laurent_d

Oui, de toutes façons je tourne en rond dans ma tête, A3, S3, TTS, TTRS, et j'ai l'impression que je vais revenir au point de départ et reprendre une A3. Il y a aussi un paramètre, que j'avais oublié. C'est que je ne veux pas tomber dans la course à l'armement. Je l'ai fait en moto, c'était une erreur. C'est vrai que c'est grisant la course à la performance, mais je suis certain qu'au bout du compte une petite voiture performante mais accessible, procure autant de plaisir à être exploitée à fond, si ce n'est plus qu'une bête de course, qui sera grisante au début, mais finalement assez frustrante car on aura pas les capacités à l'exploiter à fond. Sans parlé de l'effort financier. Je suis un grand garçon et il faudrait aussi que le poids financier de mes jouets prennes une place relativement raisonnable par rapport au reste. Mais dans tous les cas, le fait d'expliquer ces motivations sur le forum permet aussi d'y voir plus clair plutôt que de raisonner tout seul.

La GTR est une voiture très performante, mais alors là pour le coup c'est une enclume, et puis côté design, elle est sexy comme un 38 tonnes. La Lotus c'est l'inverse, sur le papier, c'est une sportive pure et dure super légère, mais c'est une de voiture qui a aussi plein de défauts, qui doit être gonflante au quotidien et sur long trajet. Elle est de plus pas très rapide au Nürburgring 8'25'' pour une pure sportive, c'est même décevant. Mon truc c'est que je n'aime pas trop les ''voitures de Sport'' en tout cas les voitures qui ostensiblement montre qu'elle sont puissante et rapide. Entre une Porsche GT3 et une M3 GTS je préfère la M3. Entre une TT et une A3 je préfère l'A3. Je suis de la génération des GTI qui ont bercées mon enfance et ma jeunesse, j'adore ces voitures ''normales'' qui vont vite. C'est pour ça que j'aimais le concept de mon A3. Une voiture qui passe inaperçue (que j'aime esthétiquement) et avec laquelle j'arrivais à me battre avec des M3 CSL, des 996 GT3, des RS4 B7, des lotus Exige, etc... Et qui en plus restait très douce et confortable à conduire normalement. Une sorte de ''docteur jekyll et mister hyde'' La TTs est une bonne alternative car le moteur nécessite moins de modifications, le poids n'est pas trop excessif malgré la transmission Quattro, c'est une voiture très civilisée en conduite normale. Seulement voilà, un, ça fait ''voiture de Sport'', deux c'est plus cher. D'où mes réflexions.

Salut et bienvenu, Pour ton budget tu peux en avoir une neuve via un mandataire en allant la chercher en Allemagne. Pour les disques, à moins de faire du circuit, je ne sais pas si c'est un gros problème, les spécialistes confirmeront. Pour un usage circuit, il faut utiliser des plaquettes appropriées. Comme des PAGID Jaunes RS29.

Oui, la M" est une voiture sympa mais la E92 est chère et lourde. A une époque j'ai pensé à une M3 E46 CSL, mais je suis préfère acheter neuf et là c'est pas possible. Pour résumer l'état de mes réflexions: La TTRS serait bien, mais le budget commence à être limite déraisonnable. La TTS me plait un peu moins et nécessite pas mal de modifications. L'A3 me fait de l'œil et c'est la solution la moins chère, malgré les modifications moteur nécessaires par rapport au TTS.

Qu'elle que soit la voiture retenue, voilà ce que l'on envisage de monter comme suspensions. Sur la photo le modèle est celui d'une BMW M3 E92 mais une gamme équivalente est en train d'être mise au point pour nos voitures en collaboration avec Volkswagen Racing UK.

La motricité n'est pas un gros problème même avec 300Hp. Avec un différentiel à glissement limité et un bon dosage de l'accélérateur ça passe étonnement bien. D'autant plus que le Nürburgring est un circuit assez rapide ou on ne passe la 2ème qu'au Karussell et encore ça passe aussi bien en 3ème. En tout cas pour ce niveau de puissance c'est moins gênant qu'avoir 120kg de plus lié à la transmission Quattro plus les pertes mécaniques liées aux deux pont qui font qu'il reste moins de puissance à passer au sol. J'ai travaillé en mise au point moteur pour des constructeurs.

De toute façon, j'ai du temps pour réfléchir. Je ne souhaite pas reprendre une voiture tout de suite, même si ce serait possible. Je m'auto punis de mes conneries. :bigsmile: En attendant, je réfléchi ''à voie haute''. J'attends aussi des informations sur le TSI de la part de Volkswagen Racing. Je m'y connais un peu car j'ai beaucoup appris en faisant les modifications sur ma voiture et en discutant sur des Forums avec d'autres gens qui ont fait de grosses modifs ainsi que des pro qui font des vrais voitures de courses sur base VAG. Après je dois avouer que je boss dans l'automobile aussi et j'ai passé pas mal de temps en R&D.

Ben non Alphonse. Comme je l'ai dit d'origine la hiérarchie est clair, mais une fois modifiées (ce qui n'est pas possible à l'infini) toutes ces voitures vont converger vers la même efficacité. J'ai comparé la TTS a mon A3 modifiée car c'est la référence que j'ai. Maintenant c'est vrai que je ne peut pas les comparer comme ça, c'est pourquoi j'essaye de comparer leur potentiel maxi et ceux-ci sont très proches. La preuve sur les videos et dans le mail de VWR. Sauf que même moins modifié la TTS aura couté plus cher que la S3 qui aura coûté plus chère que l'A3 en intégrant les coûts des modifications.

Bon, ok je reprends le sujet, mais je vais le re situer pour éviter les malentendus. J'ai fait cette essai pour avoir une idée de ce que donne une TT à la conduite par rapport à une A3 que je connais et pour savoir si, ça me plait ou pas et si, du coup, à mes yeux, je suis près ou pas à faire l'effort financier supplémentaire. Sachant que quoi qui l'arrive la voiture sera modifié et que je vais aller au Nürburgring avec. Il est par contre évident que qui on parle de voiture strictement stock la TTS est mieux que la S3 qui est mieux que l'A3. Je ne cherche pas non plus à dire que les gens ont raison ou tort de préférer et d'acheter un TT plutôt qu'autre chose, encore une fois chacun ces goût et ces critères. Je fais juste part de mon expérience, et de mes interrogations en fonction de mes critères. Je ne rentre pas dans le débat esthétique de la voiture. La TT est une jolie voiture mais ce n'est pas trop mon style. Chacun ces goûts en la matière, personne n'a tort ou raison, c'est juste une affaire de goûts personnels. Pour revenir aux similitudes des voitures, le groupe VAG a une très bonne politique de standardisation. Par gamme, les véhicules partagent énormément de pièces commune, les grandes différences résident dans l'esthétique de la voiture et la qualité de finition en fonction des marques, et le ''typage'' du véhicule en fonction de son positionnement marketing. Par exemple un TT sera typé plus sport qu'une S3 c'est pas pour autant que les voitures soient si différente. Cela permet à VAG de faire des économies à grand échelle tout en ayant un produit de qualité. Et ça permet aux addictés de la modification de puiser dans une banque d'organe monstrueuse, et de modifier des voiture qui sont construites comme des Legos Pour donné des exemples concret. les plate-formes des Leon, golf, Scirocco, A3, TT sont les mêmes. la TT a une structure en aluminium qui la rend plus légére mais le principale, les encrages des organes, sont les mêmes. Les trains arrières de toutes ces voitures sont les mêmes. Seul les quatre roues motrices ont un berceau arrière différent pour recevoir le pont arrière, mais ça n'impacte pas le comportement. Scirocco et TT ont des porte moyeux arrière en alu qui élargissent un peut les voies. Pour l'avant, les points d'encrages sont les mêmes, les berceaux sont les mêmes. Celui de la TT est d'une seul pièce alors qu'il est en trois pièces boulonnées pour les autres, mais ça n'a pas s'impacte majeur. Les triangles de suspensions et les portes moyeux des S3 et Leon Cupra sont en alu et non en acier pour Golf, Scirocco, A3, ils sont donc un peu plus léger mais la géométrie est la même. La TT a un avantage, ces triangles eux aussi en alu sont un peu plus longs et réglables ce qui élargie la voies, les portes moyeux sont en alu avec un point d'encrage un peu plus bas pour permettre au triangle de mieux travaillé. Mais le avantages de certains modèles triangle en alu plus long et réglable du TT et porte moyeux en alu sont transposable sur les autres voitures. J'étais sur le point de monter ces pièces sur mon A3. Côté moteur c'est pareil. Les moteurs des Leon cupra, cupra R, Golf Pirelli, ED30, R, Scirocco R, S3, TTS, sont tous exactement les mêmes, seuls les réglges du calculateur permettent de sortir de 230Hp à 272Hp. Ce moteur est étroitement dérivé de l'ancien TFSI 200HP avec quelques modification internes mineures. La grosse différence vient du turbo. Un BorgWarner K03 pour la version 200Hp et un BorgWarner K04 pour les versions de 230 à 272Hp. Les deux moteur sortes et supportent les mêmes puissances une fois équipés du même turbo. Soit 335Hp avec un K04 et 390/400Hp avec un Garett GT28. Je n'ai pas encore assez d'info sur le nouveau TSI, il n'y a pas encore assez de retour sur ce moteur, mais il est a priori aussi modifiable que le vieux TFSI. Boites et transmission sont les mêmes également. Les freins de A3 3.2, S3, Leon Cupra Cupra R, Golf R, Scirocco R, TTS sont exactement les mêmes en dehors de la couleur. Sachant tout ça. Sachant aussi que Christoph BRUEUR, pilote Allemand qui détient le record du tour en course avec une traction avec son A3 sur le Nürburgring n'a pas tourné plus vite avec sa TTS. J'ai également posé la question à Volkswagen Racing en Angleterre, ils m'ont répondu qu'à iso niveau de préparation la TT ne serait pas réellement plus rapide. Vidéos ci-dessous. A3 http://www.youtube.com/watch?v=iWaisK44KNk&feature=related TTS http://www.youtube.com/watch?v=465gjp-LGfU Donc voilà, l'essai de la TTS m'a fait découvrir une voiture très sympa d'origine, même si pour moi son esthétique n'est pas un plus, la voiture m'a globalement bien plu. Mais voilà. Est ce que je suis près à mettre plus cher dans une voiture qui est mieux, sortie de caisse qu'une A3 mais qui sera de toute façon modifiée et qui n'apportera a priori pas grand chose de plus qu'une A3 certes beaucoup plus modifié, mais qui restera moins chère, et qui a ma préférence esthétique car plus discrète.

Je n'ai rien contre alphonse en particulier, je me suis juste rendu compte que j'ai touché à l'image d'un ''mythe'' et que si j'argumente plus avant, ça va coincer avec certains. Comme je ne veux pas que le poste parte en sucette, je préfère m'arrêter là.

Bon, je ne pensais pas faire de provocation en ouvrant ce sujet ici. Je souhaitais juste partager une expérience avec des TTistes. Je pensais que ça pouvais vous intéresser, mais visiblement je touche à une icône... Plutôt que ça tourne au pugilat, je préfère ne plus répondre à ce poste voire que les modos le ferme. Sachez quand même que les apparences sont trompeuses, techniquement TTS, S3, A3 sont plus proches qu'on pourrait le croire. Esthétiquement, ça ne se discute pas, chacun ses goûts. Ca n'enlève aucunement les qualités de chacune de ces voitures, mais à mes yeux c'est suffisamment important pour que je me pose la question avant de faire mon choix pour un prochain achat. :jap:

Le problème du TTRS, c'est qu'il n'apporte rien niveau châssis et qu'il est encore 10000€ plus cher. Après il y a le son du 5 cylindre et les 350Hp d'origine. Après je n'ai pas dit que le TTS n'est pas bien. Sauf que je n'ai pas été convaincu au point de faire le pas sans hésiter.

Je viens d'essayer une TTS S-Tronic pour choisir une remplaçante à mon A3 broyée. Je dois avouer que c'est sympa à conduire. La position de conduite est bonne (quasi identique à l'A3) Seul l'habitacle plus confiné et la surface de vitrage plus faible donne une ambiance différente. Le montant de pare brise est plus épais mais bien placé donc pas gênant. Niveau moteur, c'est pas mal mais bien moins performant que mon A3 préparé. Ca parait bien plus mou. Ca marche pas trop mal mais il n'y a pas le côté bestial et WRC qu'avait mon A3. La voiture est bien plus lourde aussi, c'est le premier truc qui m'a marqué. Côté châssis pour une caisse d'origine c'est pas mal, plutôt ferme, proche de mon A3 mais pas aussi vif et agressif. J'ai été surpris de passé un virage en dérive de l'arrière à vitesse moyenne, là où mon A3 n'aurais pas bronché. Ceci dit la glisse était très saine. Bilan , je ne sais pas. Un TTS est mieux qu'une A3 d'origine. Mais c'est pas non plus une bête de course. Et ça coûte un bras. Une A3 modifié au maxi me coûtera moins cher qu'un TTS qui devra égalent être modifié pour être au même niveau. Seul avantage du TTS et de la S3, c'est le moteur TFSI avec le turbo K04 d'origine qui peut être optimisé sans touché à la mécanique, ce qui est un plus dans un pays où c'est illégale. Mais voilà, c'est voiture sont plus lourdes et plus chères qu'une A3. A moins que le portefeuille ne tranche le choix va être difficile. Par contre une TTS est une bonne alternative au TT RS car châssis identique et bien moins chère. L'écart de puissance peut se combler avec une reprogrammation et la transformation du K04 en hybride peut même permettre d'atteindre 400Hp.

C'est pas tout à fait ça. Le carburant à indice d'octane plus élevé n'apporte pas plus de puissance en soit. Par contre, ça plus grande résistance au cliquetis permettra des réglages plus agressifs (plus d'avance, plus de pression de suralimentation) qui eux apporterons des chevaux supplémentaires.

Je ne sais pas si ça va éclairer vos lanternes , mais j'ai fais quelques tests sur ma voiture. J'ai un boitier qui me permet de régler la pression de suralimentation, l'avance à l'allumage et la richesse. J'ai également un câble VAG COM qui me permet d'enregistrer les paramètres du moteur. J'ai donc fais des test d'influence du carburant sur le cliquetis en faisant varier l'avance à l'allumage. Mon boitier a 10 position 0 est l'avance la plus faible donc pour carburant à faible indice d'octane, 9 correspond au réglage d'avance le plus important pour des carburant à indice d'octane élevé. J'ai testé le 98SP BP Ultimate, le 98 SHELL VPOWER (notez que ce carburant est du 98 en France mais est fourni en 100 à l'étranger, et enfin en Allemagne du ARAL (BP) Ultimate 102. le BP 98 et le SHELL 98 permettent le même réglage soit 4 avec un niveau de retrait d'avance par le calculateur raisonnable de 5° aux mi régime 2500 à 4000tr/min là où le couple est le plus élevé donc le cliquetis le plus critique. Je n'ai pas noté de différence significative entre les deux carburant. En revanche, le ARAL Ultimate 102 permet des réglages bien plus agressifs. à 4 puis à 5 aucune correction du calculateur, ce n'est qu'à 6 que le calculateur a commencé à légérement corriger de 2° l'avance aux mi régime sur un seul cylindre. J'ai arrété là faute de temps, mais je suis quasi sur que pour arriver au même niveau de correction que le 98 j'aurais pu aller jusqu'à 8 ou 9. Conclusion, les indices d'octane annoncés, c'est pas du pipeau

Le super mot' de dingue :bigthumbup: :blink:!!! Ca doit arracher?!!! Tu démarre en 5 ou tu as allonger la transmission?

Oui, dans l'absolu la physique étant ce qu'elle est, plus tu veux faire tourner un moteur vite plus la course devra étre courte. Ex les moteurs de F1. Mais là on est loin des moteurs atmosphériques de course comme la F1 ou le MotoGP qui sortent 300 Ch/litre. On parle de moteur de série, suralimenté. Le problème des hauts régimes c'est qu' ils génèrent beaucoup de perte par frottement. Donc plus un moteur tourne vite plus sont rendement mécanique est mauvais. D'autre part, plus la course est courte, moins le rendement de combustion sera bon. L'idéal est ce que la plupart des constructeurs utilise aujourd'hui ex pour un cylindre VAG de 500cc = Alésage 82.5 Course 93. D'autres constructeurs ont quasi les même côtes. Ces longues courses n'empêche pas les hauts régime, la preuve, R8 V8, V10, Gallardo, etc. Par contre il ne pourra peut être pas prendre 10000tr/min.

100 °C ce n'est rien. Sur autoroute on est plus près des 110.C Sur piste je monte presque à 140°C Au delà c'est trop. Idéalement après avoir sollicité le moteur (autoroute, attaque sur petites route fermées à la circulation :bigthumbup:) il faut faire les dernier 5 à 2 km tranquille pour laisser refroidir.

Merci pour le compliment :jap:. Disons que j'ai travaillé dans la conception des moteurs pendant 8 ans. :bigthumbup: La cylindrée est fonction de la course et de l'alésage. Donc deux moteurs peuvent avoir la même course, le m^me nombre de cylindre, des alésages différents et donc des cylindrées différente. 4, 5, 6, 8, 10 cylindres VAG (et d'autres aussi) à tendance à se servir de la même base (1 cylindre type) et d'augmenter la cylindrée en augmentant le nombre de cylindre. En plus de ça il y a souvent 2 cylindrées par bloc moteur. Ex 1.2 et 1.4 même bloc, 1.8 et 2.0 même bloc. Pourquoi? Tout simplement parce que ça fait un moment que l'on sait, quelle cylindrée unitaire, quel rapport alésage course, quelle forme de chambre de combustion sont optimum, etc. Donc rien ne sert de réinventer la purée à chaque fois comme certains le font. Autant garder ce qui marche et le multiplier, ça marche mieux, c'est plus fiable et ça coûte moins cher. Les RS4 ont eu des problèmes de casse à une époque je crois, la voiture dont tu parle est sûrement une voiture "école" pour stage de pilotage ou de location pour la piste, ils font sûrement ça pour préserver les moteurs d'une utilisation peu scrupuleuse ou aléatoire des stagiaires.

Pour répondre, il faut prendre plusieurs chose en considération. La première est que comme le compteur de vitesse graduer à 300km/h, le conte tours avec une zone rouge à XXXX tr/min ne signifie pas grand chose, il y aussi un aspect marketing derrière. Ce qui compte pour le régime maxi, c'est le limiteur, en encore. La deuxième c'est que le régime maxi d'un moteur est défini par la longueur de la course de piston et la force des ressorts de rappel de la distribution. Mais pas la cylindrée en tout cas pas directement tant qu'elle n'induit pas des course trop longue. Pour info le V10 de 5.2 litre de la R8 a une zone rouge qui commence à 8500 tr/min. L'autre facteur c'est le régime de puissance maxi. A quoi bon faire prendre 8000 tr/min à un moteur si ça puissance maxi est à 4000 tr/min? Comme la puissance et donc le couple (enfin en faite c'est l'inverse) se sont écroulés , le moteur ne fera que mouliner dans le vide (en simplifiant). Le troisième point qui nous concerne et qui reprend les spécificité des moteurs sités. Le TFSI 200 et le TSI 210 on leur puissance maxi de 5000 à 6000 tr/min. Donc à quoi bon tirer 6800tr/min?. Ceci est un choix d'Audi pour garder une marge pour le Turbo à haut régime. Même si le turbo pourait fournir 40/50 Ch de plus, il est limité en débit à haut régime par rapport à celui de la TTS. A noté l'écart de départ de zone rouge n'est pas forcement dicté par des arguments techniques dans ce cas, à moins que la distribution un peu plus sophistiqué du TSi ne soit la raison mais ça m'étonne. Le TFSI de la TTS (qui est un véhicule ciblé sportif) a un plus gros turbo, la puissance maxi est atteinte à 6000tr/min, il parait logique qu'aillant un régime de puissance plus élevé et une utilisation destinée à être sportive, la zone rouge soit plus haute. Pour finir, ma voiture est équipé d'un 2.0 TFSI 200 (zone rouge qui démarre à 6500 tr/min). Le turbo a été changé pour un K04, le même que la TTS. La puissance maxi arrive vers 6500tr/min. Le limiteur a été déplacé à 7300tr/min. Donc je prends allègrement 7000/7200 tr/min sans problème, analyse d'huile à l'appui.

Bon, je fis du recyclage, mis voilà ce que j'avais écrit sur la DSG. Sinon, pour info il y a un moyen très facile et à 50 cents de supprimer le kickdown. Il y a des reprogrammations qui améliorent encore le fonctionnement de la boite "La boite DSG : Après avoir hésité, je ne la regrette pas. Je dirais même que je la conseil vivement. Bien sûr il y a ceux pour qui débrayer en passer des vitesses avec un levier fait partie intégrante du plaisir de conduire et à cela, il leur manquera quelque chose. Pour moi qui ai conduit des boites automatiques et mécaniques je trouve dans la DSG la synthèse des deux sans les inconvénients. Alors, bien sûr qu’il faut apprendre à s’en servir surtout en mode automatique (oui, oui) sinon la boite ne réagit pas comme on le souhaiterait. C’est normal, c’est une boite robotisée et non pas commandée par télépathie. Je trouve que cette boite est très agréable et très efficace quand on sait s’en servir. En conduite cool je reste en ‘’D’’ et les rapports passent très tôt (Comme je le fait en boite méca). Si on appuie plus fort ou plus vite sur la pédale, les rapports passent à plus au régime. Quand on veut s’amuser on passe en mode manuel et là on se crois en ‘’WRC’’ :eldiablo: . J’ai testé dans les cols en Alsace j’ai été agréablement surpris par l’efficacité de mon A3. Pour info, je ne trouve pas que les défauts relevés par les magazines spécialisés type Echappement ou Sport auto soient réellement pénalisant. Ils reprochent à cette transmission certaines lenteurs, et le fait que la boite passe les vitesses seule même en mode Manuel. Il faut préciser que les critiques ont été émises par des pilotes testant la voiture sur circuit. Que par conséquent les cas critiques sont marginaux et ne correspondent pas à 99.9% de l’usage que l’on fait de ce type de véhicule même avec une conduite très rapide. De plus anecdote amusante à relever, Echappement (Journal que j’apprécie par ailleurs) a reproché à la RS4 et la S3 de ne pas être équipées de cette boite Stronic. Pour les lenteurs, le seul moment où la boite met plus de temps à passer les rapports ; c’est lorsque l’on passe une vitesse qui n’a pas été pré sélectionnée. D’une part cette situation est rare, d’autre part le temps de passage reste inférieur à une commande manuel. Il y a juste un effet psychologique lié au fait que l’on ne fait rien pendant ce temps. Le mode automatique reprend effectivement la main en passant une vitesse supérieure quand on arrive au rupteur ou inférieur en dessous de 1200 tr/min ou encore quand on passe le point dur de la pédale d’accélérateur (KickDown) Pour le point dur, il suffit de ne pas le passer…On le sent à sous le pied. Pour le rupteur, je ne vois pas l’utilité de monter à 6800 tt/min quand le moteur a déjà craché son dernier cheval à 6000tr/min. Quant à rouler en dessous de 1200 tr… Ceci dit, soyons réaliste et exigeons l’impossible: Que cette boite soit parfaite. Il faudrait qu’ Audi supprime complètement toute hésitation au passage des vitesses et ce, quelque soit les conditions. A la place des positions du levier : D ; S ; Manuel, je proposerais de ne garder que deux positions une Automatique et une Manuel. Plus un potentiomètre à trois positions (Eco, Normal, Sport) Avec Normal et Sport paramétrable avec Ordinateur de Bord (ex : seuil de passage des rapports ; activation/désactivation du kick down ; choix entre rupteur et passage du rapport supérieur…). Avec çà on aurait une boite parfaite qui de plus s’ajusterait au goût de chacun."

Effectivement, il n'y a bas de grosses différences entre la base 200Ch et la base 230/240/265/270 des Golf GTI ED30, Leon Cupra/Cupra R, S3 TTS. Il y quelques modifs sur le bloc, pistons en bielles qui sont un peu renforcés, mais c'est pas énorme car ils supportent quasi les mêmes puissances et couple maxi. Les grosses différences viennent du Turbo et des injecteurs et un peu les arbres à cames. Mais bon, cette démarche est plutôt intelligente. Il vaut mieux faire un seul moteur bien conçu et costaud, déclinable sur toute une gamme de puissance avec des aménagements mineurs. Ca coûte moins cher que de faire des moteurs différents à chaque fois.

Si ça peut te rassurer, ci-dessous les courbes sorties par mon A3 2.0 TFSI (base 200CH) S-Tronic Avec AAC, Injecteurs, Turbo de S3 + Pompe HP + ligne complète MILLTEK. Ma voiture a 63000km et se porte comme un charme. Et j'ai l'intention de pousser le bouchon vers 320/330 Ch. En rouge la prépa ABT stage 1 précédente, en bleue l'actuelle. Attention la puissance est exprimée à l'embrayage alors que le couple est exprimé à la roue. Donc le couple max ABT à l'embrayage est de 330Nm et actuel de 410Nm ]

APR Oui, très bonne réputation! Ils font parti des meilleurs préparateurs. Aux US ils sont en lien direct avec VW US. Ils partage le R&D avec OETTINGER depuis qu'ils ont été racheté par APR.

Non, ça n'a pas changé. J'ai un souvenir pas si vieux d'une pièce qui a été refusée par BMW pour problème de qualité et validée pour des raisons de coût par un constructeur de chez nous dont je tairai le nom. :bigthumbup: