laurent_d

Ah Ben c'est bien ce que je disais on parle pas de la même auto... ;-)

Pour le châssis, S et RS ayant les mêmes châssis et pour avoir roulé dans les deux, je ne comprend pas ta remarque. A par le fait que la S soit plus facile car moins puissante. Pareil pour la boîte, je dirais même l'inverse. Du coup j'ai l'impression que l'on ne parle pas de la même auto. Pour les freins c'est possible car la S a 90HP et 50kg de moins. Par contre j'ai lu que sur circuit elle a les mêmes problèmes. Comme la plupart des autos d'ailleurs.

Sud 92 pour la France et Cologne pour l'Allemagne.

Ok donc ça me donne une idée de ce que je peux obtenir. J'ai plus qu'à trouver le temps de refaire une Géo par Raeder Motorsport. Eurofac travaille bien mais ils ne connaissent pas assez la TT pour en exploiter tout le potentiel, Raeder si. En plus, même s'il sont plus chers, ils ne compte pas leur temps. Ca promet car avec 1°15' ça marche déjà bien!! :bien: Pour le carrossage à l'arrière sur un Quattro, je ne sais pas, mais sur mon A3 ça rendait l'auto très incisive en entrée de courbe, trop à mon goût.

Cool, du nous dira se que tu en pense. Je suis en train de faire mon CR en OFF sur ma géométrie. Tu as obtenu plus de carrossage que moi à l'avant. Vous avez aussi joué sur les fixations des triangles sur le berceaux? J'ai discuté avec Raeder Motorsport, ils m'ont dit que j'avais encore de la marge de ce côté là par rapport au réglage que m'a fait Eurofac. Je suis aussi intéressé par ton retour sur les 2° de carrossage négatif à l'arrière. Ca me parait beaucoup. J'ai u 2°30' sur mon A3 et s'était trop. J'étais revenu à 1°45'. Pour le train Arrière du TT, oui c'est le même que Golf 5/6, EOS, Jetta, Touran, Beetle, A1,A3 8P, Sirocco, Tiguan, Q3, Seat Altea, Leon, Toledo, Skoda Oktavia, Superbe, Yeti, etc.

Superbe! :bien:

Cliques sur le lien dans ma signature. (Page 2) J'ai pas encore eu le temps de faire un compte rendu. J’essaierai de le faire la semaine prochaine.

Il faut pas oublié que la caisse du TT MK2 à part la cellule arrière est entièrement Aluminium. Que l'aluminium ne se répare pas comme la tôle d'acier:on ne peut pas le redresser, il faut changer les pièces. Que les procédés d'assemblages sont spécifiques. Et que tout le monde ne sait pas réparer une caisse en aluminium. Olus d'info là:http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_383.pdf

La liste des options est notée dans le carnet d'entretien. C'est quoi cette histoire de petit ou gros embrayage? Quelle est la source d'information? Idem pour les versions de Mag Rid...

Un plus gros échangeur bien conçu, n'augmente pas le temps de réponse d'un turbo. Le temps de réponse vient en premier lieu de l'inertie du couple turbine/compresseur. Au contraire même, un échangeur plus gros et qui freine moins l'air fera que le turbo devra moins comprer d'air et donc moins monter en régime pour la même pression d'admission. Le temps de réponse sera plus court. Par contre, si le nouvelle échangeur est mal conçu et donc qu'il augmente la perte de charge. Alors oui il y aura une augmentation du temps de réponse.

Il y a trois choses qui ne me plaisent pas dans l'admission de Revo et ce type d'admission en général. 1/ C'est l'absence de boite à air. Une boite à air sert à tranquilliser l'air pour qu'il soit moins turbulent et de fait s’écoule mieux. En plus l'ai est pris dans le compartiment moteur qui est chaud. 2/ Le changement de section au milieu du tube est une catastrophe en terme d'écoulement. 3/ Les filtres en mousse, coton ou métallique sont moins restrictif qu'un filtre papier, du moins quand ils sont propre, mais ils ne filtres pas aussi bien. Voir les tests dans les liens suivants: http://www.bobistheoilguy.com/airfilter/airtest2.htm http://www.nicoclub.com/archives/kn-vs-oem-filter.html Donc avant de changer l'admission, il faut se poser la question si elle est restrictive ou non. Evo Engineering pourra peut être me contre dire mais, il semble que la boite à air du TTRS avec filtre d'origine peuvent supporter un stage 2 sans problème. Si vous voulez vraiment upgrader votre admission, je vous conseillerais celle de: Hperformance: http://www.hperformance.de/news-detail/september-2015.html Elle reprend la boite à air d'origine avec un tube entre filtre et turbo de 90mm et un tube de 70mm au lieu de 63 entre l’échangeur et le boitier papillon. PPH Motoring: http://www.pph-motoring.de/shop/gx2/product_info.php?info=p778366_audi-ttrs-highflow-ansaugung.html Elle reprend la boite à air d'origine avec un boa qui va prendre l'air dans l'écope avant gauche. L'idéal étant, pour moi la solution de Hperformance avec un boa comme celle de PPH. Le tout avec un filtre papier.

Contre. Boîte à air et filtre d'origine. Ça fonctionne très bien.

Un échangeur seul, ne fait rien gagner en perfo, à moins que ta reprog' actuelle soit inadapté à ta config'. Par contre ton préparateur aura plus de latitude pour pousser les réglages. Donc échangeur + retouche de reprog' = plus de HP. Pour la marque de l'échangeur c'est compliqué car il n'existe pas de comparatif de performance objectif entre les différents modèles pour le TTRS. Par contre le lien suivant est intéressant pour comprendre la subtilité du sujet. http://mosselmanturbo.nl/uploads/media/intercooler_test_Mosselman.pdf Ce qu'il faut savoir, c'est un échangeur doit assurer deux fonction qui sont assez contradictoire. La première est de refroidir l'air comprimé qui le traverse. Pour cela il doit avoir la plus grande surface d'échange possible avec l'air entrant par la calandre. Donc a priori un échangeur grand et plat semble être la solution. Type: APR, Wagner Evo IIet Evo III http://www.wagner-tuning.uk/200001024.html http://www.wagner-tuning.uk/200001056.html https://www.goapr.com/products/intercooler_25tfsi_ttrs.html La deuxième fonction, aussi importante que la première est d'avoir le moins de perte de charge possible, c'est à dire freiner le moins possible l'ai comprimé qui le traverse. Car plus l'air est freiné, plus la pression chutera entre l'entrée et la sortie de l'échangeur et plus le turbo devra comprimer l'air pour obtenir la même pression d'admission et donc plus l'air sera chaud. Et le gain minime sinon nul. Le dernier point est que l'intercooleur (ou plutôt l'échangeur air/air) du TTRS est devant le radiateur (air/eau de refroidissement du moteur). Plus l'intercooler est grand, moins le radiateur du moteur voit de l'air frais est donc il est moins bien refroidi. Et ce qui freine le moins l'air et masque le moins le radiateur de refroidissement du moteur c'est un tube, ou dans notre cas un échangeur à section ''carré''. Type Wagner EVO, Forge ou Pro alloy. http://www.wagner-tuning.com/AUDI-TT-RS-RS3-EVO-Upgrade-Intercooler-200001019_p_32.html http://www.forgemotorsport.co.uk/Intercooler_for_Audi_TT_RS--product--1208.html http://www.proalloy.co.uk/cgi-bin/sitewise.pl?act=det&p=1066 Bon une fois qu'on a dit ça, on en sais plus mais on est encore plus embarrassé pour choisir. Quand on regarde le TTRS de Raeder Motorsport (le modèle de route pas celui de VLN) on voit qu'il utilisent un échangeur type Forge ou Pro Alloy. Je me réfère à eux car, ils ont une culture de véhicule de compétition et donc d'utiliser des organes parce-qu’ils fonctionnent, pas parce que ça fait beau ou que ça fait bien. Donc je conseillerais ce type d’échangeur.

Je n'ai pas trouvé d’équivalence sur les sites de NGK ou Bosch. Perso, à moins de trouver un équivalent explicitement dédier au TTRS, je ne m'amuserai pas utiliser autre chose que l'origine. Il est possible que les bougie Beru soient spécifiques.

En tout cas, je trouve que le TT à plutôt bien tenu le crash.

Non, c'est pour les contacts électrique, ça évite l'oxydation. Je ne sais pas s'il faut. En tout cas, je le ferai sur la mienne.

Salut, Ce n'est pas du cliquetis. Ce n'est de toutes façon pas possible d'avoir du cliquetis au ralentis sur un moteur conventionnel. C'est le bruit typique des TFSI au ralentis. Il provient très certainement du fait que ces moteurs ont des clapets à l'admission qui produisent du Tumble (Mouvement d'air dont l'axe de rotation est perpendiculaire à celui du cylindre) ce mouvement d'air accélère la combustion ce qui génère ce type de bruit. Il est aussi probable que les injecteurs fassent du bruit à cause des fortes pressions d'injection.

Tu peux acheter cette graisse là: https://www.123piecesderechange.fr/pieces-auto/BERU/Lubrifiant-Graisse

Oui, je suis d'accord avec toi Eaton, sur la théorie, mais en pratique, est ce que l'aileron de Carbonparts qui est plus haut et un peu plus large que l'origine mais semble avoir la même incidence que l'origine fournit plus ou moi. D'appui que celui de Raeder Motorsport, plus bas mais beaucoup plus large et plus long avec une incidence plus forte? L'idéal serait de monter le support allongé de Carbonparts et l'aileron de Raeder Motorsport.

Je ne sais pas dire si mes freins sont plus ou moins puissant qu'un kit Brembo. Par contre, je sais dire que la puissance de freinage avec les plaquettes ENDLESS n'a vraiment, plus rien à voir avec le puissance de freinage d'origine. Et la puissance est telle, que je ne sens pas le besoin d'en avoir plus.

Oui, mais on ne sais pas si son aileron donne plus d'appuis que celui d'origine, celui de Raeder Motorsport, si.

Et bien oui et non. Avec ton kit tu auras plus de puissance de freinage, mais il ne faut pas oublier que la limite est l'adhérence des pneus. Et quand on atteind déjà cette limite avec un système X, monter un système Y, plus puissant, n'apporte rien, à part la sensation de puissance sur des freinages en dessous des limites d'adhérence, le look et le prix. Ça revient au même que préparer une voiture à 1000Hp alors que les 500Hp actuels ne passent déjà pas tous au sol. C'est tout le problème des kits gros freins. On peut même arriver à l'effet inverse que celui escompté car la répartition de freinage est déséquilibré. C'était très expliqué à une époque sur le site de StopTech, mais je ne retrouve plus le lien. N'oubliez pas, bigger is not always better.

Un TTRS préparé par Raeder Motorsport, que j'ai croisé le week end du 11 septembre. :chaipas: Ca se passe en haut de Fuchsrörhre avant Adenauer Forst. Je pense qu'il passe trop fort et que l'arrière l'auto est délestée sur la bosse et décroche.

Il n'y a visiblement pas d'alternative aux bougies d'origine BERU. La référence Audi : 079905626E La référence BERU: 0001350910;14 F-4 NBPR;Z 339 En copiant ça dans google, on trouve plein de site où les acheter.