laurent_d

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    Laurent
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    Köln Deutschland
  • Marque et modèle
    Audi TTRS + S-Tronic
  • Motorisation
    2.5 TFSI

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  1. Bon, après recherche, j'ai trouvé deux trucs qui ne me plaise pas sur les admissions PPH et Eventuri. PPH: Je leur ai envoyé un mail pour avoir la confirmation (pas de réponse pour l"instant), mais en cherchant sur le web j'ai trouvé la photo du kit ouvert (ci-dessous). La tulipe d'admission de la boite reste d'origine...Elle fait 77mm de diamètre je crois. (Entourée en rouge). Seule la sortie (flèche rouge) et le tube principale font 90mm... C'est absurde et rédhibitoire à mon sens. Car non seulement l'entrée d'air n'est pas plus grande mais en plus cela crée un changement de section brutale qui est mauvais pour les perte de charge. Il aurait mieux valu rester sur un tube de 80mm. A ce titre là autant prendre l'HG Motorsport. C'est pas de l'ingénierie de haut vol, mais au moins le tube fait 80mm ce qui est plus cohérent et cela coute beaucoup moins cher. Eventuri: Ce n'était pas visible sur les premières photos que j'ai trouvées mais, le raccord en Silicone au collecteur du turbo passe de 90 mm à environ 65mm sur une très courte distance. Ce n'est pas optimale pour l'écoulement et decevant vu le tarif. Au moins l"admission de 034 Motorsport à un tube dont le diamètre évolue progressivement de l'entrée à la sortie. Sur l'admission Hperformance, on ne voit pas ces changements de section mais ça doit être également le cas, comme pour toute admission qui a un tube de 90mm sur toute la longueur. A mon avis le raccord en silicone sur le photo ci-dessous n'est pas fait pour le turbo d'origine. Par contre Hperformance propose une solution en changent le collecteur du turbo (compatible pour les turbo de série) Quoique la photo ne semble pas montrer la bonne pièces car les point de fixations ainsi que le diamètre d'entrée du compresseur ne sont pas les même que sur la pièce de série contrairement à ce qui est écris dans la description... A moins que ce soit une illusion d'optique lié à la photo...
  2. Les deux, selon les 3 courbes ci-dessous. Mais attention! Les deux premières sont de sources differentes mais publiées avec le Logo Eventuri... La troisième vient de BBM Motorsport, un préparateur Allemand. La deuxième vient d'une auto préparées les autres non. J'avoue que le gain aussi conséquent sur l'ensemble de la plage de régime me parait...douteux. Et se doute, trouve peut être une explication dans la vidéo de BBM https://youtu.be/PBdKgIat3XU Ils ne fond qu'un tir (une mesure) avant et après montage de l"admission. Or, normalement, il faut faire un tir de conditionnement (mise en température) avant le premier tire. Sinon, lors du premier tir toutes les pièces ne sont pas à température et le moteur sort moins de puissance. (C'est l'inverse sur des moteurs mal tunés qui ont trop de thermique.) D'ailleurs sur la dernière photo ci-dessous de ABT, il font un premier tir de conditionnement et le gain n'est que de 2% - 3% de 5700tr/min à 7000tr/min. (Ne pas tenir compte des différences entre 2800 et 3800 tr/min, ce sont des écarts liés à la régulation qui peuvent être differentes à chaque mesure.) Ca me parait plus réaliste et corrobore les mesures faite sur la position de la wastegate dans mon premier poste. Personnellement, ce petit supplément d'allonge à haut régime m'intéresse car je trouve que le TTRS est un peu court de ce coté là. Maintenant, le prix est très élevé par rapport au gain. Et je pense les solutions de PPH & HPerformance avec la boite à air d'origine, un filtre à air et et tube de 90mm doivent apporter plus ou moins la même chose. L'avantage de Eventuri est que la pièce est belle et qu'elle est homologué TÜV. Concernant ta question, pour savoir si une reprogrammations est nécessaire. Vu le gain, de quelques %, je pense que le système de régulation de richesse sait gérer cela. Par contre, c'est pas trop le cas du TTRS jusqu'à disons 500Hp, mais sur mon A3 l'admission était mal faite avec le filtre à air dans le couvre culasse avec un petit volume. Elle était donc assez restrictive. Malgré les réglages, je ne pouvait pas dépasser 310/315 Hp car à ce niveau la N75 était au taquet. Il fallait changer l'admission pour pouvoir passe à 330/340 Hp. J'en avais commandé une chez ITG mais j'ai plié ma voiture entre temps.
  3. Bah, j'ai pas encore pris de décision, mais je trouve cette admission sympa et bien faite... Et je suis un peu ''Tuning addicted''. En plus est est homologué TÜV. Je ne pense pas que cela apporte grand chose effectivement. Quoique j'ai trouvé 3 sources distinctes qui ont toutes mesurées des gains de l'ordre de 4%/5% au bancs...
  4. Petit déterrage, car Lockdown oblige je me suis remis à creuser le sujet. Je viens de contacter Eventuri pour savoir s'ils comptaient sortir une version pour TTRS 8J/RS3 8P. Réponse: Une version pour le RS3 8P va bientôt sortir. Question: Sera-t-elle compatible avec le TTRS vu qu'ils ont normalement les mêmes admissions. Réponse: Nous le saurons quand elle sera prête et que l'on pourra tester sur un TTRS.
  5. Je ne sais pas si le fait d'être ingénieur ou pas a une influence sur les compétences d'un préparateur. Je pense qu'il y a des gens compétents et d'autre non, quelque soit le niveau d'étude. Le fait est, qu'il n'y a pas beaucoup de bon préparateur et que pour tester leurs compétences il faut s'y connaitre un minimum... La bonne réputation, n'est pas suffisante à mon sens. Personnellement, je ne suis pas pour le passage à l'E85 pour les raisons suivantes: Les moteurs montés sur le TT n'ont pas été développé pour ca. Ce carburant est plus corrosif et moins lubrifiant que l'essence et a une faible densité énergétique. Il faut 1,48 fois plus d'éthanol que d'essence pour la même utilisation. Comme les TFSI sont a injection directe, cela augmente la quantité de carburant qui se dépose sur les cylindres, dilue l'huile et donc dégrade la lubrification. De plus le système d'injection doit débiter 1,5 fois plus de carburant. Ce pourquoi il n'est pas construit. Si on ajoute à ca le fait que la teneur en éthanol varie de 60% à 85% et donc que le calculateur (si les sondes lambda sont adaptées) va devoir corriger les réglages à chaque changement.... Il a un indice d'octane plus élève..en théorie. Il semble que ce ne soit pas forcement le cas. Et c'est encore pire avec une augmentation de puissance. La question est pourquoi vouloir passer à l'éthanol? Pour avoir plus de puissance? Vu les risques mieux vaut s'abstenir. Pour rouler écolo? L'éthanol est issu de végétaux certes, mais la filière agricole est tout sauf écologique et gros contributeur des émissions de Co2. Pour faire des économies? Avec un consommation de référence en essence de 10 litres au 100km, l'éthanol à 0,7 Euro et le 98 à 1,55 Euro la préparation à 1500 Euro il faut 30 000 km avant de commencer à économiser de l'argent. Après quoi on économise 500 Euros par an si on fait 10 000 km par an. Au bout de 100 000km on aura économisé sur 10 ans, 3500 Euros. Avec le risque d'avoir des problèmes moteur à long terme et de devoir payer 10 000 Euro de réparation??!!. De plus le changement de carburant rend l'auto non conforme à la carte grise sur laquelle le type de carburant est spécifié. Cela la rend donc son homologation caduque (au même titre qu'une préparation moteur) avec le risque de l'annulation de la couverture d'assurance en cas d'accident grave. Chacun fait ce qu'il veut, mais à mes yeux ca fait prendre beaucoup de risque pour pas grand chose.
  6. Il faut débrancher la batterie car toutes les pièces de l’auto non isolées sont raccordés à la masse. En travaillant sur l’auto avec des outils, on risque, par inadvertances, de mettre en contact un élément raccordé au pôle positif à la masse. Ce qui provoque un cours circuit et peut faire fondre un fusible, endommagé un élément électronique ou la batterie. Concernant l’équipement de série, après avoir rebranché la batterie, les seules choses à faire sont de remettre la date et l’heure à jour et de remonter les vitre, porte fermée afin qu’elle réapprennent leur positionnement. Gesendet von iPhone mit Tapatalk
  7. Les rotules du TT ne sont pas plus longues. Ce sont les fusées qui sont spécifiques. Pour moi les S3 8P ont les mêmes trains roulant que les autres A3. Les fusées sont en Aluminium au lieu d'être en acier mais la géométrie est la même. Il en va de même pour les triangles. Il se peut que les rotules du S3 soient plus longues que les A3 car le point de fixation sur la fusée en aluminium doit être plus épais que ce lui de la fusée en acier pour offrir la même résistance. Mais la géométrie n'est pas modifiée comme pour le TT. C'est en tout cas ce que j'avais trouvé à l'époque où je voulais upgrader le train avant de mon ex A3, le train avant du S3 à part le fait d'être en aluminium, n'apporte rien d'un point de vu géométrie. Seul celui du TT apporte quelque chose. J'avais d'ailleurs prévu de monter un train avant de TT sur mon A3, mais les rotules de crémaillère sont différentes et ne se montes pas sur les fusées du TT.
  8. Elles ont un impact sur le centre de roulis. Le centre de roulis est un point fictif autour duquel la caisse tourne en prenant du roulis. Ce point est lié à la géométrie du train concerné. On le trouve, dans le cas d'une suspension Mc Pherson, comme à l'avant du TT, en traçant: - Une droite (en violet) (vu de face) entre la rotule inférieure du triangle (coté fusée) et le point de fixation du triangle sur la caisse. - Une autre (en jaune) perpendiculaire à la jambe de force, au niveau du point de fixation de la jambe de force (coupelle d'amortisseur) - Puis une droite (en vert) entre le contact du pneu au sol et l'intersection des deux droite sus-citées. Le centre de roulis se trouve à l'intersection de cette dernière droite et la verticale au centre l'auto. Plus le centre de roulis de l'auto est bas par rapport au centre de gravité, plus l'auto prendra de roulis. Car le bras de levier entre le centre de gravité et le centre de roulis sera important. Donc plus le centre de roulis est élevé moins l'auto prendra de roulis. A l'extreme si le centre de roulis est plus haut que le centre de gravité l'auto prendra du roulis négatif... Donc, la position de l'un par rapport, des points de fixation du triangle sur la caisse et sur la fusée est déterminant pour la hauteur de ce centre de roulis. En l'occurence, plus la rotule de fixation sur la fusée est basse par rapport au point de fixation sur la caisse plus le centre roulis sera élevé. On peut aussi (partiellement ou de façon plus simpliste) expliquer cela de la même manière que le kit anti-lift/dive. Si le point de fixation du triangle sur la caisse est plus bas que la rotule inférieure. Lors de la prise d'un virage, si on considère, pour simplifier, que la force qu'exerce la caisse sur le triangle (extérieurement au virage) est horizontale, le poids de la caisse va pousser la partie du triangle coté caisse vers le bas, et ce coté va s'affaisser. A l'inverse de l'autre coté la caisse va tirer le triangle et il va monter. Ces deux phénomène conjugués vont générer/augmenter le roulis. A l'inverse, si le point de fixation du triangle sur la caisse est plus haut que la rotule inférieure. Lors de la prise d'un virage, si on considère, pour simplifier, que la force qu'exerce la caisse sur le triangle (extérieurement au virage) est horizontale, le poids de la caisse va pousser la partie du triangle coté caisse vers le haut, et ce coté va monter. A l'inverse de l'autre coté la caisse va tirer le triangle et il va descendre. Ces deux phénomène conjugués vont contrer le roulis. Et ce qui est très intéressant avec cet anti-roulis naturel, c'est qu'il n'implique pas de transfert de masse (et donc maximise le grip des quatre roues) et ne fige pas la suspension, contrairement à des barres anti-roulis. De plus, la position des points de fixation du triangle sur la caisse et sur la fusée l'un par rapport à l'autre, définissent la prise de carrossage négatif lors de la compression de la suspension. En gros, plus le point de fixation du triangle sur la caisse est haut par rapport à la rotule inférieure au repos, plus lors de la compression de la suspension la roue prendra de carrossage négatif. Et donc inversement moins cette différence est grande, mois c'est le cas. Donc, pour résumer, plus le point de fixation du triangle sur la caisse est haut par rapport à la rotule inférieure, moins la voiture prendra naturellement du roulis et plus le carrossage négatif augmentera lors de la compression de la suspension. Ce qui va augmenter le grip du train considérer en virage. Hors quand on rabaisse une auto, on baisse aussi le point de fixation du triangle sur la caisse par rapport à la rotule inférieure. Ce qui baisse le centre de roulis et diminue la prise de carrossage négatif en virage. Ce qui est partiellement contre productif. Pour contrer cela, il faut soit remonter le point de fixation du triangle sur la caisse, soit baisser la position de la rotule inférieure. Pour cette même raison, sur le TT, Audi a adopté une fusée dont la partie basse, sous l'axe de roue, est plus longue, se qui baisse le point de fixation de la rotule par rapport au train d'une A3. Whiteline fournie une rotule dons la tige qui se fixe sur la fusée est plus longue et donc baisse sa position. Ceci permet donc de remonter le centre de roulis et d'améliorer la prise de carrossage négatif malgré le rabaissement de l'auto.
  9. Bon bah, je viens d'avoir un retour du service client de Whiteline, sur la disponibilité des rotules https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kca472-roll-centre-bump-steer-correction-kit Elles sont en cours de production et serons vraisemblablement à nouveau disponibles dans quelques mois...
  10. Merci Qwaser! Pour les photos, ca ne va pas être évident, car les changements de silent blocs ne sont pas très visibles et je ne sais pas si je verrai ma voiture sur un pont. Mais si c'est le cas, je ferai des photos, promis... En attendant, tu peux consulter la liste des pièces sur le site de Whiteline. https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kca472-roll-centre-bump-steer-correction-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kca316-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w0504-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63550-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63551-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63554-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w0503-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63552-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63549-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w13204-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kdt914-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/link-kit/products/klc141-link-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/klc167a-link-kit Je n'ai pas parlé des rotules inférieures pour les triangles avant car elles sont notées malheureusement comme non disponible, donc je ne sais pas si je pourrai les avoir. J'ai omis également le pilent bloc de crémaillère de direction et de la barre anti-couple, mais je pense qu'il n'y a pas besoin d'explication pour ces deux pièces. Enfin les biellettes de barres anti-roulis apporte un surplus de rigidité à la liaison des barres au châssis, même si à mon sens cela ne doit pas changer grand chose et elles sont réglables, ce qui évite de précontrainte les barres anti roulis dans le cas où les points de fixations (biellettes/barres) ne sont pas 100% alignés.
  11. Comme promis, l’explication de mes dernières modifications. Comme je l’ai déjà écrit ici la tenue de route d’une voiture dépend dans l’ordre d’importance : 1/ De son architecture (Position du moteur, des roues, dimension, etc.) 2/ De l’architecture de ses trains roulants (Multi bras, triangles, Mc Pherson, etc.) 3/ De la géométrie des Trains roulants (Carrossage, chasse, pincement, etc.) 4/ Des liaisons élastiques (ressorts, barres anti-roulis) 5/ Des amortisseurs 6/ Des pneus Un et deux sont figés, à moins de rentrer dans de lourdes modifications qui ne font aucun sens. Autant changer de voiture. Quatre et cinq ont déjà été optimisés. Passer au stade d’après, c’est-à-dire des KW compétition coute au moins le double et nécessite un arceau soudé complet pour être cohérent. Six et au maximum de ce qui est faisable en restant street legal. Trois a aussi été optimisé…mais…il reste encore un peu de marge. C’est ce à quoi j’ai décidé de m’attaquer. La géométrie de mon auto est bonne mais comme toutes les autos (sauf GT3 RS, GT4, etc.) les bras de suspensions sont montés avec liaisons élastiques appelés silent-blocs. Ces liaisons élastiques sont là pour filtrer les vibrations générées par les irrégularités de la route et ainsi isoler physiquement et phonétiquement la caisse afin de préserver un minimum de confort. Le problème est que cela permet aussi aux bras de suspension de bouger sous les contraintes et donc de dénaturer la géométrie au cours des différentes phases de roulage (Virage, freinage, accélération). Les silent-blocs du TTRS sont beaucoup plus durs que sur les autres modèles moins sportifs néanmoins, il y a un peu de marge pour l’optimisation. L’idéal serait des rotules Unibal qui sont des rotules metal/metal. Mais comme elles ne sont pas protégées contre les projections d’eau, il faut les lubrifier régulièrement, ce qui est fastidieux voire impossible pour moi. De plus cela nécessite des modifications qui ne sont pas homologable. L’alternative consiste à remplacer les silent blocs en caoutchouc qui ont une dureté de l’ordre de (60/70 Shore A soit celle d’une semelle de chaussure) par des modèles en Polyuréthane d’une dureté supérieure (80/90 Shore A soit celle d’une roue de skateboard). Voir tableau ci-dessous. Cela permettra de limiter les mouvements parasites du plan de roue et donc les variations non voulues de la géométrie. Selon Powerflex (voir illustration ci-dessous) par rapport à un silent-bloc de 65 Shore, un silent-bloc 70 Shore diminue le mouvement de 33%, un silent-bloc 80 Shore de 67%, un silent-bloc 95 Shore de 83%. Donc ici pour un effort de 2000Newton (200Kg) cela donne respectivement 65 => 3mm, 70 => 2 mm, 80=> 1mm, 95=> 0,5mm. Cela parait peu mais 5mm est environ égale à 0,5º soit 30 minutes au niveau de la roue de mon TT. Et le parallélisme se règle par 5 à 10 minutes soit 1 à 2 mm. L’autre avantage est que si l’auto est moins isolée des roues, on a plus de retour d’information de ce qui se passe au niveau de l‘adhérence des pneus et donc un meilleur feeling. L’autre option que propose les trois fournisseurs Superpro, Whiteline, Powerflex (dont je parlerai plus tard) est un : ‘’Anti lift-dive Caster kit’’ Il s’agit de remplacer le silent bloc postérieur des triangles avant par un excentrique qui baisse le point de fixation et l’écarte vert l’extérieur de 5/7mm. Ici une illustration Powerflex Comme le montre L’illustration de Superpro ci-dessous, le fait d’écarter de 5mm environ la fixation postérieur du triangle, fait pivoter le triangle autour du point de fixation antérieur ce qui avance environ d’autant le point de fixation de la rotule inferieure ou est fixée la jambe de force (Fusée, amortisseur) et donc la roue. Cela à pour effet principale d’augmenter la chasse d’environ 0.5º. Une valeur de chasse importante a trois effets. 1/ Augmenter l’auto-centrage des roues en ligne droite et donc la stabilité. Cela alourdi aussi la direction ce qui dans le cas du TT est aussi le bienvenu. 2/ Augmenter la prise de carrossage (Dynamique) négatif pour la roue extérieur et positif pour la roue intérieure au fur et à mesure que l’on tourne le volant. Ce qui augmente le grip en virage et ce d’autant plus que le virage est serré. Le carrossage statique (celui que l’on a quand les roue sont droites) a plus d’impact sur le début de braquage et dans les courbes rapides. 3/ Augmente le survirage en faisant prendre du roulis à l’avant de l’auto. Ceci car la roue extérieure a tendance à monter et la roue extérieur à descendre ce qui déleste la roue arrière intérieure. Enfin, mais c’est plus une conséquence qu’un effet recherché. Cela avance l‘axe des roues avant et donc réduit virtuellement le porte à faux du moteur, ce qui dans le cas du TT est aussi le bien venu même si ce n’est que de 5mm. Concernant l’effet anti Lift/Dive, je n’ai pas d’illustrations car celles que l’on trouve (celle de Whiteline notamment) prête à confusion. https://ukwhitelineperformance.com/blogs/whiteline-blog/effect-of-anti-lift-kit-alk En fait rien que le nom est mal choisi et prête à confusion. Il devrait s’appeler Pro Lift/Dive. La raison est que contrairement à ce que le nom de ce kit indique, il augmente la plongée et le cabrage… Petite explication (attention, c’est un peu complexe) : L’orientation de l’axe, défini par les points de fixation des triangles sur la caisse, défini le pouvoir anti-cabrage anti plongé du train considéré. Si l’axe est horizontal, lors des freinages et des accélération, seul l’effet de ces forces sur le centre de gravité de l’auto va influencer sur le transfert de masse. C’est le cas du TT. Anti Lift/Dive (le vrai, pas celui de Superpro, Whiteline, Powerflex) : Si on lève le point de fixation postérieur du triangle par rapport au point antérieur : - Lors du freinage, les roues qui sont directement en contact avec la route ralentissent plus vite que le reste de l’auto qui a tendance vouloir continuer à avancer sous l’effet de l’inertie. Comme le point de fixation postérieur est au-dessus du au point antérieur, la masse de l’auto tire la base des triangles vers le haut et donc détend la suspension ce qui s’oppose au transfert de masse de la caisse et à son mouvement de plongée. Problème, en détendant la suspension, cela diminue le poids sur les pneus avant et donc l’adhérence. - Lors de l’accélération c’est l’inverse, les roues qui sont directement en contact avec la route accélèrent plus vite que le reste de l’auto qui a tendance vouloir rester sur place sous l’effet de l’inertie. Comme le point de fixation postérieur est au-dessus du au point antérieur, les roue de l’auto tire l’extrémité des triangles vers le haut et donc comprime la suspension ce qui s’oppose au transfert de masse de la caisse et à son mouvement de cabrage. Problème, les roue ont tendance à s’éloigner du sol et perdre de l’adhérence. Pro Lift/Dive (Celui mal nommé ‘’Anti Lift/Dive’’ par Superpro, Whiteline, Powerflex) : Si on baisse le point de fixation postérieur du triangle par rapport au point antérieur : - Lors du freinage, les roues qui sont directement en contact avec la route ralentissent plus vite que le reste de l’auto qui a tendance vouloir continuer à avancer sous l’effet de l’inertie. Comme le point de fixation postérieur est au-dessous du au point antérieur, la masse de l’auto pousse la base des triangles vers le bas et donc comprime la suspension et ainsi accentue l’effet du transfert de masse de la caisse et à son mouvement de plongée. Avantage, cela augmente le transfert de masse sur les roues avant au freinage et en entrée de virage sur les freins. - Lors de l’accélération c’est l’inverse, les roues qui sont directement en contact avec la route accélèrent plus vite que le reste de l’auto qui a tendance vouloir rester sur place sous l’effet de l’inertie. Comme le point de fixation postérieur est au-dessous du au point antérieur, les roue de l’auto tire l’extrémité des triangles vers le bas et donc détendent la suspension ce qui a tendance à plaquer les roues au sol. Avantage, cela améliore la motricité à l’accélération. L’inconvénient vous l’aurez compris et que cela augmente la plongée et le cabrage. Ceci dit j’avais le système de Superpro sur mon ex A3 et je n’ai pas noté d’augmentation du cabrage et de la plongée. En fait, ce changement de géométrie des triangles assouplie virtuellement les suspensions avant lors des phases de freinage et d’accélération ce qui favorise l’adhérence.
  12. Oui, c'est une LB19XX qui d'ailleurs ne semble avoir été remplacée par la LB20XX. Je n'ai pas grand chose à dire. Elle pese environ 1.9kg. Elle fonctionne très bien, mais comme toutes ces batterie légères, si on ne se sert pas de sa voiture, la batterie se ''vide'' après une à deux semaines en fonction de la température ambiante. Il faut donc au minimum, soit rouler 50km toutes les une à deux semaines, soit débrancher la batterie et la stocker au chaud si la voiture reste immobilisée. Ce que je fais en hiver. L'avantage c'est qu'il y a une sécurité qui évite les sous et sur tension. Du coup la batterie se coupe quand la tension est trop faible avant d'être vraiment vide, se qui évite qu'elle soit endommagée. Il m'est arrivé plusieurs (2x3) fois d'oublier de la débrancher au début. Elle fonctionne malgré tout toujours très bien. Il faut aussi un chargeur spécifique pour batterie Li-ion qui gère l'intensité de la recharge en fonction du niveau de décharge de la batterie.
  13. laurent_d

    CR Nürburgring

    Vidéo comparative interessante entre une Seat Leon Cupra & une Porsche Cayman GTS. Les deux autos ont à peu près la même puissance. La Cupra est vidée, à un arceau, des suspensions KW Club Sport, et des Semi-slick Dunlop 03G La Porsche à un arceau, des suspensions KW Compétition, des jantes forges Manthey Racing et des Semi-stick Pirelli Trofeo R. Les deux Pilotes amateurs Thilo et Sébastien Vittel ne sont pas des manches. La Porsche doit couter le double de la Seat préparation comprise. Resultat: Temps identique.
  14. Vidéo interessante je trouve pour ceux qui ce pose la question: Laquelle choisir.
  15. Salut! Quelques news rares en ce moment de mon TT. Il a passé quasi tout l'hiver au garage avec la batterie démontée. Depuis ma dernière Sortie au Nurburgring fin Novembre, j'ai du parcourir à tout casser 250km. En fin de semaine dernière, je l'ai confié à Manthey Racing pour un programme d'entretien avant la reprise de la saison et des améliorations. L'entretien consiste à: - La reparation de la levre en Carbone que j'ai betement abimée en me garant sur un Parking. - La vidange de la boite S-Tronic - La vidange de L'Haldex - Le Changement des bougies Mon Auto n'a que 51 000 km et ces opérations sont Normalement prévue à 60 000km, mais comme je fais quand même pas mal de circuit surtout depuis l'année dernière, c'est pas plus mal. - Remplacement du liquide de freins - Contrôle des amortisseurs avants KW car l'un a eu une légère fuite à cause d'une vis pas assez serrée. Au niveau des modifications: - On va changer les vis de roues par des bougeons et des écrous. Ce sera plus pratique pour monter/démonter les roues et puis ça donne un look plus Racingue. Mais la plus grosse modification sera au niveau du châssis. - On va replacer tous les silent-blocks de suspensions, de direction, les rotules de triangles avant, ainsi que les biellettes de barres anti-roulis par des plus performants de chez Whiteline. https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kca472-roll-centre-bump-steer-correction-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kca316-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w0504-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63550-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63551-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63554-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w0503-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63552-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63549-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w13204-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kdt914-bushing-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/link-kit/products/klc141-link-kit https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/klc167a-link-kit Je reviendrais plus tard sur pourquoi ces modifications et pourquoi Whiteline. A suivre.