laurent_d

JBS Auto Designs & Custom-Code aux UK ont une reprogrammation qui joue sur le caalage des arbres à cames, ils annoncent des gains de 35 à 40 Chevaux et 50NM pour 450£. Je ne sais pas ce que ça vaut en vrai, si les gains sont réels, mais ils sont assez réputé là bas.

Aucun intérêt. Mets de l'huile et du carburant de qualité, fais l'entretien et change tes filtres régulièrement et ça suffit.

La périodicité prévue par le constructeur est de faire une vidange tous les 60000km. La boite contient environs 5,5 litres d'huile.

Erratum, Il semble bien qu'il y ait une nouvelle version. Mais cela semble être une évolution ''ecotech''. c'est à dire des modification pour améliorer la production et réduire les coûts. Avec au passage une mise au point un peu différentes d'où les quelques chevaux en plus. Donc l'architecture moteur ne va pas changer.

Oettinger, est un préparateur très réputé (et pas que pour ces kit carrosseries) aux produits de qualités mais ils sont très cher. Comme tous les préparateurs Allemand en général. Pour la petite Histoire et les plus jeunes sachez que dans les années 80, Volkswagen avait confié à Oettinger l'étude de la culasse 16 soupapes pour la Golf I GTI. Oettinger à eu des difficulté financière et a été racheté par un investisseur Canadien. Aujourd'hui Oettinger partage son R&D avec APR, préparateur Américain très réputé (voire leader) aux US. Je suis allez chez Oettinger en Allemagne quand j'ai voulu faire préparé ma voiture. Comme je l'ai dit, ils sont très bien et ont de bons produit mais sont très cher, j'ai donc fait faire ma préparation en Angleterre chez VW Racing avec un Soft REVO TECHNIK, ça m'a coûté la moitier que ce qu'Oettinger demandait. Il semble qu'effectivement le spécialiste des RS4 B5 soit MRC.

Bon et bien moi, je t'ai déjà répondu ailleurs. :bigthumbup: Ci dessous, copie de ma réponse pour les autres:

Je pense plutôt que les différences de puissances sont liées aux différentes façons d'exprimer ou de mesurer la puissance en fonction des pays.

J'ai retrouvé ce que j'avais écris sur le sujet. Je ne sais pas si je l'avais posté sur ce forum. Ayant travaillé dans l’automobile et notamment en mise au point moteur chez les 2 grands constructeurs français, je me permets de faire part de mon expérience. Nécessité du rodage : Même s’il y a eu beaucoup de progrès au niveau de la conception, des matériaux, des usinages et de l’assemblage des pièces des moteurs, les lois de la physique et de la mécanique n’ont pas changés et un rodage reste nécessaire même s’il est de moins en moins contraignant. J’ai eu l’occasion de discuter avec qq1 qui travaillait sur la fiabilité des moteurs. Voilà ce qu’il en ressort. Touts les moteurs sont conçus pour pouvoir être sollicités à fond dès leur premier démarrage sans casser. (Il y a des tests prévus à cet effet) Ceci dit, après avoir comparé deux moteurs. Le premier : montée en température progressive et rodé normalement (j’y reviendrai), le second non rodé et pas de temps de chauffe du moteur. S’en suit pour les deux moteurs un cycle d’endurance de 2500 heures avec alternance pleine charge au régime de couple maxi et pleine charge au régime de puissance maxi. Résultat, le moteur préalablement rodé garde ses perfo à un meilleur niveau et plus longtemps même s’il est un petit peu plus long à se libérer, de plus il consomme moins d’huile. Procédure de rodage : Chez les constructeur. le rodage préconisé sur banc est composé de deux cycle de 10 heures en augmentant alternativement toutes les ½ heures le régime puis la charge (accélération) en partant du ralenti jusqu’à la puissance maxi. Ces deux cycles sont suivis de 30 heures de stabilisation, avec alternance pleine charge au régime de couple maxi et pleine charge au régime de puissance maxi. Ceci pour s’assurer que le moteur ne va pas trop évoluer lors des essais. Evidemment ce type de rodage est impossible à faire sur route. Pour ma part, partant du constat que : Un rodage constructeur c’est 20 heures avec des montés en régime et en charge progressives. La plupart des constructeurs Auto ou moto préconisent de ne pas dépasser environs 2/3 du régime max les premiers 1000 km puis pas plus des ¾ les 500 km suivant. J’applique ces principes pour mes véhicules Auto ou moto. Emprunter des routes au profil varier (départementale ou secondaire) afin de d’avoir souvent des variations de charge et de régime ainsi que des changements de rapports. (Pour moi qui suis en RP je vais dans la Vallée de Chevreuse) 1000 Premiers kilomètres (les plus importants) je part des 1/2 régime jusqu’au 2/3 par palier de 500 tr/min sans dépasser 50% de l’accélération. Illustration pour mon A3 2.0 TFSI : 330 km pas plus de 3000 tr/min 330 km pas plus de 3500 tr/min 330 km pas plus de 4000 tr/min Les 1000 suivant kilomètres je part des 2/3 régime jusqu’au 3/4 par paliers de 500 tr/min en chargeant un peu plus (50% à 75% max). Illustration pour mon A3 2.0 TFSI : 250 km pas plus de 4500 tr/min 250 km pas plus de 5000 tr/min 250 km pas plus de 5500 tr/min 250 km pas plus de 6000 tr/min Après je considère le moteur comme rodé et je fait des pleines charges régulièrement (ex : tous les 50 km) de plus en plus longue. Tous cela moteur à température évidemment. Pour les moins maniaque, il suffit lire la notice constructeur et de ne pas dépasser le régime prescrit pendant le kilométrage indiqué. Autre point, ne pas vidanger trop tôt la première huile. Cette huile se charge en particule abrasive et aide au rodage (cf doc Castrol) Avant c'était nécessaire, mais comme les moteurs s'usent moins...

Pour moi c'est normal. Et encore une fois, il ne peut pas y avoir de cliquetis au ralentis que ce soit avec du 98 du 95 ou de l'E10. Le claquement que vous entendez est un bruit lié à une combustion rapide, du à l'injection directe et surtout aux volets d'air, mais ce n'ai pas du cliquetis (détonation). L'E10 et le 95 dégradent les performances du moteur. Par contre il n'est pas impossible que le moteur en consomme un peut moins.

Le 2.0 TFSI fonctionne aussi au 95, mais tu perds une partie des performances. Je crois qu'il est compatible E10, à vérifier.

Un moteur essence ne peut pas cliqueter au ralenti, c'est impossible. Le bruit que tu entends est soit: Un bruit d'injecteur, mais c'est curieux que ça n'arrive pas tout le temps. Plus probablement. Le bruit de la re-circulation des vapeur d'essence du canister. Un bruit de combustion rapide (ce n'est pas du cliquetis) lié à l'arrêt de la stratégie de chauffe du catalyser. Explication: Quand le moteur est froid pour chauffer le catalyseur, le calculateur sous cale l'avance à l'allumage (moins d'avance, combustion dans la détente vers l'échappement). cela augmente la température échappement, ce qui accélère la chauffe du catalyseur et donc le rend efficace plus tôt. Le problème est que cette stratégie consomme beaucoup de carburant puisqu'elle dégrade le rendement. Une fois les 350°c atteint, le calculateur repasse à une combustion classique, donc plus d'avance, combustion plus rapide donc plus de bruit. De plus comme le moteur est froid ils doivent utiliser les volet d'admission pour augmenter la vitesse de combustion. cela contribue au bruit de combustion. Comme en diesel, ce bruit de combustion vient du claquement du piston sur les cylindres. Ce bruit diminue quand le moteur est chaud car les jeux sont plus faibles.

Oui, a priori sur une S3 c'est plug & play car la forme du porte moyeux au niveau de la fixation est la même. Par contre, je ne suis pas sûr que ça passe dans les jantes d'origines sans spacer. Si c'est pour une utilisation route ça ira très bien, pour la piste, c'est une autre histoire. L'avantage de ces freins est qu'ils font d'origine. L'inconvénient est qu'ils sont très lourd et qu'il ne tiendront pas un usage circuit, en tout cas pas avec les plaquettes d'origines.

C'est possible parce que c'est le flou artistique et l'hypocrisie générale. D'autre part, il ne faut pas confondre la loi, le droit, le contractuel et le commercial. Dans l'absolu un véhicule modifié doit repasser au mines. En théorie c'est possible, mais dans la pratique, le système est tellement dissuasif (hors modification déjà prévues !!!???) que c'est pas possible pour un particulier. En fait c'est tout simplement du rejet de responsabilité. Mais bon, d'un autre côté, les sociétés qui vendent ces services et accessoires de modification sont officielles déclarées payent des taxes, etc... Quand au assureurs ils peuvent très bien assurer un véhicule non homologué, puisqu'il assurent un risque. Le vrai problème et que, comme ton véhicule modifié est non homologué (et non homologuable de toute façon) il ne correspond plus au risque (véhicule) déclaré à l'assureur, ce dernier est en droit, selon les termes du contrat, de ne pas rembourser ou de rembourser partiellement (à concurrence du risque déclaré) le montant du sinistre. Ensuite pour la garantie, généralement dans les clauses de garanties des constructeurs, il y a une exclusion si le véhicule est modifié et ou pas entretenu dans le réseau. Après libre à un concessionnaire, qui pour rappel n'est pas le constructeur mais a acheté une concession à ce dernier, de prendre sous garantie un véhicule modifié. A sa charge de faire passer ça au constructeur. Voilà, en gros c'est le foutoir bien de chez nous, avec une règle claire qui dit que rien n'est possible, mais on laisse faire par laxisme parce que sinon ça coince, et tout va bien tant qu'il n'y a pas de gros problème. Mon assureur m'assure à concurrence du risque que j'ai déclaré. Suite à une panne (non lié à ma préparation) Audi à pris en charge la réparation alors que je n'ai dit qu'elle était préparé. Voilà, ce sont des arrangements, donc ça dépend de chacun.

Pit83, Pour commencer, il faut savoir qu'en France toute préparation est interdite. Sauf si tu repasses ta voiture au Mines. Mais pour cela, il faut demander l'autorisation à Volkswagen de modifier ta voiture (qui s'empressera de refuser de couvrir les travaux d'un particulier) donc tu ne pourras pas la passer au Mines. De plus, une fois ta voiture hypothétiquement reçue à titre isolé, je doute qu'une assurance accepte d'assurer un véhicule qui ne rentre pas dans ces tableaux. Bref, en gros on revient à la première phrase: ''Pour commencer, il faut savoir qu'en France toute préparation est interdite.'' Je sais j'ai voulu le faire pour la mienne...j'ai abandonné. Ca serait plus facile de l'immatriculer en Allemagne et de l'homologuer là bas. Donc sache que sa comporte un certain risque de rouler avec une voiture modifiée. Je ne donne pas de leçon, la mienne est préparée jusqu'à la moelle. Par contre c'est autoriser au Royaumes Unis, il faut juste le déclarer à l'assurance. C'est également autorisé en Allemagne, il faut déclarer les modification à la TÜV qui vérifie que la voiture est bien au normes du code de la route et c'est, ce qui est rapide et peu cher, puis le déclarer à l'assurance avec la nouvelle CG et c'est bon. Vive la France... Bon, sinon techniquement. Le 2.0 TFSI en 200/230/240/270 Ch est un moteur très costaux qui support très bien les grosses préparations (bien faites). Le 200Ch supporte très bien environs 380Ch et 450 NM et le 230/240/270Ch 400Ch et 500 Nm sans avoir à changer les bielles et les pistons. La boite DSG ou S-tronic comme la boite méca sont conçu pour passer 350Nm. La limite de la boite méca c'est l'embrayage qui fini par patiner à 50 000/70 000 km, il faut faire un upgrade pour des couples de 450/500 Nm. La DSG est limité par une bride électronique à 350Nm. L'objectif est de ne pas avoir à intervenir sur la boite durant la vie de la voiture. Cette bride saute avec les préparations, qui font plus de 350Nm. Dans ce cas on prend le risque d'avoir à changer les embrayages au cours de la vie de la voiture. A noté que dans tous les forums que j'ai parcouru, si les cas d'embrayages de boites méca qui lâche ne sont pas rares, je n'ai vu aucun cas d'embrayage de boite DSG qui rend l'âme. Mais la DSG est très costaud, peut être même plus que la boite méca. Mon 2.0 TFSI 200Ch a 63000 km. Il a été préparé ABT (230Ch 330 Nm) à 3000 km puis il a été re préparé avec un Turbo K04 de S3 par Revo Technik (300 Ch 400 Nm) à 50 000 km. Je n'ai aucun problème avec. Je fais même analyses l'huile tous les 30 000km pour être sûr et R.A.S. Ta préparation semble être faite chez Revo Technik ou SuperShips (je dit ça car tu parles d'un boitier pour changer le programme) à confirmer. Ce sont deux préparateur très réputés dans les pays Anglo-saxon surtout REVO. Le seul doute que j'ai, c'est que le propriétaire te dit que la voiture est préparée par Audi UK d'origine et qu'elle est garantie par le constructeur, car c'est faut. Donc le vendeur ment, ou en tout cas ne dit pas toute la vérité. Ce qui est sûrement vrai, est que la voiture à été préparée neuve (ce qu'il dit d'origine) dans une concession Audi (ce qu'il dit par Audi) avec une reprog Sperships, Revo ou autre et que la concession c'est engagée à maintenir la garantie.

Non, c'est trop visqueux. Il faut des moteurs montés très libres (moteurs de course avec métrologie ou GT3, M3 à la rigueur) pour mettre de la xW60. L'huile plus visqueuse, pompe de l'énergie, au moteur se cisaille plus, chauffe plus et vieillie moins bien. Aujourd'hui, les moteurs sont conçus pour tourner avec de la ''flotte'' (des huiles très fluides) Sauf certains moteurs, ça ne sert à rien de mettre de l'huile trop visqueuse. C'était vraie il y a 20 ans car les jeux de fonctionnement était plus importants, il fallait une huile épaisse pour avoir une pression d'huile, sinon on casse le moteur, mais ce n'est plus le cas. Même au Bol d'or ou au 24H du Mans ils mettent de la 5W40 dans les motos. Je mets de la 0W40 pour me rassurer, mais j'ai roulé avec de la 5W30 sur circuit sans problème. Et les moteurs sont testés pendant des millier d'heures sur les bancs avec de la 5W30 sans le moindre problème. Ce qui flingue un moteur, c'est le fonctionnement à froid.

Super projet :bien:, bravo :applaudit:x , ça me rappelle ma préparation. Sauf que j'ai été moins loin et que j'ai fait faire, car pas de place, pas le temps et pas le courage. :rolleyes: C'est quoi le problème des pistons JE? C'est quoi le mieux? WÖSSNER? Sympa le Wavetrack, mais il parait qu'il est un peut violant en réaction par rapport à un Quaife. Par contre, il a l'avantage d'accoupler vraiment les deux roue en cas de perte total d'adhérence.

La long Life tient plus longtemps car elle est plus fluide (0W30) et l'écart entre l'indice froid et chaud est faible. Donc une long life vieillie mieux (moins de cisaillement) qu'une non Long Life. De plus comme on la garde longtemps (30 000km) avec une consommation d'huile de 0.7 litre au 10 000 km on a ajouté 1.5 litres d'huile suit un tiers d'huile neuve, le reste est brulé. Il n'y a pas que le cisaillement qui fait vieillir, l'huile. Il y a: Oxydation. (temps) La quantité d'eau dans l'huile.(petit trajet) La contamination (dilution, suies, etc...) Présence de particules métalliques liés à l'usure du moteur. Les préconisation constructeurs sont bonnes pour un usage normale. Pour ma part je trouve ça aussi long 30 000km avec la même huile. Comme j'utilise de la Castrol EDGE 0W40 (non Long Life) que je fait pas mal de haut régime et forte charge de la piste et que mon moteur est préparé, je fait les vidanges tous les 7500 km. Mais je suis quasi sûr que c'est plus pour me rassurer que par nécessité, je pense que tous les 10 000kmµ/15 km suffirait. Attention, la sensation (réel) de moteur/boite plus souple après une vidange dure pas. L'huile neuve, plus onctueuse, donne cette sensation de souplesse et de silence. Mais, très vite (10 minutes à plein régime, une centaine de kilomètre en usage normal), lors de sont fonctionnement elle va se ''casser'' (ce qui est normal. Par contre comme c'est progressif, contrairement au changement d'huile par la vidange, on ne le sent pas. Donc pour résumer, ce ''bienfait'' de l'huile neuve va partiellement disparaitre et n'est donc pas un bon indicateur de la nécessité de vidanger. Pour ça, une seul solution, faire analyser sont huile. Ca vous parait compliqué? Alors suivez les préconisations constructeur pour un usage normal: vidange tous les 30 000km en Long Life, tous les 15 000km en non Long Life. Mettez une huile de qualité quelque soit la marque en respectant les préconisations constructeur. Et surtout, vérifiez le niveau régulièrement.

Ce n'est pas anormal a priori. Tout dépend si le niveau était au maxi ou pas après la révision et combien d'huile a été consommée et si cette consommation est stable ou non. Cela dépend aussi de l'utilisation. Il faut savoir que pour tous les constructeurs une consommation jusqu'à 1 litre au mille kilomètre est considérée comme normale. Donc admettons que tu as dû consommer 1 litre pour 7500km, c'est plutôt normal. D'autant que les huiles long life sont très fluide. Et, oui, il faut vérifier et faire l'appoint si nécessaire régulièrement. Personnellement je vérifie à chaque grand trajet soit tous les 1000/1500 km ma consommation est de l'ordre de 0.7 à 1 litre au 10 000km, selon l'utilisation.

Je ne suis pas un pilote mais sauf erreur, la technique de freinage c'est: Freinage en ligne en tapant dans les freins jusqu'à l'inscription en courbe. Puis, on garde plus ou moins de frein (en fonction des voitures) jusqu'à la corde. Puis on ouvre les gaz plus ou moins progressivement selon la voiture encore une fois. L'idée c'est que la perte de vitesse se fait du début du freinage jusqu'au point de corde. Donc il faut freiner tard et fort, entrer fort en courbe en gardant du frein, sinon on sort car on est trop vite. Donc il y bien une forme de freinage dégressif. Pour info, les 911 ne sont pas des références car atypique en matière de comportement. Le moteur en porte à faut arrière et l'absence de poids à l'avant oblige à être assez brutal dans la technique décrite si dessus pour transférer du poids sur le train avant afin de lui donner du grip.

Je ne vois pas de rapport entre le crash de la vidéo et des disques voilés. Si les disques du gars étaient voilés on entendrait la vibration au freinage et là ce n'est pas le cas. De plus des disques voilés n'empêche pas de freiner ni ne bloquent les roues. Pour info, d'ailleurs, les disques ne se voilent pas. Il surchauffe, ce qui induit un dépos de garniture de plaquette irrégulier (d'où vibration) sur le disque et quand on insiste, une usure irrégulière. Bonne chance pour votre prise en charge. Mais surtout, changez de plaquette si vous faites de la piste. Pagid jaune . :bien:

De toues façon c'est un faut scandale puisque qu'un constructeur à le droit à une marge de plus ou moins 5% sur sa production par rapport à la valeur homologuée. Ca donne mini 427,5 et maxi 472,5. Sachant que le banc donnant ces valeur doit être lui m^me homologué pour le faire. Ce n'est pas parce que sur un autre banc on est au delà de ces valeur que cela veut dire quelque chose. Je suis certain qu'il y a au moins autant si ce n'est beaucoup plus de différence entre deux bancs qu'entre deux véhicules. Ritchy toi tu dis: ''plus pessimiste que les autres...'' ,je dirait plutôt: ''plus réaliste que les autres...''

De toutes façons, c'est la puissance à la roue qui compte, car c'est celle qui fait avancer la voiture. La puissance moteur ne sert qu'à se faire plaisir ou comparer 2 moteurs, mais dans nos cas on compare bien des voitures. En d'autres mots, peu importe la puissance à l'embrayage, ce qui compte c'est celle qui passe au sol. Oui et non. Oui peu de préparateur/banc mesurent les pertes ''Cost down'' correctement. Elles sont volontairement ou involontairement souvent sur estimée, ce qui surestime la puissance moteur. Non, cette valeur n'est pas d'une grande précision. C'est une valeur pas très évidente à mesurer de façon fiable (même chez les constructeurs) car elle dépend de beaucoup de paramètres (Type de rouleaux simple ou double, pression des pneus, température de l'huile de boite, sanglage du véhicule, etc...) Donc, l'extrapolation de la puissance moteur à partir de la puissance à la roue ne peut être que relative. En on ne peut les comparer que sur le même bancs. C'est vrai pour la puissance à la roue mais encore plus pour la puissance moteur. Ou alors les véhicules presse de certain constructeurs sont montés et préparé avec le plus grand soin par leur concepteur. Mais bien entendu, ce n'est que pure supposition. :rolleyes:

Le plus important n'est pas le nombre de chevaux, mais les accélérations et les reprises. Une voiture ne se juge pas sur sa fiche technique mais à la coduite. :applaudit: Ils sont fort chez Digiservices, tu leur laisse ta voiture, tu payes, tu ressort avec un papier qui te dit que tu a 300Ch mais en fait ta voiture marche moins fort. Soit c'est une arnaque, soit échappement s'est trompé dans son tableau. Parceque pour ma part, mon A3 marche beaucoup plus fort avec ses 300CH REVO Technik que ses 230CH ABT et ses 200CH stock. Et pas que sur le banc de puissance. Et ce n'est pas les RS4, GT3, M3 CSL qui n'arrivent pas à me distancer qui vont dire le contraire, malgré leur 70 à 100 chevaux de plus sur le papier.

Merci marko17! :jap:

Quelles sont les valeurs de réglage de ta géométrie? Tu l'as faite faire chez qui?