Un nouveau venu, un de plus

[shoubish]

Pour ce qui est du joint de carter d'huile et donc de la partie basse des flasques avant et arrière du vilebrequin, j'utilise uniquement de patte à grise Würth. Pas de patte silicone bleue qui à tendance à partir en petit morceau dès lors qu'il y a un petit filet et surtout pas de joint de carter neuf qui suinte l'huile de partout ! Sur 4 joints de carters changés, pas un seul n'est étanche.... En revanche, plus de soucis avec la patte grise.

[WAUZZZ]

Pour ce qui est du joint de carter d'huile et donc de la partie basse des flasques avant et arrière du vilebrequin, j'utilise uniquement de patte à grise Würth. Pas de patte silicone bleue qui à tendance à partir en petit morceau dès lors qu'il y a un petit filet et surtout pas de joint de carter neuf qui suinte l'huile de partout ! Sur 4 joints de carters changés, pas un seul n'est étanche.... En revanche, plus de soucis avec la patte grise.

Salut,

 

Effectivement, il vaut mieux privilégier cette pâte grise / beige qui est préconisée par Audi sous la référence D 176404A2 (environ 20 euros le tube en concession).

 

http://www.partsbase.org/audi/audi-a4-avant-a4-eu-1998-10332-cylinder-block-with-pistons-oil-sump/

Voir le repère 27

ou

http://www.partsbase.org/audi/audi-a3-s3-sportback-qu-a3-eu-2000-10315-cylinder-block-with-pistons-oil-sump/

Voir le repère 13

 

On en trouve en équivalent ici :

http://www.piecesauto.fr/reinz-982546.html

@+

[dangi]

Ok, je laisse tomber le joint de carter pour un joint en pate grise uniquement.

Merci pour vos conseils.

 

pour info, j'ai trouvé une culasse en référence 028.....737N garantie 6 mois pour un tarif raisonnable.

Elle passe au controle (épreuve + rectif si planéité hors cote + vérif sièges soupape) dans la semaine.

Je devrais la récupérer en fin de semaine (avec AAC dessus).

Par sécurité je prévois tout de même d'y monter des poussoirs neufs + joint spy d'AAC neuf.

[mick030118]

Salut,

 

Bonne idée de changer les poussoirs et le joint spy… Tant que c'est démonté ces pièces ne coutent pas la peau des fesses donc autant les changer histoire d'être tranquille et éviter de devoir tout redémonter plus tard...

Autre chose: si l'atelier qui te fait le contrôle culasse pose l'AAC sur la culasse, autant qu'ils montent aussi directement le nouveau joint spy et les nouveaux poussoirs histoire que tu doives pas redémonter… Enfin je ne sais plus si tu mets des nouvelles soupapes mais tant que tu y es des nouveaux joints de queue de soupapes ca coute pas non plus une blinde et c'est pas du luxe ;)

[dangi]

Reçu aucune pièce à ce jour. C'est ralant de regarder la voiture 3 jours sur ses chandelles sans pouvoir faire grand chose.

Je vais juste remonter le carter d'huile au joint gris ce soir et reposer le moteur sur ces supports.

Bon week end à tous.

[blacksamourai]

salut

 

c'est vrais que sait chiant d'attendre des pièces je connais ça sur la S4 du beau frère, courage ca va arrivée et surtout ca va rouler.

[dangi]

Carter remonté en fin d'aprem et moteur reposé sur ses supports.

 

Juste un truc pour ne pas trop galérer au moment de la pose du carter.

 

Lors du remontage à la patte à joint grise, le risque est de bouger le carter sur son plan de joint. Ce dernier ne disposant pas de plot de positionnement, j'ai simplement viser à 2 endroits symétriques 2 tiges filetées à la place de 2 vis de maintien de carter en guise de plots de positionnement.

Ces deux tiges filetées m'ont permis de tenir le carter d'une seule main sans le faire bouger le temps de mettre au moins 2 vis.

Voilà, c'était la petite astuce du jour (mais vraiment une toute petite).

 

Le seul truc difficile à gérer est le temps de durcissement de la patte grise. Deux vis de carter (celles au plus près du volant moteur) m'ont pris pas mal de temps (peu de place et vis profondes). Pour les mettre, le carter doit pouvoir être un peu libre donc aucune autre vis ne doit être serrée. Une fois que j'ai pu passer en phase de serrage, la patte avait déjà commencé à durcir. J'espère que l’étanchéité sera au rendez vous.

[lefuretfurax]

Salut,

 

Bizard, ça sèche pas si vite de la pâte a joint, sauf celle de mauvaise qualitée ou quand les pieces sont chaud.

 

Allez bon courage!

[dangi]

hello à tous.

Quelques nouvelles car vous pourriez penser que j'ai mis l'Audi à la casse.

Non, elle est toujours sur chandelles.

J'ai eu pas mal de désagréments pour obtenir une nouvelle culasse.

Je l'ai eu il y a 10 jours environ.

Elle a été contrôlée.

Par sécurité, j'ai tombé l'AAC pour changer les joints de soupapes, le joint d'AAC et les poussoirs hydrauliques.

ce week end est un peu chargé mais je vais tout de même essayer d'avancer un peu.

je prévois le remontage du turbo aux couples de serrage préconisés (que je ne connais pas. Si quelqu'un les a je suis preneur).

remontage des éléments (tubulures etc...) sur la culasse et si possible, remontage de la culasse sur le bloc moteur.

Si j'arrive au moins à ça ce sera super.

il faut que je prévois aussi de la graisse à base de cuivre pour mettre sous les vis de culasse et un bidon de LDR donc quelques courses donc moins de temps sur la voiture.

Je remercie encore le forum ou j'ai trouvé le saint graal , la liste des couples de serrage de toute la partie moteur. ça c'est une super doc.

 

bon week end à tous.

[dangi]

Bon, elle a démarré.

[dangi]

Bon, elle a démarré.

 

MAIS.................. j'ai eu un souci pour raccorder la tubulure d'huile supérieure du turbo. J'ai voulu faire un essai de mise en place du raccord avant de gaver d'huile le turbo. Mais au moment de défaire ce raccord, le manchon male male est resté sur le turbo et seul l'écrou de la tubulure d'huile est venu. Une fois dévissé, impossible de sortir le tuyau de tubulure du manchon donc impossible de gaver le turbo.

 

Pour voir si toute ma longue bricole du week end était bonne, j'ai démarré le moteur bien 2 mn ce soir en ayant au préalable fait tourner le démarreur plusieurs fois avec pompe d'injection débranchée pour amorcer en principe le circuit d'huile).

 

J'ai démarré en laissant la sortie d'air du turbo à l'air et j'avais comme un bruit de frottement métallique. Une fois la durite remise, le bruit était très atténué.

 

Donc ma question est de savoir si le fait de ne pas avoir fait de gavage est grave, ou pas trop, ou pas ?

 

je pense que tout dépend combien de temps le circuit d'huile du turbo met pour s'amorcer.

J'attends vos avis avec impatience car j'avoue, je flippe un peu :(

[mick030118]

Salut,

 

Je suis pas expert en turbos, loin de là donc tout ce que je vais dire sera à prendre comme hypothèse… En gros, on attendra que les autres confirment ce que je dis… Mais mon raisonnement est le suivant: sur nos véhicules le turbo fonctionne entre 1800 et 3000 tours/minute de régime moteur, pas en-dessous ni au-dessus.. Donc pour moi si tu laisses tourner le moteur quelques minutes au point mort avant d'aller faire un essai, le circuit d'huile du turbo se recharge sans qu'il y ait de dommage vu que le turbo ne fonctionne pas… Maintenant je peux me tromper et je serais ravi si c'est le cas qu'on m'explique pourquoi...

[WAUZZZ]

Salut,

 

C'est vrai qu'il est préconisé de regaver en huile le turbo.

Ceci dit, si on démarre et qu'on laisse le véhicule au ralenti, il ne faut vraiment pas longtemps (moins d'1 seconde) au circuit d'huile pour lubrifier le palier e turbo; ce qui ne laisse pas le temps d'endommager quoi que ce soit.

J'avais meulé une clé de 17 sur ses côtés afin de faire contrecoup sur l'insert de la durite d'arrivée d'huile qui est vissé sur le turbo afin d'éviter qu'il se desserre en même temps que le raccord vissé.

@+

[audidriver]

Salut,

 

Je suis pas expert en turbos, loin de là donc tout ce que je vais dire sera à prendre comme hypothèse… En gros, on attendra que les autres confirment ce que je dis… Mais mon raisonnement est le suivant: sur nos véhicules le turbo fonctionne entre 1800 et 3000 tours/minute de régime moteur, pas en-dessous ni au-dessus.. Donc pour moi si tu laisses tourner le moteur quelques minutes au point mort avant d'aller faire un essai, le circuit d'huile du turbo se recharge sans qu'il y ait de dommage vu que le turbo ne fonctionne pas… Maintenant je peux me tromper et je serais ravi si c'est le cas qu'on m'explique pourquoi...

 

Le turbo est en fonctionnement à partir du moment ou tu actionnes le démarreur. Les gaz d'échappement le font tourner en vitesse minimum et la pompe à huile assure sa lubrification. Les pales du turbo sont donc en mouvement même à 800 trs/min

 

Par contre sa plage de chargement est aux alentours des 1800 trs c'est vrai :)

[mick030118]

Ah ok… Parait qu'à pleine charge la turbine peut aller jusque soixante mille tours/minute (ce qui fait un paquet)… Tu as une idée de la vitesse de rotation au ralenti ?

[audidriver]

Aucune idée, par contre certains tournent très vite : jusqu'à 207 000 trs/min pour les turbos de Smart si ma mémoire est exacte

[WAUZZZ]

Salut,

 

Mick, ce n'est pas 60000RPM mais bien 200000 comme l'a indiqué Audidriver.

Pour la Smart en revanche, Audidriver, c'est bien plus que ça : c'est 287000 RPM.

 

Extrait Wikipédia :

Vitesse du turbocompresseur :

"Un turbocompresseur peut atteindre une vitesse de rotation d'environ 250 000 tr/min mais son régime moyen se situe entre 100 000 et 200 000 tr/min. À l'heure actuelle, la plus grande vitesse atteinte est de 287 000 tr/min8 dans une Smart Diesel.

 

L'accélération centrifuge encaissée par les pales des deux roues à ailettes du turbo frôle les 100 000 g. On imagine aisément les contraintes importantes liées à la fabrication de ces deux éléments, dont l'usinage et l'équilibrage doivent être les plus proches possible de la perfection (un déséquilibre de quelques micro-grammes devient vite catastrophique à ces vitesses extrêmes)".

@+

[mick030118]

La vache 200.000… Ils peuvent toujours essayer de le flasher celui-là… MDR… Et ceci dit WAUZZZ au ralenti il tourne à environ combien notre turbale ?

[audidriver]

Merci pour la correction WAUZZZ, il me manquait donc un 8 ! :) et oui ça tourne drolement vite quand même, donc ce n'est plus la peine d'expliquer l'intérêt de le laisser ralentir avant de couper le contact...200 000 trs sans lubrification ça pardonne pas...

[dangi]

Salut à tous et merci pour vos avis.

 

Je reprendrai mes travaux dans quelques jours.

Sont prévus :

calage de la P.I avec tdi timing.

Remontage de la face avant.

[mick030118]

Salut,

 

Le calage (TDI Timing) sur nos 110 CV est différent de celui des ASV équipant les golf 4 et Audi A3… Sur l'ASV on dévisse les trois vis latérales de la poulie de pompe, et on fait tourner la poulie complète d'un côté ou de l'autre avant de resserrer au couple et de vérifier le calage au vagcom… Sur nos AFN/AVG, on doit dévisser plusieurs boulons à l'arrière de la pompe et faire tourner tout le corps de pompe si j'ai bien compris… Sur les nôtres l'avantage est que ca peut se faire moteur tournant, et donc vagcom à côté de soi, on peut directement caler au poil mais je suis partisan d'une vidéo ou d'un petit tuto photos à l'appui sur ce calage que je n'ai moi-même encore jamais fait...

[ironman1]

bonjour a tous je suis de lyon et voila 4 ans que j ai fais l acquisition dune a4 b5 1.9 tdi 110 de 98 en version break........malheureusement il y a quelques jours j ai eu un probleme de liquide refroidissement qui a disparu et de l huile est venu s installer de partout.j ai ecarte le joint de culasse......les radiateurs de chauffage et d eau ont ete remplaces......quelques personnes peuvent me dire si le probleme s est declare deja sur ce forum?merci pour vos reponses

[a4ba]

Merci pour la correction WAUZZZ, il me manquait donc un 8 ! :) et oui ça tourne drolement vite quand même, donc ce n'est plus la peine d'expliquer l'intérêt de le laisser ralentir avant de couper le contact...200 000 trs sans lubrification ça pardonne pas...

 

 

 

Moi aussi je laisse tourner quelques secondes avant de couper le contact et j'évite les forte acceleration avant bien évidement !

 

Donc, quand est il des stop and start ???

 

 

J'imagine bien le tableau d'une arriver comme une brute a un péage, et hop, le moteur ce coupe !

 

Quelques chose a été prévu, ou il tourne comme un pauvre diable sans huile ?

[audidriver]

Je suis a peu près sur à 90 % que sur les start and stop chez BMW il y a une pompe a huile aditionnelle électrique qui alimente le turbo en huile quand le SS se met en marche. J'avais le même principe sur mon ancienne Audi 80 : une pompe à eau électrique fonctionnait à l'arrêt pour refroidir le turbo quand on coupait le contact.

 

Par contre il est sur et certain que suivant les marques il n'y a pas toujours une pompe additionnelle...Et la bonjour les dégats

[dangi]

message bien reçu mick030118.

Je vais voir ce que je peux faire pour le tuto du tdi timing.

Ce test n'est pas compliqué en fait.

Pour résumer la manip avant de prendre quelques photos voici la démarche :

• Mettre une roue avant en l'air.
• Enlever le cache plastique supérieur de la distribution.

Porter son attention sur la pompe d'injection. Elle est fixée en 4 endroits.

Une en haut à droite très facilement accessible.

Deux écrous accessibles en passant par la poulie de pompe à injection. et une dernière qui se trouve derrière la pompe en bas à gauche.

Le but et de libérée la pompe de 3 de ces fixations. Pour cela :

• passer la cinquième vitesse.
• Faire tourner dans le sens horaire la roue jusqu'à ce que les perçages présents sur la poulie de pompe d'injection permettent de faire passer une clé de 13 à pipe face à 2 écrous de maintient de la pompe.
• Dévisser ces 2 écrous tout en les laissant en contact avec le bâti afin qu'ils ne se dévissent pas plus et ne tombent moteur tournant.
• Dévisser à l'aide d'une clé plate de 13 la fixation à l'arrière de la pompe en bas à gauche.
• Maintenant la pompe n'est fixée que par un seul écrou en haut à droite de la pompe.
• Mettre au point mort.
• Mettre le moteur en chauffe jusqu'à avoir une température d'eau de 90°.
• Branche le cable vagcom.
• lancer VCDS, rejoindre le calculateur moteur, aller dans réglages de base, prendre TDI graph, Un graphique apparait.
• Dans le menu déroulant en bas à droite du graphique choisir le moteur AFN.

Le point jaune doit se trouver légèrement au dessus de la droite bleue.

Pour obtenir ce réglage

• Toujours moteur tournant Desserrer modérément le dernier écrou de la pompe devant en haut à droite.
• A la main ou à l'aide d'un serre joint positionné sur la pompe, faire tourner la pompe. Sens horaire, le point jaune monte, sens anti horaire le point jaune descend. Une fois le réglage obtenu, resserrer le dernier l'écrou de pompe.
• Arrêter le moteur.
• Faire tourner dans le sens horaire la roue jusqu'à ce que les perçages présents sur la poulie de pompe d'injection permettent de faire passer une clé de 13 pour revisser les 2 écrous.
• Resserrer la dernière fixation derrière la pompe en bas à gauche.
• Remettre le cache de distribution.

Voilà, c'est fait.

Temps nécesaire : 30 mn en y allant tranquille.

[mick030118]

Salut,

 

Déjà merci pour les explications complémentaires :) Je suis impatient de voir les photos… Pour l'instant la mienne n'en a pas besoin, mais je pense que je vais quand même regarder pour trouver les trous en faisant tourner la roue, j'aurai déjà avancé là-dessus… pour le jour où, bien évidemment… Et le jour où, arrivera inévitablement, en faisant plus de 30.000 km par an… Prochaine distri prévue à 326.000 km et pour l'instant elle a 287.000 donc d'ici 39.000 Km, en gros un peu plus d'un an, fin 2016 /début 2017...

 

EDIT: par contre elle claque un peu aux poussoirs, je pense que je serai bon à les changer à la prochaine distribution aussi… C'est compliqué à avoir dehors une fois l'arbre à cames déposé ou suffit d'une petite ventouse ou un truc similaire ?

[blacksamourai]

Si les poussoirs sont installés comme sur une s4 tu doit les avoirs avec une ventouse ou avec 2 pointes en faisant levier.

[WAUZZZ]

Salut,

 

Les poussoirs se retirent de leur alésage avec un bon aimant en tirant dans l'axe.

Le test des poussoirs se fait avec l'AAC en place (cache culbus déposé). On met le pointu de la came du poussoir qu'on veut tester vers le haut en faisant tourner le moteur. Avec un outil non agressif (plastique ou bois dense), on exerce un appui sur le poussoir. On ne doit pas pouvoir passer une cale d'épaisseur supérieure à 0,1 mm entre la partie en interface entre le poussoir et la partie arrondie de la came. Si le jeu est supérieur à 0,1mm, il faut remplacer le poussoir en question

C'est plus facile à dire qu'à faire car il n'y a pas beaucoup de dégagement dans le haut de culasse pour passer la cale d'épaisseur...

@+

[dangi]

Bon, je n'ai toujours pas les photos.

Quelques emmer.. et plus de batterie dans l'appareil.

 

Pour les emmer..., lors du TDI timing, je n'ai pas pu faire le réglage de la pompe car celle ci était en buté !!

Je ne pouvais que la tourner dans un sens et donc amplifier encore plus l'avance.

Il m'a fallu reprendre la distrib pour pouvoir remettre la pompe dans une position plus centrale.

A nouveau tdi timing avec succés cette fois.

Entre les 2, petit coup de flip lors du démarrage, le moteur démarrait avec des bruits violents, puis se stabilisait. A la coupure, le moteur cahotait "grave". Je me suis dit, trop d'avance, L'explosion doit se faire bien trop tot. Me voilà à retoucher la pompe en espérant limiter cette fameuse avance.

C'est après 3 tentatives que j'ai compris mon erreur, je démarrais avec la cinquième enclenchée. Quel C..... !!

 

Tout ça m'a pris du temps ce soir donc la face avant n'est toujours pas remontée mais le graph TDI timing est nickel.

 

Par contre, j'ai des doutes. Je pense que j'ai une fuite d'huile au joint de culasse fraichement monté (tout neuf).

Sur le bloc moteur (dans un coin) une zone brillante apparait juste sous le joint de culasse.

Après nettoyage elle est réapparue.

Entre temps j'ai démonté le cache culbuteur. C'est peut être là que de l'huile a coulé.

Si c'est ça c'est bon mais si c'est pas ça, je ne vois que la solution de resserer de 45° la vis de culasse N°7. Bonne idée ?

[mick030118]

Salut,

 

Quand on serre les goujons de culasse la culasse écrase le joint de culasse contre le bloc moteur… (logique). C'est pour ca qu'on dit de serrer en plusieurs passes (généralement 3) et qu'on commence par les vis du milieu qu'on serre "en croix" et qu'on part progressivement vers les goujons extérieurs. De cette façon on écrase le joint au milieu d'abord, il s'étend vers l'extérieur et on serre progressivement en se rapprochant des goujons extérieurs comme ca on fait pas de "plis" dans le joint. Quand je dis des plis j'exagère mais le principe est là… Donc à mon avis resserrer une vis de culasse comme ca est une mauvaise idée… A la limite resserrer toutes les vis en commençant par le centre et dans l'ordre préconisé, ca peut être… Et encore pas top car là le serrage sera hors tolérances… Change ton joint de cache culbuteurs (ca coute pas des masses et nettoie bien le moteur après avoir tout remonté et redémarre ensuite et tu verras….

Autre chose (je suis néophyte en distri): je comprends pas trop car si je me souviens bien tu as dit avoir fait ta distri dans les plus absolues règles de l'art, et après coup au TDI timing tu as dû décaler la distri pour que ca soit juste… ???

[mick030118]

Salut,

 

@WAUZZZ si je comprends bien ton explication, il faut une cale en matière relativement tendre (ca c'est logique, pour pas marquer le poussoir) mais aussi de l'épaisseur exacte entre le poussoir et l'arrondi de la came, ensuite on appuie et si le jeu obtenu est supérieur à 0,1 (en gros si le poussoir descend de plus de 0,1 mm) le poussoir concerné est HS… ???

[dangi]

oui, c'est vrai que ma façon de faire peut paraitre confuse.

En fait sur ma voiture, je ne sais pourquoi mais pour caler le distrib, je ne peux pas me fier à la pige de la pompe.

Quand je cale ma distrib avec la pompe d'injection pigée, il est impossible de démarrer.

pour y arriver, je suis obligé de mettre quasiment 2 dents de décalage à la pompe par rapport au repère de pigeage. La manip est donc plus lourde car cela demande de la précision sans repère fixe et précis.

[mick030118]

Salut,

 

C'est assez spécial et je comprends pas trop la raison non plus, je serais curieux d'entendre l'avis des experts du fofo là-dessus… Mais effectivement je me disais aussi que si tu devais décaler la PI la pige n'était plus juste du tout donc que ca compliquait pas mal la distri… Je suis en train de me gratter les cheveux là-dessus et je me dis que peut-être un des précédents propriétaires (ou un des précédents mécanos) a retiré la poulie de PI pour une raison ou une autre et l'a remontée en la décalant (crétin) donc la solution à ton problème serait peut-être de retirer la poulie de pompe d'injection et la remonter convenablement mais attention, il me semble que quand on retire cette poulie après pour remonter il faut un comparateur (outil très spécial) donc une fois encore attendons l'avis des experts mais je soulève une piste qui peut être intéressante...

[WAUZZZ]

Salut,

 

Si tu es obligé de décaler de 2 dents la courroie pour démarrer, c'est que la pompe d'injection est mal calée sur la platine...

Tout étant relatif : Si on décale la courroie, c'est la mauvaise solution puisque la pige de 16 ne tombera jamais en face du trou de pigeage.

 

La bonne solution est tout d'abord de piger correctement la courroie avec la pige de 16 en place pour la pompe, l'outil de calage AAC en place dans la fente de l'AAC, le repère du VM en face du "0" et la poulie d'AAC désaccouplée du cône en bout d'AAC (elle doit tourner folle sur l'arbre d'AAC pour que la synchronisation soit parfaite).

On effectue ensuite la tension de la courroie crantée en mettant en regard les 2 index du tendeur semi automatique. Ce n'est qu'après que l'on resserre la vis de pouile d'AAC en faisant contrecoup sur la poulie d'AAC (on ne se sert surtout pas de la cale de pigeage d'AAC pour faire ce contrecoup au risque de casser l'AAC.

On effectue les 2 tours de vilo pour vérifier que tout le calage n'a pas bougé.

On tente ensuite de démarrer : 2 solutions :

 

1) Ca démarre et on contrôle que le TDI timing est OK. Si pas OK, on ajuste pil poil en faisant tourner très légèrement la pompe sur sa platine (comme pour un allumeur sur une essence).

 

2) Ca ne démarre pas : on fait tourner la pompe sur sa platine en cherchant une position permettant au moins de démarrer puis on ajuste le TDI timing par la suite qui correspond à un calage dynamique du point d'injection.

 

La deuxième solution pour que le moteur démarre au premier coup est d'effectuer un calage statique de la pompe comme l'a soumis Mick.

Ce calage statique s'effectue en déposant un bouchon entre les 4 sorties d'injecteurs de la pompe et on y visse un adaptateur qui comporte une pige et un comparateur micrométrique.

La pige permet de reporter au comparateur la levée du piston de pompe pour le PMH moteur (0 en face de sont index dans la cloche d'embrayage).

De mémoire, la valeur de levée du piston de pompe au PMH moteur doit être d'environ 1mm. Cette bonne valeur de levée de piston est obtenue en faisant tourner la pompe d'injection sur sa platine (il faut pour cela que toutes les vis de maintien de la pompe soit désserrées (3 vis sur la face AV de la pompe dont 2 vis accessible au travers des trous dans la poulie de pompe et 1 vis de serrage sur une patte de fixation AR de la pompe).

 

Quand le calage statique a été fait, on contrôle que le calage dynamique (TDI timing) est OK.

@+

@+

[mick030118]

Puuuuuuunaise WAUZZZ… Encore une fois tu me scies… Voilà encore un de tes posts que j'aimerais imprimer, encadrer et afficher au mur dans mon appart… Mais si je faisais ca avec chacun de tes posts avec lequel je veux le faire j'aurais tapissé l'appart complet et je serais aux prises avec un divorce à mon avis lol…

Ceci dit j'ai pas tout compris… Si on désaccouple la poulie d'arbre à cames c'est que tu estimes que c'est cette poulie-là qui a été décalée par rapport à sa position constructeur hors ici c'est la PI qui semble poser problème… Je sais bien que tout est relatif et qu'avec la courroie crantée les poulies tournent les unes avec les autres mais quand même… Attends ca fume je reviens lol… Oui… Le mec a décalé (le précédent qui a touché à la distri) la poulie d'arbre à cames du coup quand on pige l'arbre à cames la PI n'est plus pigeable… parce que c'est décalé l'un par rapport à l'autre… Ceci dit ca n'a pas vraiment de sens non plus vu que le monsieur a pu piger la pompe et l'AAC donc je ne vois pas vraiment comment expliquer qu'ils aient été décalés l'un par rapport à l'autre... :reflexion:

[dangi]

Merci Wauzz pour cette longue et précise réponse.

Oui mon pb m'impose de plus pouvoir utiliser la pige de pompe.

De plus, n'ayant pas le système avec comparateur pour "le cul de pompe",il faut que je me débrouille autrement.

Quand je cale ma distrib, je ne sais jamais si ça va démarrer.

L'avance que je donne à la pompe (en étant au zéro pmh, AAC calé et poulie d'AAC libre) je le fait au pic, environ 2 dents. Une fois dans cette position, je maintiens la poulie de pompe avec un serre joint et j'affine, je tends la courroie puis je resserre la poulie d'AAC (en première et pédale de frein écrasée) et vire cale et autre serre joint. J'espère toujours au premier tour de clé.

Si elle part, je sors le TDI timing pour visualiser l'avance et la régler.

Si elle part pas, je suis obligé de jouer avec la rotation du corps de pompe au pif là aussi car pas de graphique et re- tour de clé.

 

Mick, désaccoupler la poulie d'AAC de l'AAC, ne sert pas à décaler quelque chose. L'AAC lui est maintenu en position par sa cale. Le fait de laisser libre cette poulie permet seulement de lui faire absorde la légère rotation (anti horaire) générée par la translation de la courroie au moment où on la tend sans faire bouger l'AAC. Ainsi le réglage ne bouge pas, et la tension de courroie mieux répartie.

Une fois la courroie tendue, tu resserres la poulie d'AAC et ton AAC n'a pas bougé.

 

En écrivant ces lignes j'en viens même à penser commencer à comprendre la présence sur le volant moteur du trait précédent le "zéro pmh".

Je pense qu'il faut peut être caler sa distrib en étant aligné sur ce trait et non aligné au zéro.

 

Car au moment de tendre la courroie, tout comme la poulie d'AAC, le vilebrequin subit lui aussi une légére rotation en sens horaire qui devrait l'amener à la position ci dessous (et c'est bien le zéro qui donne le pmh, je l'ai vérifié après avoir sorti la culasse) :

 

Ce n'est qu'une hypothèse mais elle me semble logique

[WAUZZZ]

Le PMH moteur doit bien être comme indiqué sur cette figure : le 0 doit être à moitié masqué par l'arête. Il faut être se placer en face de la fenêtre pour éviter les erreurs de parallaxe.

http://images.forum-auto.com/mesimages/331105/Copie%20de%20P1011280.JPG

Une vidéo sur comment effectuer le calage statique :

@+

[mick030118]

Salut les amis,

 

Merci pour les explications complémentaires… Ceci dit du coup je n'arrive toujours pas à comprendre (et si mes souvenirs sont bons notre ami n'est pas le premier à avoir ce souci sur le fofo) comment en pigeant AAC et poulie de pompe d'injection, notre ami peut ne pas savoir démarrer… Ca doit vouloir dire que le précédent qui a fait la distri l'a mal calée et après a triché sur le réglage de pompe pour rattraper les deux dents de décalage ?

[dangi]

Sympa cette vidéo. Elle est instructive. Cela n'a pas l'air trop compliqué en fait. Il faut le matos.

 

Mick, c'est vrai que pour moi ce pb de pompe est une inconnue que je contourne mais cela n'est pas pratique et surement au final pas très performant.

 

Lorsque je tourne la pompe sur un tour complet, il y a 4 phases de compression et 4 zones où la pompe est relachée : normal, 4 injecteurs à alimenter. Quand je mets la pige sur la poulie de pompe, la pompe se trouve juste à la fin d'une zone de relachement et au tout début d'une phase de compression. Sans la courroie, je peux mettre la pige en faisant tourner la poulie de pompe du bout des doigts. Je suis intimement convaincu que ce n'est pas normal car le moteur étant au PMH, la pompe devrait déjà être en de phase de compression voire en fin de phase.

Je pense donc que ma poulie de pompe a peut être été bidouillée, et que la poulie a été montée sans sa clavette et pas dans sa position initiale. Il faudrait peut être qu'un jour je démonte tout ça, mais pour l'instant mon souci est de remonter (plus d'un mois sur chandelles) plutot que de démonter.

[WAUZZZ]

Salut,

 

La poulie est obligatoirement clavetée par la clavette demi lune REP 21 de l'éclaté suivant, ce qui lui donne qu'une position angulaire possible sur l'arbre de pompe.

http://www.partsbase.org/audi/audi-a4-avant-a4-eu-1998-13020-injection-pump/

Si ce que tu dis est vrai, soit la clavette a été perdue ou retirée volontairement, soit elle a été sectionnée.

@+