laurent_d

Ce sont des pièces issues de la compétition. "VLN" elles n'ont aucune fonction esthétique mais sont là uniquement pour générer de l'appuie aérodynamique et refroidir le moteur. En VLN toutes les voitures ont ce type d'aileron R8 et GT3 compris, donc rien à voir avec un manque de performance du TT.

Il a capot, hayon, et aileron de Raeder Motorsport issue du VLN!!!! Il viennent d'où les poiler avant et le diffuseur arrière? Pour les support moteur, le truc est que ma voiture est Allemande et donc tout doit être homologué TÜV et comme je ne suis pas encore familier avec le système je dois demander à Raeder Motorsport comment ça marche et qu'est ce qui doit passer à la TÜV ou pas. Pour l'Haldex, je n'ai pas compris, qu'entends-tu par un mix des deux?

Pour l'Haldex, c'est pas Eco, Normal, Race les modes sur les Gen4? Il y a un Haldex compétition aussi qui ne désengage jamais le train arrière. As tu des infos sur ce dernier? De mon point de vu je crains que le fait que le pont arrière ne se désaccouple pas soit problématique pour la répartition AV/AR du freinage et aussi que cela fatigue les embrayages de l'Haldex.

Intéressant! Tu pourras faire un retour sur les remontés de bruits dans la cabine avec le silent-bloc VWR? Ils font les supports moteur et boîte aussi pour le 2.5 TFSI maintenant?

Au delà des options, il faut regarder l'état de la voiture. C'est ça qui est le plus important.

Ayant essayé un TTRS avec MR en mode sport, je n'ai pas trouvé une grande différence avec le mien qui ne l'a pas. A part aux basses vitesses sur les petites bosses. J'ai l'impression que le MR apporte plus en confort en mode Off qu'en dureté en mode On.

Theperfs ne fait que publier des données moyennes issues de la presse spécialisée. Donc ce n'est pas infaillible mais assez représentatif de la réalité. Maintenant, je ne comprends pas trop ta préoccupation. Un TTRS est 7% plus lourd mais a 11% de puissance et de couple en plus qu'un S3 8S. En plus le TT doit être plus aérodynamique, donc il est assez évident que le TT marche mieux. Il n'est pas très judicieux de comparer des puissances de véhicules reprogrammés. A moins qu'ils l'aient été par le même préparateur et que les mesures ont été faites sur le même banc. Car il y a différentes façons d'obtenir la même puissance sur des moteurs. De plus le chiffres annoncés sont souvent plus ou moins surévalué.

Tout dépend de ce qu'on appel assez proche. Un TTRS 340 met 1 seconde de moins au 0 à 100km/h et 3 de moins au 0 à 200km:h qu'un S3 (chiffres Zeperfs). Donc une fois reprogrammées comme tu le dit la hiérarchie devrait rester la même.

Ci-dessous une solution franchement pas donnée, mais plug & play et sans inconvénient en dehors du prix. http://www.cutoffchip.de/index.php?main_page=index&cPath=2

Après le rodage, elles n'ont pas fait le moindre bruit. Mais 50km c'est bien trop peu pour se faire une opinion définitive.

Naaann!!!! :think: C'est gris Suzuka :secret: Comment y cherche lui... :icon_biggrin:

Premier retour là

Et un autre CR... Je viens de monter mes nouvelles plaquettes ENDLESS MA46B sur les disques d’origines. Pour l’instant, je n’ai fait que 50km avec donc elles sont tout juste rodées, mais voici mes premières impressions. Tout d’abord, il faut savoir qu’il existe deux références, au même tarif, pour le TTRS (Identique a la Megane 3 RS). IEP 184: 100% équivalent à l’origine permettant de monter les capteurs d’usure. Epaisseur 16mm. EP 357 : Référence alternative de même dimension sauf l’épaisseur 15mm, et forme ne permettant pas l’utilisation des capteurs d’usure. C’est cette dernière référence que j’ai achetée. Montage : Rien de particulier, si ce n’ai que les plaquettes d’origines sont montées avec une tôle anti bruit clipsée en force et collée avec une sorte de pâte élastique. Croyant devoir réutiliser ces tôles, j’ai perdu du temps à les nettoyer. Mais elle ne se monte pas sur les plaquettes Endless qui sont plus longues d’environ 2mm que celles d’origines. Par contre les petites tôles étant ajourées, la pâte a collé aux pistons, donc une petite séance de nettoyage de ces derniers est nécessaire (chiffon, nettoyant frein, cutter si nécessaire mais attention à ne pas endommager les joints). Pour info, les étriers du TTRS sont équipés de masselottes qui modifient la fréquence de résonance des étriers et limitent notamment les hautes fréquences (grincement aigus). Comme je ne suis pas sensible aux bruits de freinage, j’ai enlevé ces masselottes qui ne me servent à rien. Mes freins d’origines sifflent, couinent plus aigu qu’avant, sur les freinages légers type conduite urbaine. Rodage et premières impressions : Dès que je suis sorti de mon garage, la première, surprise a été que bien que les freins soient froids et les plaquettes pas rodées, le freinage était semblable à l’origine niveau puissance, mais sans émettre le moindre bruit. J’ai fait les premiers 10/12 km en ville pour faire un pré-rodage (car on freine souvent et pas fort), avant d’attaquer le rodage préconisé par ENDLESS, qui comme souvent pour de la plaquette racing est musclé. Il faut enchainer 10 freinages appuyés de 100 km/h à 0, puis laisser refroidir complétement. En effet, mes disques ayant 11000km, les pistes ne sont plus parfaitement planes, les plaquettes ne portent donc pas sur toute leur surface. Je voulais donc attendre que les plaquettes se soient faite aux disques pour attaquer le rodage afin d’éviter les points chauds. Durant ces premiers kilomètres, on sent la puissance de freinage augmenter rapidement au fur et à mesure que la surface de contact entre disque et plaquette augmente. Sur les derniers km avant le rodage à proprement dit, les plaquettes étaient toujours silencieuses, sauf sur les 1 ou 2 derniers mètres avant arrêt complet. Là c’est l’entrée du Trans Orient Express en gare. Sa couine pas longtemps mais ça couine fort. Bien plus que des Pagid RS29. Après quoi, j’ai fait mon rodage. Et là, deuxième grosse surprise ! La puissance de freinage étant déjà devenue assez importante, j’ai appliqué un effort, franchement, modéré (je dirais 20/25%) sur la pédale pour réaliser mes 10 freinages appuyés et à mon troisième freinage la décélération a été tellement forte que les warnings se sont déclenchés en fin de freinage !!! J’ai continué à rouler un peu avant de rentrer chez moi, en ne freinant pas plus voire moins fort que pour le rodage, car le protocole prévoit un refroidissement complet avant de solliciter les freins. Et là j’avoue que je suis bluffé !!! Le toucher de pédale est plus ferme, plus direct que l’origine. C’est surement lié à la nature des garnitures mais peut être aussi à l’absence de cette pâte entre plaquette et piston. Le mordant est très progressif, le freinage très linéaire. La puissance de freinage est Phé…No…Mé…Nale !! Pas violente, très dosable, mais on freine du bout des orteils en effleurant pédale et ça suffi pour obtenir une décélération musclée susceptible de mettre l’auto en dérive si on est en courbe. Après quoi je suis rentré très tranquille, en refroidissant, le freinage et redevenu proche de l’origine et les plaquettes sont restées silencieuses. Ca poussière plus que ce que j’ai pu lire sur les Forums, peut-être que c’est à cause du rodage. Ca poussière gris/blanc, comme de la cendre et ça ne colle pas aux jantes contrairement à la plupart des autres garnitures. Bilan : Evidemment, il faut attendre que je roule au Nürburgring en septembre pour pouvoir me faire un avis définitif. Mais jusque-là ça correspond à ce que j’ai lu sur ces plaquettes, sauf pour le ‘’poussièrage’’. C’est-à-dire, mordant très progressif, freinage très facile à doser, fonctionnement comme l’origine à froid, et puissance phénoménale à chaud. Plaquettes silencieuses la plupart du temps, sauf quand elles couinent et là elles ont de la voix. A suivre…

Oui, et puis Quattro ou pas, a un moment les lois de la physique reprennent le dessus. E plus une auto tient la route plus ça part fort.

Allez, un petit CR de plus sur la valve d'échappement! Sur les TTRS Plus et les TTRS avec option échappement sport, il y a une valve montée sur la sortie arrière gauche, actionnée par un poumon, commandé par une électrovanne pneumatique (faisant le lien entre le bocal de dépression et le poumon, elle-même commandée par un interrupteur sur la console centrale et le calculateur. Quand on met le contact et/ou que l’interrupteur est sur ‘’Off’ l’électrovanne est ouverte, le poumon est soumis à la dépression, la valve se ferme, les gaz d’échappement passent la sortie de droite dont le silencieux est plus efficace. Le son de l’échappement est relativement discret. En absence de courant de commande ou quand l’interrupteur est sur ‘’On’’ l’électrovanne est fermée, le poumon n’est pas soumis à la dépression, la valve de la sortie de gauche est ouverte, les gaz d’échappement passent par les deux sorties dont celle de gauche dont le silencieux est moins performant, donc le bruit de l’échappement plus fort. Mais à cela s’ajoute un pilotage du calculateur, qui quand l’interrupteur est sur ‘’On’’ vient quand même fermer la valve en fonction de la vitesse, de la position de l’accélérateur et du rapport engagé. Je ne connais pas la stratégie de gestion exacte, mais en gros, la valve est fermée lors des démarrages à froid et sur les 3 premiers rapports en pleine charge et sur les charges partielles. C’est dommage car du coup, on ne bénéficie pas du son du 5 cylindres en permanence. Il y a différentes solution pour palier à cela. 1/ Couper le fils d’alimentation de l’électrovanne et y insérer un interrupteur. De cette manière quand on ouvre le circuit, la valve est ouverte quelle que soit la position de l’électrovanne. Les inconvénients sont de devoir couper le circuit d’origine, et que l’ouverture du circuit remonte un défaut au calculateur. 2/ Monter une deuxième électrovanne en série avec celle d’origine, sur le circuit pneumatique et la commander via un interrupteur. De cette façon quand on ferme l’électrovanne, quelle que soit la position de l’autre le circuit pneumatique est fermé et donc la valve ouverte. Il n’y a aucun inconvénient à cette solution à part le prix de l’électrovanne et d’un bout de tuyau, puisque l’on ne touche pas au circuit l’électrique d’origine. C’est probablement la solution que j’adopterai plus tard, si je n’ai pas encore changé la ligne d’échappement. 3/ Pincer le tuyau de mise à la dépression avec un collier Rilsan. C’est cette dernière solution que j’ai adoptée pour le moment. Avantage, c’est facile et rapide à faire, ça ne coûte rien et c’est réversible. Inconvénient la valve est tout le temps ouverte. Resultat : Les démarrages à froid son assourdissants, surtout dans un parking. Ca glougloute aux charges partielles. Ca pette de temps en temps au rétrogradage. Le 5 cylindres chante tout le temps. Le changement est surtout sensible en ville et sur routes secondaires. Et ça tombe bien parce que c’est là que l’on peut le plus profiter du son du 5 cylindres. C’est con, mais qu’est-ce que c’est bon !

Le tarif des Endless MA46b semble prohibitif à priori. J'avoue avoir failli m'étouffer quand j'ai vu ça et avoir pas mal hésité, mais quand on fait les comptes, le choix est vite fait. En tout cas pour moi. Selon Raeder Motorsport et les retours que l'on peut trouver sur les Forums, les ENDLESS MA46B durent 4 fois plus longtemps et usent deux fois moins les disques que les Pagid RS29 et les PCF97. Les ENDLESS coûtent 850€ Les Pagid 280€ Les disques d'origines 550€ Donc pour un jeu d'ENDLESS et disques d'origine à 1400€ il faut 4 jeux de Pagid et 2 de disques soit, 2220€. Donc rouler en ENDLESS coûte 820€ soit 37% de moins. Ok, le ticket d'entrée fait mal, mais au bout du compte, on s'y retrouve.

Salut, toutes les plaquettes qui freinent bien sont bruyantes. Je viens juste de poser les Endless MA46B sur mon TT, je n'est donc pas encore roulé avec, donc je ne sais pas si elles sont plus ou moins bruyantes que les Pagid RS29. Perso, le bruit, je m'en fout un peu tant que ça freine, mais je vous ferai un Cr de ces plaquettes y compris sur le bruit.

Next... Il ne faut pas tenir compte des valeurs du train avant ''Initiale'' dans le tableau ci-dessous. On a ''allongé'' les triangles grâce aux rotules réglables, pour augmenter le carrossage, du coup, toutes les valeurs ''Initiales'' sont à la rue. Il faut juste regarder les valeurs ''finales'', pour le train avant. Donc après équilibrage du carrossage et réglage du parallélisme. D'origine le carrossage devait être à environs - 0°30'' et le pincement à 0°05'' de chaque côté. ...

Et en plus pour tout le monde un très bon site d'achat de pièces de freinage. www.at-rs.de/ Une solution que m'a proposé Raeder Motorsport et qui fonctionne vidiblement très bien pour un usage circuit. http://www.at-rs.de/beitrag/items/carbopad-spezial-sportbremsscheiben-fuer-audi-tt-rs.html Disponible sur ce site ou chez Raeder Motorsport (un peu moins cher) Les retours sur les Forums Allemand sont très bon. Disques Carbopad 370x32 en 2 parties. 1100€ Plaquettes ENDLESS MA45B (remplacées par les MA46B) 850€ (Oui, c'est très cher mais durent visiblement 4 x plus et usent 2 x moins les disques que des Pagid RS 29 ou PFC97) Certains montent des plaquettes ENDLESS ME20 à la place des MA45B. Ca semble bien fonctionner aussi (retour Forum Allemand), elles sont moitié moins cheres mes durent moins longtemps. D'autres montent des plaquettes ENDLESS MX72 pour un usage route. Pour ma part, j'ai acheté des MA46B que je vais utiliser pour le moment avec les disques d'origines et je monterai des disques Carbopad quand les miens seront usés.

Présent!

Merci les gars! :jap:

pit66, ton retour sur les cup2 m'intéresse quand tu auras roulé avec.

J’ai mon TT depuis mi-mars, il a maintenant 11000 km, j’ai ‘’malheureusement’’ roulé en majorité sur autoroute, entre la France et l’Allemagne, ce qui n’est pas l’idéal pour vraiment prendre une voiture en main et faire un retour complet. Néanmoins voici mon compte rendu après les 5500 premier km. Dans ce CR, je vais comparer la TT à mes deux précédentes voitures : Mégane III RS Trophy châssis Cup (20 000km et 120 tours au Nürburgring) Audi A3 2.0 TFSI S-Tronic lourdement préparée (Train avant modifié, Bilstein PSS10, Barres H&R, Silent-blocs SuperPro, Jantes OZ Ultraleggera, Freins Brembo, Différentiel à glissement limité Quaife, Turbo et Injecteurs de S3, Reprog REVO Technik Moteur et boite Stage II, Ligne Milltek, Supports Moteur VF Engineering, …) (60 000km et 90 tours au Nürburgring) Aspect extérieur: Bon, c’est très subjectif, esthétiquement, on aime ou on n’aime pas. J’avoue qu’il y a quelques années, même si je trouvais que le TT était une jolie voiture, je n’aimais pas trop le côté m’as-tu vu et voiture de garçon coiffeur. Mais voilà, le temps passe, le TT est sortie en 2006, mes goûts ont peut être changé, la Mégane m’a habituée à assumer une auto voyante et la sortie de concurrentes type RCZ ont rendu son excentricité beaucoup plus discrète. J’aime bien sa bouille de petit coupé, surtout avec l’aileron arrière, qui relève visuellement sont arrière tombant. Les spoilers et jupes du modèle RS apportent une touche d’agressivité et dévergonde un peu en TT qui est d’origine presque trop propre sur lui. La finition extérieure et la qualité des assemblages sont parfaites. Avant d’aller chercher mon TT chez le concessionnaire, je ne l’avais vu qu’en photo. Quand je l’ai vu ça a été le coup de cœur, elle est bien plus belle en vrai qu’en photo. Le gris Suzuka est superbe. Cette couleur particulière sied parfaitement à cette auto. C’est un gris métallisé très clair, quasi insaisissable en photo. En fonction de la lumière il parait gris clair, ou blanc métallisé. Au début je n’aimais pas trop les jantes noires satinées à bord rouge, mais finalement je ne les trouve pas si mal. Aspect intérieur: Quand on entre dans le TT, l’intérieur sombre et confiné et l’instrumentation du tableau de bord donnent l’impression d’être à bord d’un cockpit d’avion. On a vraiment le sentiment de prendre le volant d’une machine à conduire et rien d’autre. Ce à quoi est destiné un TT d’autant plus un TTRS. Je passe sur la qualité parfaite de l’intérieur. Pour certain la finition toute noire avec garniture en alcantara paraitra austère, pour moi c’est sobre et classe. Vie à bord: Je passe rapidement sur l’aspect pratique, car ce n’est pas pour ça qu’on achète un TT. La banquette arrière ne sert à rien, car il n’y a pas de place pour les jambes derrière les sièges avant et le hayon est déjà très bas au niveau des potentiels passagers…nains et cul de jatte. On peut toujours y installer les bagages qui ne tiennent pas dans un coffre peu volumineux. Ceci dit il y assez de place pour partir en vacance à deux avec les bagages. Il faut que j’essaye mais je pense qu’un vélo avec les roues démontées tient dans le coffre en rabattant la banquette. La position de conduite est parfaite. L’assise peut être réglée très basse et droite (beaucoup plus basse que dans la Megane et un peu plus que dans l’A3 je pense). Malgré mes grandes jambes (je mesure un peu plus de 1,86m) le tunnel pour les jambes étant assez profond, je peux régler le siège assez loin des pédales tout en ayant le tableau de bord et le volant assez près. Je tâtonne encore pour trouver ma position définitive, mais il y a suffisamment de plage de réglage à disposition. Les sièges sport sont confortables et soutiennent étonnamment bien par rapport à des baquets Recaro. Les montants de pare-brise sont un peu épais (un peu comme la Megane, beaucoup plus que l’A3), ils sont un peu gênants dans les virages serrés, c’est le cas de toutes les voitures récentes pour des raisons de tenue au crash mais au détriment de la visibilité. Sinon, l’ergonomie globale est très bonne et l’ensemble des commandes et menus sont très intuitifs. Dans l’habitacle, il y a très peu de bruits de roulement et aérodynamiques, en revanche, étonnamment pour une Audi, le niveau sonore de l’échappement est assez important. Rien à voir avec l’A3 d’origine qui était extrêmement silencieuse. Je pense que la TTRS est même plus bruyante que mon A3 avec les supports moteurs semi rigides et la ligne Milltek. Le Megane était, elle moins bruyante niveau moteur mais avait plus de bruits de roulement et aérodynamiques. Le moteur: Le 5 cylindres 2.5 TFSI est l’un des gros points forts de ce TTRS. Ce moteur est fantastique ! D’accord, sur le papier il n’a pas le prestige d’un V8, V10 ou un V12, mais il n’en est pas moins réussi et charismatique. Son architecture a quand même marqué l’histoire des rallyes. Tout d’abord les performances : Avec 460Nm de couple disponible de 1500 tr/min à 5500 tr/min et 360HP de 5500 tr/min à 6500 tr/min ce moteur est plein comme un œuf du ralenti au rupteur qui intervient à 7000tr/min. Ca pousse fort, très fort même, quelque soit la vitesse à laquelle on roule et le rapport engagé. Sur les deux premiers rapports, les accélérations sont presque violentes. Au grand prix des feux rouges il y a de quoi déposer tout le monde. Il m’est arrivé d’avoir fini de traverser un carrefour avant même que les autres aient eu le temps de démarrer. Doubler est une formalité, comme avec une moto, on a toujours le temps de passer. J’avais déjà fait le rapprochement lors de mon essai d’un TTRS roadster avec les sensations que l’on a sur une moto sportive de 1000cc. Ca marche peut-être pas aussi fort mais ça donne le même type de sensation de performances très grisantes mais qui nécessitent de garder la tête froide pour ne pas faire n’importe quoi. Sur Autobahn, les 260km/h s’atteignent très rapidement et j’ai tutoyé les 280km/h au GPS sans difficulté. Pour être très honnête, c’est presque trop de puissance pour moi, surtout pour un usage sur circuit comme le Nürburgring, qui est déjà impressionnant par lui-même. Heureusement, la puissance est facilement dosable et la motricité à toute épreuve. Ensuite il y a le son : Car là, on parle bien de son et non de bruit. Le TTRS Plus a un échappement sport équipé d’un clapet commandé par un bouton sur la console centrale. Celui-ci commande l’ouverture ou la fermeture de la deuxième sortie d’échappement. Une fois le clapet ouvert le 5 cylindres donne de la voix et quelle voix !!!! En conduite paisible avec le clapet fermé, le moteur est très discret, c’est tout juste si on perçoit quelques vibratos. En augmentant la charge, clapet ouvert, il se met alors à grogner accompagné par le souffle du turbo, le chant du 5 cylindres va crescendo au fur et à mesure que l’aiguille du compte tour se rapproche de la zone rouge. C’est envoutant ! Les autres phases de fonctionnement ne sont pas en reste. Le passage d’un rapport supérieur en forte charge laisse échapper une sorte de déflagration : BRÔOH !!! Au rétrogradage, le moteur donne un cout de gaz VRAAPMM !!!! Je le fais bien hein !? ;-) Ce 2.5 TFSI est plus plaisant en sonorité aux régimes élevés que le 2.0 TFSI ou que le 2.0 de la Megane car sa distribution par chaine est bien plus silencieuse que celle par courroie des autres moteurs. Du coup, on entend que le son de l’échappement et pas le bruit de ‘’sirènage’’ de la courroie. Le fait que le bloc soit en fonte vermiculaire contribue peut-être aussi à atténuer les bruits mécaniques. Enfin l’agrément : Ce moteur a une main de fer dans un gant de velours. Malgré ses performances assez impressionnantes, il se fait extrêmement doux et progressif en usage paisible et reste très dosable à l’attaque. Consommation d'essence: Ce moteur est quasi parfait ! Non seulement il envoie du gros tout en restant docile, mais en plus il ne consomme pas grand-chose quand on a le pied léger. Je fais entre 9.5 et 10,5 litres/100 en moyenne en faisant de la route et de l’autoroute avec la climatisation et en roulant à un rythme soutenu voir très soutenu. J’ai même fait un trajet de 400 km en roulant au régulateur aux limitations (Vitesse GPS) à 7,7 litres/100km. Même si je ne roule pas comme un cintré partout, en s’amusant sur routes sinueuses je monte à 12 à 14 litres/100km. Je n’ai pas encore vraiment testé au Nürburgring, mais je m’attends à du 35 litres/100km voire 40 litres/100km pour les tours très rapides. Il n’y a pas trop de secret, pour sortir des chevaux, il faut du Coco… Consommation d'huile: Mon appréciation a une fiabilité relative car je n’ai pu juger qu’à la jauge. Sans parler de pesée, la seule façon fiable d’estimer une consommation d’huile est de faire la différence de volume entre ce qu’on a mis dans le moteur et ce qu’on récupère lors des vidanges. Je n’ai pas encore fait de vidange, je ferais une vidange intermédiaire à 13 000 km (soit la moitié du kilométrage indiqué par mon ODB pour le programme LongLife), toujours est-il qu’en 5500km le niveau d’huile à la jauge n’a pas bougé. Et comme je suis un Dingo, je vais en profiter pour faire faire un checkup du moteur via une analyse d’huile. La boite S-Tronic : J’ai découvert la boite S-Tronic avec mon A3 et j’en étais très satisfait. Quand j’ai cherché un TTRS je le voulais absolument avec cette boite. Je ne vais pas trop rentrer dans l’explication des avantages ou inconvénients de cette boite robotisée par rapport à une boite manuelle pour éviter les débats stériles entre pros et antis boite robotisé. Pour moi qui ai conduit des boites automatiques et mécaniques je trouve dans la S-Tronic la synthèse des deux sans les inconvénients. A ceux pour qui, passer les vitesses avec un embrayage et un levier et les à-coup que cela produit, fait partie intégrante du plaisir de conduire, il leur manquera quelque chose. Le seul inconvénient de cette boite est ça sophistication et donc le coût des réparations en cas de problème. Il y a visiblement des problèmes sur les premiers modèles. Certains rapportent des casses avec changement de la boite (surtout en France !!??) Je n’ai pas d’info précises. Sur les Forums Allemand, (il y a beaucoup plus de TTRS S-Tronic en Allemagne qu’en France), le problème remonté viendrait des embrayages qui produisent des à-coups. Visiblement si cela apparait, c’est dès le début et le changement des embrayages résout le problème. La DQ500 accouplée au 2.5 TFSI fonctionne quasi comme la DQ250 accouplée au 2.0 TFSI sauf en mode manuel. L’étagement ne souffre pas de critique à la conduite, il n’y a pas de trou entre les rapports, même si sur le papier, quand on la compare à celui de sa cousine manuelle, cette dernière parait plus judicieusement étagée. Les 1er ; 2ème ; 3ème sont un peu plus courtes sur la S-tronic La 4ème est identique Les 5ème et 6ème sont un peu plus longues sur la S-tronic Il y a une 7ème sur la S-Tronic et pas sur la boite Manuelle. Cette vitesse très longue 57km à 1000tr/min fait qu’à 130km/h le moteur tourne à 2300 tr/min. En moyenne il y environs 6% de couple en plus sur les 1er ; 2ème ; 3ème rapports et 6% en moins sur les 5ème et 6ème rapports de la S-Tronic par rapport à la boite manuelle. J’ai comparé l’impact sur les accélérations et les reprises entre un TTRS S-Tronic toutes versions (Coupé, Roadster, 340 et 360) et son homologue en boite manuelle (données trouvées sur ZEPERFS). Difficile de retrouver ces écarts dans les chiffres d’accélérations et les reprises. Ils sont très différents voire inversés d’une version à une autre, ce qui veut dire que les conditions d’essais ont plus d’impact que la différence d’étagement des boites, qui devient du coup négligeable. En mode D (tout automatique) la conduite est souple et apaisante avec des passages de rapport très tôt (un peu moins que la DQ250 sur les premiers rapports), pour limité la consommation. Ce régime de passage varie en fonction de la vitesse et le degré d’enfoncement de l’accélérateur. En mode S (tout automatique Sport) fonctionne comme le mode D mais avec des seuils de passage de rapports plus élevés. Je n’utilise pas ce mode car, comme sur l’A3, je le trouve inutile. J’utilise le mode D pour la conduite tranquille et le mode manuel quand je veux m’amuser. Le mode manuel est un peu différent que sur la DQ250. Les passages de rapports sont un peu plus rapides, le moteur donne un coup de gaz au rétrogradage et les autorise à plus haut régime que sa ‘’petite sœur’’, il n’y a pas de fonction kick-down et le régime monte jusqu’au rupteur (7000tr/min) alors que sur la DQ250 le rapport supérieur passe automatiquement au régime maxi (6500tr/min). J’avais beaucoup aimé la S-Tronic de l’A3. Je l’avais faite reprogrammer pour avoir des passages de rapports plus rapides et supprimer le kick-down et le passage du rapport supérieur au régime maxi (qui était déplacé à 7150tr/min). Je pense que la boite du TTRS est encore un ton au-dessus d’une DQ250 reprogrammée. J’adore les sensations que procure cette boite, le passage des vitesses quasi instantanées d’une pichenette sur les palettes, le bruit que cela fait et le fait de pouvoir passer un rapport même en appui sans déstabiliser la voiture. Néanmoins je prévois de la faire reprogrammer par Raeder Motorsport en septembre pour la rendre encore plus sportive. Les freins: Autant le dire tout de suite, même si ce n’est pas catastrophique, ce n’est pas le point fort du TTRS. C’est dommage, parce que sur le papier, les étriers Brembo 4 pistons à montage radial et les disques de 370x32 ont l’air correctement dimensionnés. Le TTRS a visiblement les mêmes étriers (Brembo) et plaquettes (Brembo/Pagid!) que la Megane III RS. Le touché de pédale pourrait être plus ferme mais ce n’est pas non plus la catastrophe. La puissance de freinage est correcte pour ce type d'auto mais on aimerait en avoir plus. Le TT fait 100kg à 120kg et 100Hp de plus que la Megane, du coup les freins sont très sollicités et chauffent beaucoup. Quand les plaquettes surchauffent, de la garniture s’incruste sur la piste des disques ce qui génère des coefficients de frottement irréguliers et par la même un bruit de grognement des freins, puis si on insiste des vibrations dans la direction (sensation de disques voilés). Si on n’insiste pas trop, un retour à la normale est possible, sinon, les disques finissent par s’user de façon irrégulière, et le problème s’aggrave. Audi a fait un rappel et a ajouté des écopes de refroidissement, mais le problème semble persister. Pour ma part je n’ai pas encore eu de gros problèmes, mais quelques avertissements que les freins ont eu très chaud. Lors d’utilisation soutenu, sur routes sinueuses, avec des accélérations et freinages répétés, j’ai eu droit à quelques légères vibrations dans le volant en début de freinage léger. Une fois, sur Autobahn, j’ai dû faire un gros freinage à 280 km/h, après quoi les freins se sont mis à grogner mais sans générer de vibration et présentaient des tâches noires sur la pistes des disques. Ces traces se sont estompées avec le temps. Curieusement, après cet événement, j’ai fait deux tours d’affilés au Nürburgring sans problème. J’étais loin de mon meilleur rythme mais ça va vite quand même. Les disques ont noircis et les plaquettes sont passées du noir au rouge sombre façon terre cuite. Mais je n’ai pas eu de bruit ni de vibration. Paradoxalement, je trouve les freins mieux depuis. J’envisage de monter les plaquettes ENDLESS MA45B qui semble très bien fonctionner et ne pas trop s’user ni user les disques. Raeder Motorsport préconise aussi de remplacer les disques par des modèles Carbopad de même dimension. Je changerai les miens quand ils seront usés ou si le problème persiste. Le Châssis : Pour moi, c’est l’autre point fort du TTRS. Sur le papier le TT est bien loti. Même s’il est basé sur la même plate-forme que l’A3 et partage de nombreux organes, les modifications décrites ci-dessous sont à son avantage. Caisse en aluminium compacte et très rigide. Voies élargies (26mm à l’AV et 30mm à l’AR par rapport à l’A3) Centre de gravité bas. Train arrière multi-bras (3) identique à l’A3 mais avec des portes moyeux en aluminium comme sur les S3. Train avant tout en aluminium (berceau, triangles et portes moyeux) comme sur la S3 mais avec un berceau en une seule partie sur le TT et en trois partie sur les A3 et S3, des triangles qui permettent de régler le carrossage et des points d’encrages plus haut sur la caisse et plus bas sur le porte moyeux. Les points d’ancrages différents des triangles améliorent l’antiroulis naturel et permettent une augmentation du carrossage plus prononcée en virage. Enfin les passages de roues XXL permettent de monter des pneus de 255mm de large et même jusqu’à 265mm sans problème. Bon, la théorie c’est bien beau, passons à la pratique. Pour rappel mon TT n’a pas le Magnetic Ride. Si on devait résumer le comportement du châssis de la TTRS en trois mots, ce serait : Rigueur, efficacité, facilité. Plus je roule avec mon TT, plus j’attaque et plus je l’apprécie. Le TTRS est plutôt confortable et passe bien dans le bosselé, je pense que l’antiroulis naturel de l’auto a permis de ne pas monter de trop grosses barres antiroulis. Par contre, je trouve que les amortisseurs auraient pu être plus freinés en détente. Dans les bosses il y a quand même quelques mouvements de caisse verticaux, qui ne nuisent pas au comportement, mais donne un feeling un peu curieux. Je ne sais pas si ça vient de la qualité des amortisseurs Sachs ou d’un choix délibéré pour préserver un bon niveau de confort, car la détente d’un amortisseur est le paramètre qui a le plus d’influence sur le confort par rapport à la dureté du ressort ou la compression. La direction n’est pas trop assistée, sa dureté se situe entre l’A3 et la Megane et sa démultiplication est comme l’A3, un peu plus importante que la Megane. Comme sur l’A3 et contrairement à la Mégane, il n’y a pas de remontées de couple dans le volant. D’ailleurs, même si sur le papier le train avant à pivot découplé de la Megane à l’air mieux, en pratique, je n’ai jamais vraiment compris l’intérêt par rapport à un pseudo Mc Pherson. La Megane avait énormément de retours de couple dans le volant et pas réellement un meilleur feeling de direction alors que c’est justement ces points que ce type de suspension est susceptible d’améliorer. Le TT est plus sérieux, moins joueur que la Megane mais est plus rigoureux, homogène et sain. Je retrouve le comportement de mon A3 en moins tranchant et extrême, mais plus docile, car l’A3 était beaucoup plus dure en suspensions et anti-roulis avec les B16 et les grosses barres H&R. Ceci dit, je suis quasi certain qu’en faisant une bonne géométrie et notamment en augmentant le carrossage à l’avant, le TT deviendra plus incisif et ludique sans compromettre sa stabilité. Le TT est d’une stabilité à toute épreuve et met en confiance. Que l’on prenne des courbes ou les freins à haute vitesse ou des enchainements de virages, il ne bronche pas. Tout ça fait que le TT-RS est une véritable ventouse, les vitesses de passage en courbes sont hallucinantes, mais l’auto reste très facile et intuitive. On la place comme on veut et elle se bonifie même quand on la brutalise sans jamais être piégeuse. Le TT est très agile, on ne ressent pas vraiment le poids de l’auto, les enchainements de virages sont un vrai bonheur. J’ai lu sur les forums que l’auto sous-virait, mais franchement j’ai du mal à comprendre pourquoi. Au contraire, je trouve le TT très neutre. Je ne sens pas d’avant lourd comme certains le disent. D’ailleurs si on regarde la différence de répartition de poids entre un TTRS et un TTS, elle est quasi identique. 60%/40% pour la RS et 59%/41% pour la S. pour info, la Megane est à 65%/35%. Donc l’avant du RS n’est pas si chargé que ça. J’ai fait un test dans un rond-point en tournant en rond en 2ème. Déjà ça passe très vite, et quand on atteint les limites d’adhérence, on gère le sous/sur virage en enfonçant plus ou moins l’accélérateur. Les seules moments où on rencontre du sous-virage, sont quand et si on ré accélère trop fort et trop top en virage. En effet bien qu’elle soit quatre roues motrices le système Haldex du TT n’envoie que 30% du couple sur le train arrière, il se conduit donc comme une traction, même si la tendance au sous virage si on ré accélère trop fort et trop top en virage est bien moins marqué qu’une traction pure. Bilan : Apriori, je savais où je mettais les pieds en achetant ce TTRS, mais entre la théorie, un essai d’une ½ à 1heure de deux TTS et d’un TTRS roadster et la pratique il y a parfois des désillusions. Mais là, je suis enchanté par mon TTRS. Comme pour l’A3, plus je roule avec et plus il me plait. Exactement le sentiment inverse qu’avec la Megane, qui m’a fait très bonne impression au début, puis ça a été l’érosion km après km jusqu’à ce que je me décide à la vendre. Avec la TT j’ai retrouvé le plaisir de rouler pour rien, d’ouvrir mon garage pour la regarder. Bref je suis ‘’amoureux’’. Le TTRS est une auto réellement fantastique d’origine, mais en plus comme elle est bien conçue, elle a un potentiel d’évolution énorme, et je compte bien l’exploiter. A suivre…

Il y a aussi la version de Raeder Motorsport en carbone également, monté sur le support d'origine mais plus long et plus large. Par contre je trouve que comme il n'est pas rehaussé ça fait bizarre. Je le trouve large par rapport à la voiture.

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