remi_rco

Bonjour, peut-être que @jean-jacques MAIWURM (Alias "Docteur freins") pourra t'aider ?

Perso, je ne fie pas à l'affichage de conso du TdB qui est optimiste. Dans la réalité, en faisant le calcul, la voiture consomme plus.

Le mieux est de mettre le diag complet et pas un seul défaut, il y a peut-être un autre DTC qui engendre cette panne. (et le mieux est un diag au VCDS ...)

Je pense que la lettre passera direct à la poubelle ! le mieux est de signaler cette concession incompétente sur le forum, par exemple pour éviter à d'autres d'y mettre les pieds. Sinon, un courrier à Autoplus , ce sera beaucoup plus efficace si c'est dans le courrier des lecteurs (et cela fera une bonne pub pour ton "petit" garagiste (et tu sauras si Autoplus diffuse le courrier ou si ils censurent).

Tu a bien élevé le revêtement de sol ? Il y a des calculateurs dessous et potentiellement une belle réserve d'eau (même si la moquette a l'air sèche !)

Elle n'aurait pas subit une inondation ? Genre les évacuations de la baie de pare brise bouchées ?

En tapant sa référence dans un moteur de recherche tu devrais pouvoir trouver ça. Sinon, sur le site de Rosstech, dans les discussions ...

Il y a un sujet qui traite de cela, mais pour A6C6, tu pourra peut-être t'en inspirer :

un 3° (expérience perso à Bleau= 2 sangliers, le 1° a détruit l'avant de l'A4, l'autre un an après a juste un peu abimé le dessous) : Mettre des sifflets à ultra son. car même si les sangliers ont l'air s'en contreficher, les cervidés relèvent la tête et te regardent passer (donc ils te "calculent" ...) et dans vos magnifiques forêts il y a du monde ... Sur mes voitures, ils étaient dans le petit espace entre le retro et la porte, vissé (vis à bois/plastique) collé (double face) sur le plastique à l'horizontale (c'est clair ?) Bon, évidement, je n'ai pas la photo avec le sifflet en place ...

Visuellement d'abord, chercher une d'unité craquelée ou dure (vielle) Sinon avec une pompe à vide manuelle.

17545/P1137/004407 - Correction de carburant : Banc 1 (Addition) : Mélange trop riche Symptômes possibles Témoin d'anomalie (MIL) allumé Causes possibles Capteur de débit d'air massique (MAF) défectueux Régulateur de pression de carburant défectueux Injecteur(s) défectueux Commande de la sonde lambda défectueuse Sonde lambda défectueuse Système d'évaporation des gaz d'échappement (EVAP) défectueux Solutions possibles Vérifier le capteur de débit d'air massique (MAF) Vérifier le régulateur de pression de carburant Vérifier les injecteurs Vérifier la commande de la sonde lambda Vérifier les sondes lambda Vérifier le système d'évaporation des gaz d'échappement (EVAP) 17547/P1139/004409 - Correction de carburant : Banc 2 (Addition) : Mélange trop riche Symptômes possibles Témoin d'anomalie (MIL) allumé Causes possibles Capteur de débit d'air massique (MAF) défectueux Régulateur de pression de carburant défectueux Injecteur(s) défectueux Commande de la sonde lambda défectueuse Sonde lambda défectueuse Système d'émission par évaporation (EVAP) défectueux Solutions possibles Vérifier le capteur de débit d'air massique (MAF) Vérifier le régulateur de pression de carburant Vérifier les injecteurs Vérifier la commande de la sonde lambda Vérifier les sondes lambda Vérifier le système d'émission par évaporation (EVAP) Remarques Informations sur la correction de carburant Comprendre le réglage du carburant Certains des codes défauts (DTC) les plus courants concernent le réglage du carburant (mélange riche, mélange pauvre, etc.). Voici une explication du réglage du carburant et de son rôle. Le calculateur moteur (ECU) contrôle le mélange air/carburant afin de maintenir la puissance, le rendement et les émissions. Le rapport air/carburant est exprimé soit sous forme de ratio (14,7:1 par exemple), soit sous forme de valeur lambda. Avec l'essence iso-octane (essence « idéale »), un lambda de 1,0 correspond à un rapport air/carburant de 14,7:1. On parle alors de mélange stœchiométrique, condition dans laquelle il existe un équilibre parfait entre les molécules d'oxygène et les différentes molécules à base d'hydrogène et de carbone présentes dans le pétrole. Avec l'essence oxygénée que nous utilisons le plus souvent, le rapport air/carburant réel de 15:1 est plus proche de la stœchiométrie. Si le lambda est supérieur à 1,0, il y a un excès d'air et le moteur fonctionne avec un mélange pauvre. Si le lambda est inférieur à 1,0, il y a un excès de carburant et le moteur fonctionne avec un mélange riche. Il est important de noter que ces rapports sont basés sur la masse, et non sur le volume. Alors, pourquoi ne pas toujours fonctionner à 1,0 ? En fait, c'est le cas la plupart du temps. En vitesse de croisière et au ralenti, le mélange est maintenu à 1,0 pour optimiser l'efficacité du catalyseur et minimiser ainsi les émissions. Cependant, lors des accélérations, le mélange s'enrichit. Pourquoi ? La puissance maximale est atteinte avec un lambda compris entre 0,85 et 0,95 (rapport air/carburant de 12,5 à 14,0 avec de l'iso-octane). Par conséquent, à l'accélération, le mélange s'enrichit. Parfois, un enrichissement plus important est souhaitable pour éviter le cliquetis (auto-allumage du mélange dû à une température excessive dans les cylindres). Le moteur 1.8T possède un taux de compression relativement élevé pour un moteur turbocompressé, ce qui le rend particulièrement sensible au cliquetis, surtout sous forte pression de suralimentation. Nous savons donc maintenant que le calculateur moteur cherche à contrôler le rapport air/carburant. Le calculateur moteur possède un ensemble de valeurs prédéfinies (cartographies) pour un régime moteur, une charge, etc. donnés. Il ordonne donc aux injecteurs d'injecter des impulsions pendant XX,X millisecondes, ce qui DEVRAIT nous fournir le rapport air/carburant souhaité. Bien sûr, si vous demandez à un employé d'effectuer une tâche, vous voulez vous assurer qu'il l'a bien réalisée, n'est-ce pas ? Le calculateur moteur dispose de plusieurs capteurs (principalement la sonde lambda amont et le débitmètre massique d'air) qui indiquent si le mélange souhaité a été atteint. La sonde lambda aval sert principalement à surveiller l'état du catalyseur, bien que dans certaines applications, elle contribue également au réglage du mélange. Grâce aux informations fournies par ces capteurs, le calculateur moteur apprend à appliquer un facteur de correction à ses commandes aux injecteurs. Si vous savez que vos employés mettent plus de temps que prévu pour effectuer une tâche, vous devrez en tenir compte dans votre planification (les injecteurs sont syndiqués, il est donc difficile de les licencier). Les valeurs apprises sont transmises entre les cartographies de la mémoire Flash ROM du calculateur (la « puce ») et le signal envoyé aux injecteurs. Ces corrections apprises sont appelées « trim ». Ainsi, « trim » signifie « compensation ». « Add » signifie « trim additif », qui corrige un déséquilibre au ralenti. Lorsque le calculateur utilise un trim additif, il indique aux injecteurs de rester ouverts plus ou moins longtemps. Le dysfonctionnement (par exemple, une fuite de vide) s'atténue avec l'augmentation du régime moteur. Pour les valeurs d'adaptation additive, le calage d'injection est modifié d'une valeur fixe. Cette valeur est indépendante du calage d'injection de base. « Mult » signifie « trim multiplicatif », qui corrige un déséquilibre à tous les régimes moteur. Le dysfonctionnement (par exemple, un injecteur bouché) s'aggrave avec l'augmentation du régime moteur. Pour les valeurs d'adaptation multiplicative, le calage d'injection est modifié en pourcentage. Cette modification dépend du calage d'injection de base. Vous pouvez vérifier l'état actuel de votre correction de carburant en utilisant VAG-COM ou un outil équivalent. Consultez le groupe 032 (sur de nombreux calculateurs modernes, reportez-vous au manuel de réparation constructeur pour connaître le groupe spécifique à votre véhicule) dans les blocs de mesure du moteur. Les deux premiers champs affichent des pourcentages. Le premier indique la correction de carburant au ralenti (additif). Le second indique la correction de carburant à haut régime (multiplicatif). Des valeurs négatives indiquent un mélange trop riche : le système de contrôle de la sonde lambda s'adapte en réduisant le temps d'ouverture des injecteurs. Des valeurs positives indiquent un mélange trop pauvre : le système de contrôle de la sonde lambda s'adapte en augmentant le temps d'ouverture des injecteurs. Il est tout à fait normal que les deux champs soient différents de zéro. En fait, des zéros dans les deux champs indiquent soit que vous venez d'effacer des codes défauts (ce qui réinitialise les valeurs de correction de carburant), soit qu'un dysfonctionnement est survenu. Si les valeurs s'écartent trop de zéro, cela générera un code défaut (DTC) et peut déclencher le témoin d'anomalie moteur (MIL). Les spécifications pour un fonctionnement normal se situent généralement autour de +/- 10 %. En général, une valeur hors spécifications dans le premier champ (Additif) indique une fuite de vide, car elle est surtout présente au ralenti, lorsque le vide est maximal.

Voici un docu fourni par @Jo Dag (merci à lui) qui explique le procédé (page 3). Pour la clef dynamo, j'ai une clef à réarmement manuel (pour les petits couples, on peut la retourner pour les pas à gauche ou pour dévisser au couple) et une autre, à réarmement manuel aussi, mais c'est une bague qui coulisse qu'on réarme après chaque déclenchement (moins pratique que les nouvelles clefs, mais elle est "dans la famille" depuis très longtemps). bougies.pdf

Un diag au VCDS devrait pouvoir t'aiguiller (avec un vrai VCDS ...)

Le rapport de VCDS dit "calculateur défectueux" ... Perso, je vérifierai les connecteurs en premier (mais le message serait plutôt "absence de communication"), on ne sait jamais.

Voici le détail de ce DTC : 16990/P0606/001542 - Module de commande interne : Défaut du processeur Causes possibles Module de commande défectueux Solutions possibles Remplacer le module de commande Remarques particulières Lorsque le code P0606 est détecté sur le modèle M.Y. 2020-2022 Marché NAR Audi e-tron quattro, e-tron Sportback quattro et e-tron S quattro : voir TPI 2068931 (TSB 93-23-95) : https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2023/MC-10231588-0001.pdf NHTSA Adresse 01 : Les calculateurs moteur 4KE-907-558 et 4KE-907-558-C avec des SWL inférieurs à 0003 et l’un des codes de symptômes suivants peuvent être corrigés après la mise à jour du logiciel : 38462, 39721, 32061, 32326, 40870, 29391 Lorsqu’un DTC similaire (P060C) est détecté sur le modèle M.Y. Audi e-tron quattro 2019-2020 (marché nord-américain) avec boîte 4KE-907-558 : voir TPI 2057853 (TSB 01-20-70) pour un problème très similaire. Ce modèle utilise un code SVM différent des modèles précédents. https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2020/MC-10177298-0001.pdf NHTSA

Si tu fais le bourrin comme moi (il y a longtemps sur une A6C5) et que tu essaie de desserrer moteur froid : une bougie cassée juste sous le 6 pans. (Elle est restée comme ça plus de 100 000 Km et la voiture démarrait bien en hiver).

Quelques infos à propos des bougies de préchauffage (issues d'une doc en anglais traduite par translate, d’où la taille des caractères qui varie, j'ai la doc aussi en anglais) :

Attention : les bougies de préchauffage se démontent moteur chaud et il y a un couple de desserrage maxi à respecter (sinon, on risque de casser la bougie et l'extraction peut être "compliquée").

Bravo pour avoir trouvé la panne ! La résolution n'avait rien d'évident (et une CC t'aurais sorti une grosse facture, assurément !).

Salut @Bap33, Je rebondis sur ta réponse : comment dévisser des bougies de préchauffage au couple ? Ou alors j'ai mal interprété et tu voulais dire qu'on utilise jamais une clef "à l'envers" (bien que certaines, don la mienne soient reversibles). Je ne suis pas sur que mon intervention soit claire. Si tu penses qu'en enrichissant ta réponse et en supprimant mon intervention on gagne en clarté, fais le.

Bonjour, Deux solutions : - Tu connais le fabricant de l'attelage et tu vérifie sur son site si ce sont les mêmes modèles - Tu consultes les doc de pièces Audi et tu vérifie que ce sont les mêmes références (sur la page d'accueil, cliquer sur CarProg2, ensuite sur l'autre page, choisir Audi, et le modèle ..) Comme ça, tu sauras par toi même si c'est compatible ou pas.

Normal, j'y ai passé 3 jours (du snow dans la poudre : extra !)

Je trouve bizarre de préconiser de la 75W90 pour une boite auto. Pour moi, c'est de la Life Guard, beaucoup plus fluide ... à vérifier ? (J'avais vidangé le pont arrière avec de la 75W90) Pour info, on trouve des kits de vidange complets sur la bay et l'huile est de la Life Guard.

Sacrés veinards ! Merci pour l'info.

Attention à la protection composant sur un calculateur d'occasion (pareil pour un neuf, mais la concession qui le vends refait la "liaison" calculateur / véhicule). Je ne sais pas si ce calculateur est concerné, mais c'est mieux de le savoir avant (ou de connaitre quelqu'un qui peut résoudre le soucis : on dit souvent "faire sauter la PC", mais en fait, il s'agit d'aller dans une base de données Audi inscrire le nouveau calc avec le véhicule)