maintenant c’est le plus important pour tester s'il y a un tour à votre capteur.

 

TESTS et CONTROLES

Ne pas clipser les deux parties!

 

La broche airbag doit être en haut PMH et l'œil en haut à droite doit être en jaune (flèche)

 

 

 

 

1 tour à droite le jaune disparait et passe au noir + 1/2 tour l'œil passe au gris et pareil pour le coté gauche en partant de l'œil jaune (point zéro).

 

Là le capteur est bien calé, clipser les deux parties et re-tester la continuité de la nappe à 1,5 tour droite et 1,5 tour gauche du point Zéro.

Remonter le capteur, caches, airbag, volant, rebrancher la batterie, effacer les erreurs et faire un tour, si le voyant du TdB se rallume procéder au calibrage du capteur au V C D.

Je précise une fois de plus que cette explication concerne uniquement le cas d'un tour au volant effectué par erreur, je n'ai pas abordé le calculateur qui est parfois déporté sous le volant.

Si besoins d'infos pour l'ouverture de la bête, photos, schéma ou autre, n'hésitez pas j'ai de la doc.