laurent_d

Euh, les bougies ont été changées récemment (CàD à 60000km) ou à 30000km?

Bon je profite d’être en vacances pour commencer le CR de mes dernières modifications. C’est parti ! Sièges Recaro Pole Position Motivations : Gagner du poids, améliorer le maintien en conduite sportive, permettre la conduite avec un casque, car l’appui tête des sièges sport est un peu gênant avec un casque. Description : Donc il s’agit de sièges Recaro Pole position ABE en velours perlon noir en fibre de verre donc non réglables. Il y a une version en carbone très tentante, 2 kg plus légère, mais trois fois plus chère…(2000€/siège...) J'ai aussi envisagé ceux du TT 8L Quattro Sport, qui sont en cuir et Alcanatara et de la bonne teinte, mais... 4000€ TTC le siège!!!!! J’ai pris la version velours perlon noir, car c’est la moins chère et à terme je vais les faire recouvrir par un sellier avec du cuir et de l'alcantara gris anthracite avec coutures blanches comme l’origine. Voir photo ci-dessous : Platines latérales en acier Elles permettent un réglage du baquet en hauteur sur 2 cm et l’inclinaison. Il y a des platines en aluminium, mais selon Raeder Motorsport elles ne sont pas assez rigides pour un usage circuit. Selon leurs mots : ‘’c’est juste bon pour un showcar’’ Voici mes sièges pour l'instant. Désolé pour la qualité de la photo. Gain de poids: Les sièges sport électriques d’origines pèsent (info trouvée sur le net) 32kg chacun ! Les Recaro PP avec platines et glissière pèsent 12,5kg chacun. Soit un gain de 39kg au total !!! Position de conduite: Les sièges ont été fixés au plus bas sur la fixation arrière avec une inclinaison d’un cran vers l’arrière grâce à la fixation avant qui est au deuxième cran en partant du bas. (Euh… vous suivez ?!) Je n’avais pas remarqué au début mais le siège est légèrement décalé vers la gauche par rapport au volant. J'ai mesuré, il y a un décalage de 15 millimètres. Mais, bon on ne s’en rend pas trop compte. En tout cas ce n’est pas gênant. Sinon, l’assise est 20 à 30 millimètres plus basse que les sièges sport réglés au plus bas. C’est le premier truc que j’ai remarqué. Je fais 1M86 et pourtant, j’ai dû régler mon volant au plus bas, et re-régler les rétroviseurs. Je ne vois quasi plus mon capot, et le haut des portières est au dessus de mes épaules. On a aussi les jambes un peu plus allongée. Moi, j’adore, plus je suis assis bas mieux c’est. La position de conduite est encore plus sportive. :drive: L’autre point positif est que l’accoudoir de la portière et du frein à main que je trouvais un peu trop bas d’origine, tombent plutôt bien maintenant. Sinon la position dans le baquet est assez naturelle. Comme la partie appui-tête est plate, contrairement aux sièges d’origine, on peut porter un casque sans problème. Il est aussi plus facile de l’enfiler et de le retirer car il y a plus de place par rapport au ciel de toit. Confort : J’ai parcouru plus de 1500km avec ces sièges, sur circuit, sur routes secondaires, et sur autoroutes avec de longs trajets 400/500km. Vous me croirez ou pas, mais les pole position sont étonnamment confortable !! J’avais un peu une appréhension, mais je les trouve sincèrement presque aussi confortable que les sièges d’origines. Il faut bien positionner le coussin pour les lombaires. Cela m’a pris du temps à trouver la bonne position. Evidement ce n’est pas le même feeling, car les sièges d’origines ont une mousse dense montée sur des ressorts alors que les Recaro ont une mousse assez souple sur une coque rigide. Mais comme ils sont bien dessinés on est comme enveloppé, finalement, même sur long trajet on s’y sent bien. J’avais aussi peur de me sentir un peu trop enveloppé ou plutôt à l’étroit, mais ça va. Par contre avec un gros blouson, ou pour les costauds, on doit vite se sentir à l’étroit. Je les trouve même plus confortable que les Recaro CS de la Megane. Ceux du TT ont la même coque, mais le garnissage est plus généreux. Même ma copine, qui m’a fait une scène quand je lui ai dit que j’allai changer les sièges électriques chauffants pour des baquets, a avoué qu’on n’y était pas si mal. Bon, je lui ai promis que je demanderai au sellier de réinstaller le chauffage dans les coussins. :cop: Maintien : En bien là, R.A.S, le maintient est parfait. Au Nürburgring où on est secoué dans tous les sens et sur petites routes sinueuses à l’attaque c’est un vrai plus. On a plus besoin de se caler avec la jambe gauche. Du coup on est plus décontracté pour piloter. L’autre avantage est que l’on ressent mieux ce qui se passe au niveau de l’auto. Bilan: :bien: A suivre...

Combien de km a ton TT? Quelles bougie as tu? Avec quel carburant roules tu? Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

C'est curieux, j'ai pas de sous virage même avec la géométrie d'origine. Perso je place l'auto en rentrant sur les freins jusqu'au Point de corde. J'ai même l'arrière qui dérive en faisant ça. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Tu vois je te l'avais dit! Contant pour toi que ça se soit bien passé. C'est marrant on a les mêmes références. Moi aussi je sort d'une Megane 3RS une Trophy. Meilleurs tout en 8'21'' Par contre on a pas tout à fait le même retour concernant la différence entre les deux autos. Le TT fait effectivement peut être un peu plus lourd, mais je ne trouve pas la différence énorme. Je ne trouve pas l'avant du TT plus lourd. En tout cas il n'embarque pas l'auto. Je ne trouve pas non plus le TT moins précis. Je trouve au contraire qu'on en fait ce que veut. Par contre la Megane a une direction moins assistée et moins démultipliée, ce qui la rend un peu plus incisive. Le train arrière de la Megane est plus mobile, pour ne pas dire carrément instable... Globalement je trouve le TT effectivement moins incisif ( en réglage d'origine) mais pour moi aussi précis mais bien plus stable, et bien plus sain, constant au fil des tour ( sauf les freins d'origine) et on en fait ce qu'on veut. En tout cas, perso' j'ai un bien meilleur feeling avec le TT qu'avec la Megane. Ok, la Megane est facile à faire dériver de l'arrière, mais sont train arrière instable et son inconstance au fil des tours ont fini par me gonfler. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Autant pour moi, tu as raison, le berceau du TT Quattro est bien en acier. L'illustration sur laquelle je me suis basé porte à confusion. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Après vérification sue un support de formation Audi: ''SSP 381'' et un catalogue en ligne de pièces détachées, on a tous les deux vrai et faut. En fait il n'y a pas de différence entre les train arrière de TT et d'A3 au niveau du berceau arrière. Mais il y a une différence entre Quattro et FWD. Les Quattro ont un berceau en aluminium fixé avec des silentblocs à la coque. Les tractions ont un berceau en tube d'acier fixé en rigide sur la caisse.

T'es sur de ça, pour moi les trains arrières sont identiques. Et de mémoire le berceau arrière de mon A3 était bien sûr Silentblocs !! Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

C'est pas une question d'année mais de modèle. Ci- dessous la liste des véhicules concernés. (Source Wikipedia) 162 kilowatts (220 PS; 217 bhp) @ 4,500-6,300 rpm; 350 newton metres (258 lbf·ft) @ 2,500-4,400 rpm — CDL — Volkswagen Polo R WRC 169 kilowatts (230 PS; 227 bhp) @ 5,500 rpm; 300 newton metres (221 lbf·ft) @ 2,250-5,200 rpm — BYD — VW Golf Mk5 GTI Edition 30, Pirelli Edition 173 kilowatts (235 PS; 232 bhp) @ 5,500 rpm; 300 newton metres (221 lbf·ft) @ 2,200-5,200 rpm — CDL — Volkswagen Golf MKVI GTI Edition 35 177 kilowatts (241 PS; 237 bhp) @ 6,000 rpm; 300 newton metres (221 lbf·ft) @ 2,200-5,500 rpm — BWJ — SEAT León Cupra, SEAT León Cupra Mk2 facelift 188 kilowatts (256 PS; 252 bhp) @ 6,000 rpm; 330 newton metres (243 lbf·ft) @ 2,400-5,200 rpm — CDL — Audi S3 (8P), Golf R (Australia, Japan, Middle-East and North America) 195 kilowatts (265 PS; 261 bhp) @ 6,000 rpm; 350 newton metres (258 lbf·ft) @ 2,500-5,000 rpm — BHZ — Audi S3 (8P) 195 kilowatts (265 PS; 261 bhp) @ 6,000 rpm; 350 newton metres (258 lbf·ft) @ 2,300-5,200 rpm — CDL — Audi S3 (8P), Audi TTS, SEAT León Cupra R Mk2 facelift, VW Scirocco R 199 kilowatts (271 PS; 267 bhp) @ 6,000 rpm; 350 newton metres (258 lbf·ft) @ 2,500-5,000 rpm — CDL — Audi TTS, Golf R (Europe) Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Je confirme. Boîte à air des RS et S sont les mêmes. Ref: 8J0 129 607 C Par contre les tubes sont différent mais je n'ai pas trouvé la réf pour le S. Attention, une admission seule ne fait rien gagner. Sauf si le préparateur a mal fait sont taffe et appliqué une pression de suralimentation par réalisable à cause d'une admission restrictive. Donc normalement, pour profiter de l'admission, il faut reprendre les réglages. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

T'as raison, il n'a pas de débitmètre sur le RS. Ça marche avec un capteur de pression. Donc le tube entre la boîte à air et le turbo sont différent, la la boîte à air doit être la même. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Ceux du TTS et RS sont identiques. Tu dois pouvoir en trouver D'occasion sur le net. Sinon neuf, mais je connais pas le tarif. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Euh!! Je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi nicotek. Sauf pour la différence entre la différente version de EA113. Le 200Hp est désigné par les codes AXX, BWA, BWE, BPY Les versions 230Hp à 272Hp sont désignés par les codes CDL, BHZ, BYD BWJ Les versions CDL, BHZ, BYD BWJ ont reçu les modifications suivantes: Pistons renforcés Axes de pistons de diamètre 21mm vs 19mm Différents segments Bielles renforcées Nouveaux coussinets Blocs renforcé au niveau des paliers de vilebrequin Culasse renforcée Arbre à came d’échappement différent Injecteurs plus à plus gros débit Turbo plus gros Borg Warner K04 au lieu de K03 Et évidement la programmation du calculateur. Par contre là où je ne suis pas d’accord, c’est que l’on peu très bien préparer un EA113 (AXX, BWA, BWE, BPY) au niveau des (CDL, BHZ, BYD BWJ) sans risque majeur. Je l’ai fait à l’époque sur mon A3 sans problème. Elle faisait 300Hp et 410Nm et prenais 7200tr/min. J’ai fait un paquet de tour au Nürburgring avec. Pour info je prenais 140°C à l’huile sur circuit. Je faisais un suivi régulier avec des analyses d’huile pour surveiller l’usure du moteur. Bilan : R.A.S, pas d’usure anormale, huile (Castrol Edge 10W40) vieillissait normalement. Juste un peu plus de dilution 2% au lieu de 1% ce qui est très raisonnable pour un moteur préparé. Il y a des moteurs de série qui en font plus. Il y a une palanquée de Golf GTI avec de gros kilométrages qui sont préparé comme ça voire plus et qui n’ont pas de problèmes. Les modifications à faire sont : Turbo K04 (S3, TTS,Golf ED30 etc.) Arbres à cales (S3, TTS,Golf ED30 etc.) Dump valve (S3, TTS,Golf ED30 etc.) Injecteurs (S3, TTS,Golf ED30 etc.) Upgrade de la pompe HP ou Pompe HP complète (plus cher) Ligne complète Limiteur de pression d’essence de RS4 B7 (celui d’origine est taré trop près des pressions utilisées après prépa, ça provoque des légères coupures à 4/5000tr/min) Si ton filtre à air est dans le couvre culasse (Type A3, S3) tu ne pourras pas dépasser 450Nm et 310Hp environs. Pour avoir la puissance maxi environs 340Hp, il faut un filtre déporté (Type TTS, RS) ou une admission dite directe. Enfin une Reprogrammation Evidement c’est un budget. Je ne sais plus combien j’avais payé car j’avais fait faire d’autres modifications, mais je pense qu’il faut compter 5000€ pour les motifs moteur, la ligne et la reprog’. Autre point sur lequel je ne suis pas d’accord, c’est la pertinence de préparer un 2.0 TFSI 211Hp. Avant d’acheter mon TTRS, j’ai étudier la question rapport, performance/potentiel de préparation/coût entre les TT 2.0 TFSI 211 Hp, 272HP et 2.5 TFSI 340/360 Hp. J’avais considéré le 2.0 TFSI 211 Hp car la base EA888 est plus moderne, consomme moins que l’EA113 et en gros un TT 211 HP coûtait 30/35k€; un TTS 40/45k€ ; un RS 50/60k€. Je vais pas expliquer là mon choix, final, mais je me suis assez vite rendu compte que le 2.0 TFSI 211 Hp était une très mauvaise bonne idée. Pourquoi ? Car la version de l’EA888 211Hp montée sur le TT est un CESA équipé de levées de soupape variables, alors que celui des Golf GTI est un CCZB sans levées de soupape variables. Et ça change tout !!! Si le moteur de la Golf GTI supporte de grosses préparations. Autant voire plus que l’EA113. La version du TT est limitée à 260/280Hp. Je ne suis pas sur à 100% des raisons. Mais l’une doit venir de la levée de soupape variable, et l’autre vient du fait que cette version à un collecteur d’échappement intégré à la culasse, qui ne semble pas permettre l’utilisation d’un turbo plus gros, contrairement au CCZB. En tous les cas, quand on cherche chez les différents préparateurs, il y n’a aucune prépa au-delà des valeurs ci-dessus. Derniers points. 1/ Attention, les préparations en France sont illégales ! 2/ Ca vous fait mal aux doigts et au cerveau d'utiliser la fonction recherche du forum ou tout simplement Google?!! Je dit ça car le sujet a déjà été traité là et j'ai déjà répondu il y a 5 ans. Et ceci est vrai pour d'autres sujets sur le Forum. Pensez à ceux qui répondent et qui doivent réécrire les même choses à des gens différents, car ils n'ont pas pris la peine de chercher dans les autres sujet. Mine de rien ça prend du temps de rédiger une réponse comme celle là.... :jap:

Je vais jouer les rabat-joie, mais même si le nouveau TT 8S en général et le TTRS en particulier est une très jolie auto, j'avoue que j'ai un peu de mal avec ce nouveau design au ligne très tendues et anguleux. Ca vaut pour les nouveaux A3, TT, Q7 et R8. Je préfère les lignes douces et rondes des anciennes versions. Mais bon je m'habituerai sûrement. Je n'aime pas du tout les jantes et je trouve la valence arrière ratée. Ca ne va pas avec les sortie d'échappement ovales. Les freins Céramique c'est bien jolie mais ça coûte une fortune et sur circuit on utilise des freins en acier. Ca permet surtout l'alléger un peu le train avant et surtout le portefeuille. Ce qui est sympa c'est le paramétrage des moteurs, boite suspensions de façon individuel. Encore faut il voir dans quelle mesure c'est paramétrable. L'autre point positif c'est la perte de 25kg sur le moteur. Je ne pense pas que ça change la face du monde sur un train avant qui fait 900kg, mais bon c'est toujours mieux en moins qu'en plus. Le virtual cockpit est sympa, pour avoir testé dans un TT c'est génial à l'usage, mais ça na pas le charme des compteurs classiques. Afin, la position de conduite du nouveau TT est plus haute que l'ancien, c'est dommage, on a moins l'impression d'être dans un coupé sportif. J'avais pas mal hésité avec le nouveau modèle avant d'acheter mon TTRS 8J. Je ne regrette pas mon choix. Ceci dit, je veux pas gâcher le plaisir à ceux qui ont le coup de cœur pour le nouveau venu et je souhaite bien du plaisir à ceux qui vont passer commande..

Si tu as un souci mécanique ou par curiosité, n'hésite pas à aller cher Raeder Motorsport. Ils sont maxi à 1500m de l'entrée du Nürburgring. Gottlieb-Daimler-Str. 16 53520 Meuspath Ils sont ouverts tout le temps où la Nordschleife est ouverte. Ils sont sympathique et parlent anglais. Seul problème, ils sont souvent débordés.

Salut, Ça aurait été avec plaisir, mais ´´malheureusement'´ si on peut dire ça, je serai en vacances au soleil... Je pense avoir plus souvent l'occasion d'y aller à partir de mi-juin. En plus je serai quasi sur place. Car chaque week-end j' habiterai à moins de 100km de mon circuit préféré!!! En attendant, bon roulage et sois prudent.

Perso, j'ai ni l'un ni l'autre. Ça fait au moins 15 ans que je roule comme ça. Soit environ 400 000km. J'ai un kit de réparation à mèche. Mais j'oublie souvent de le prendre. Par contre je vérifie souvent la pression des pneus, ainsi je détecte les crevaisons rapidement, ça me laisse le temps de rouler jusqu'à un garage pour faire réparer. Ça à toujours bien fonctionné. Ça m'évite de trimballer une roue de secours ou de pourrir mon pneu avec de liquide de réparation. Et si un jour je me retrouve coincé , le prix d'un dépannage en 26 ans de permis et plus de 700 000km, ce sera pas la fin du monde. Et ne croyez pas que je suis immunisé des crevaisons. J'ai dû crever qu'une petite dizaine de fois.

Salut TomRS, Non, je n'ai pas vraiment eu le temps de discuter avec Raeder Motorsport de la cause et de la solution à ce phénomène. J'ai laissé mon auto un samedi et l'ai récupérée le dimanche suivant. Christian Eick avec qui je suis le plus en contact ne travaillait pas. Le week-end c'est le rush car la Nordschleife est ouverte et les gens viennent pour changer des pneus, des plaquettes, résoudre des problèmes etc. donc ils sont débordés. Néanmoins suite à ma deuxième géométrie, je n'ai plus ce problème. J'ai cherché à le reproduire en passant à des endroit critiques, (raccord, plaques d'égouts, routes en mauvais état....rien. Mon auto est toujours sensible aux ornières mais c'est normal. Pour faire vite, cela semble confirmer ce que je pensais. Cela vient de l'architecture du train arrière, qui prend du pincement sur la compression de la suspension. Un fort pincement de base cumulé à l'augmentation du carrossage semblent accentuer le phénomène. Des pneus usés ou ayant une pression inadaptée accentuent aussi le phénomène. La solution, diminuer le pincement à l'arrière. Aujourd'hui j'ai environs 0°06' de chaque côté. Et/ou le carrossage mais c'est moins indiqué, et le pincement semble suffire. J’expliquerai tout ça en détail quand je ferai un CR complet sur ma nouvelle géométrie. Je suis en congés dans 2 semaines, j'essaierai de profiter de mon temps libre pour vous faire un CR complet sur les Freins, la géo, les Recaro PP. Désolé, mais je passe 50% de mon temps en France et 50% en Allemagne, le tout dans trois villes différentes. Donc entre le taffe, les voyages en voiture, en avion, les travaux dans mon appart, mon déménagement progressif les week-end, quand j'ai du temps je suis claqué. J'ai réussis, cette semaine, à faire 200km sur route secondaire, pour finaliser mon analyse de mes nouvelles modifs, mais j'ai du faire ça entre 12H et 14H en semaine et le soir après le taffe à l'arrache....

Les problèmes de freins sont récurant sur le TTRS. Ça vient de la (non) qualité des disques et ça rappel ou pas. Ils ne supportent pas bien les fortes sollicitations. Et finissent par émettre un grondement sourd. Il n'y a pas de solution sans changer les disques pour des Carbopad éventuellement un kit Brembo ou Mov'it. J'ai déjà pas écris sur le sujet. Cf fonction recherche. Et je ferais un dernier CR quand j'aurai le temps. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

La bonne pression c'est: 2.3 avant 1.8 arrière En tout cas sur une RS La S étant un peu plus légère il n'y a pas de raison de mettre plus. Pour les vibrations, il faut refaire l'équilibrage. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Yes!

Salut, il faut que le tuyau soit bouché. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

C'est dommage, je serais bien venu, mais j'ai des contraintes au Taff cette semaine là. Ca fait plusieurs année que je veux faire cette sortie, et visiter le musée Audi à Ingolstadt, mais à chaque fois ça match pas.... :nixweiss: L'ironie du sort , c'est que je ne serai pas loin...A 80 km au sud chez la concurrence. :icon6:

On en a déjà discuté avec Julien, mais la puissance de freinage disponible avec juste les disques Carbopad et la plaquette ENDLESS, n'a plus rien à voir avec l'origine. C'est suffisant pour faire hurler les pneus de douleur quelque soit la vitesse. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Abusé, je ne sais pas mais oui, c'est pas donné, mais bon ce sont des pièces en carbone fabriquées en petite série. Oui!