Mon RS4 B5

[S3toons]

@DUKE: L'huile de coude... je suis légerment maniaque..

Sur une voiture comme celle-ci ce n'est pas être maniaque mais passioné ! :bigthumbup:

Les deux sont splendides ! :malelovies:

[seb67]

Tu vois Franck t'aurais du garder ton S6 ça n'a rien dans le sac ces RS4 !!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

:out1:

[Mr Yellow]

...vous avez vu la soufflerie... MDR

 

 

[ESS4]

Sur que la ventil' fait beaucoup et là elle est moindre....mais de la à perdre autant de CV quand même!

 

( mon dernier banc d'essai :bigthumbup: )

 

[S3toons]

Sur que la ventil' fait beaucoup et là elle est moindre....mais de la à perdre autant de CV quand même!

 

( mon dernier banc d'essai :bigthumbup: )

 

Il vaut mieux bien attacher la voiture car avec une soufflerie comme ca elle peut s'envoler ! :bigsmile: :bigsmile:

[Mr Yellow]

...d'autre part il est indiqué puissance aux roues 360 et puissance dissipée 117, donc si c'est la puissance aux roues le chiffre est plutot bon, meme trop bon car si on additionne les deux ca nous fait presque 480 cv, ce qui est pas mal avec une ligne d'origine :bigthumbup:

 

Bref, comme d'hab, le passage au banc est tres hypothetique en valeur absolue.

 

Donc pour comparer au 380cv d'origine, il faut le faire sur le meme banc qu'audi, donc chez mtm.

[murcilago]

Sur que la ventil' fait beaucoup et là elle est moindre....mais de la à perdre autant de CV quand même!( mon dernier banc d'essai :bigthumbup: )

 

 

La soufflerie est super importante lors du passage au banc d'un RS4, on a fait plusieurs essais et l'écart était surprenant a chaque fois et a chaque fois très diffèrent.

La voiture chauffe grave et a besoin d'air frais.Lors de ton prochain passage, demande de faire un essai sans la soufflerie et regarde combien elle sort :bigsmile:

Nos titines marchent beaucoups moins bien a 40° en plein soleil qu'a 5° au petit matin.

Ce passage au banc sert juste de base de comparaison entre mes diverses évolutions. Pas de panique :bigthumbup:

Modifié 20 septembre 2007 par murcilago

[murcilago]

Tu vois Franck t'aurais du garder ton S6 ça n'a rien dans le sac ces RS4 !!!

 

:up1:

[murcilago]

Bref, comme d'hab, le passage au banc est tres hypothetique en valeur absolue.

 

Donc pour comparer au 380cv d'origine, il faut le faire sur le meme banc qu'audi, donc chez mtm.

 

+1 avec toi Laurent.

Je la passerai chez MTM une fois terminé et nous verrons la diffèrence entre les 2 bancs.

:coucou:

[Bagheera]

...d'autre part il est indiqué puissance aux roues 360 et puissance dissipée 117, donc si c'est la puissance aux roues le chiffre est plutot bon, meme trop bon car si on additionne les deux ca nous fait presque 480 cv, ce qui est pas mal avec une ligne d'origine :bigthumbup:

 

Faut simplement additionner ces 2 chiffres pour obtenir la puissance théorique ? :unsure: Ben alors, il fonctionne bien ce Kangoo :bigthumbup:

 

Quand je vois ces bancs de puissance, comment je flipperai que la voiture sorte de ces rouleaux :blink: .... même si c'est étudié pour :P

 

Sinon, j'adore ce topic, c'est un peu comme les séries TV actuelles, on devient accroc, et on a hâte de voir les épisodes suivants :bigsmile:

Modifié 20 septembre 2007 par Bagheera

[Duke]

A propos de puissance... je vous invite tous à lire ceci... pioché sur le Net

 

C'est long mais tres instructif. Ca parle des bancs pour mesurer les poneys. J'avais déjà posté ce message... Et je le remets

 

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Les chevaux en fait, c'est comme la chance : on ne peut pas la voir, la toucher ou la sentir, mais on se rend très bien compte quand on en a pas beaucoup. Combien en avez vous ? Il suffit de la mesurer. Le meilleur endroit pour tester sa chance est un Casino de Las Vegas, , le meilleur endroit pour mesurer la puissance de votre votiure est sur un dynamomètre. Dans les deux cas, les résultats peuvent varier.

 

Les joueurs de roulette savent que gagner le gros lot est plus facile quand la machine est de votre côté. Hors, il s'avère qu'un dynamomètre sortira différents résultats pour une même voiture, suivant le soin avec lequel la mesure sera faite. Quand la température et la pression de l'air ambiant étaient le seul paramètre dont il fallait tenir compte pour les carburateurs d'hier, la mesure était simple. Mais les voitures modernes deviennent peu à peu trop intelligentes pour ce qui était avant un simple test. Les constructeurs automobiles qui essaient d'extraire de plus en plus de chevaux sont en train de fabriquer des gestions électroniques qui ne fonctionnent pas correctement dans un lieu fermé. Ces boîtes noires ont maintenant de bien meilleurs capteurs capables de faire la différence entre rouler sur une autoroute face au vent et faire tourner des rouleaux dans une pièce encombrée. La technologie des voitures d'aujourd'hui a besoin d'être bernée.

 

Rappelez-vous que le cheval vapeur est une unité mesurant la fréquence à laquelle une certaine tache est accomplie. En respectant les nomres internationales en vigueur dans le monde de l'industrie, un cheval équivaut environ à un poids de 250kg soulevé de 30cm toutes les secondes. Les fabricants automobiles mesurent la patate d'une voiture en attelant un moteur sur un dynamomètre, une machine qui impose une charge connue, générée par un frein hydraulique ou électrique, sur le volant moteur. Ils relient l'admission d'air et les organes de refroidissement à des souffleries qui simulent un courant d'air extérieur puis font marcher le moteur du ralenti jusqu'à la zone rouge. La machine mesure ainsi le couple du moteur (de plusieurs façons) puis en appliquant une formule mathématique que je vous épargnerai, le nombre de chevaux est calculé. Après plusieurs milliers d'heures de test, le constructeur arrive à sortir une puissance qui lui convient et l'imprime sur les brochures des concessions.

 

Pour le reste d'entre nous, il est plus facile de garer la voiture complète sur un dynamomètre-chassis qui mesure la puissance à l'endroit où les pneus touchent le sol. On trouve de telles machines à travers la France entière, certaines étant même capable de mesurer la puissance d'une voiture à transmission intégrale. Les citoyens ordinaires payent entre 30 et 100€ pour faire marcher leur voiture jusqu'à la zone rouge 3 ou 4 fois, les pneux faisant tourner des rouleaux sous la surveillance d'un ordinateur. Parfois, cet ordinateur vous sort même un graphique que vous pourrez emmener la prochaine fois que vous irez au bar pour la montrer fièrement aux copains.

 

Mais avant de vous précipiter, impatients que vous êtes, réflechissez un peu à aux chiffres inscrits sur la feuille que vous tenez fièvreusment dans votre main moite aux doigts boudinés. D'abord, de quelle puissance s'agit-il ? Sont-ce les chevaux au volant moteur ou plus probablement ceux mesurés à la roue après de grosses pertes dues à la transmission ?

 

Car entre le volant moteur et la roue se trouvent la transmission, l'arbre de transmission et les différentiels. Frottements et inertie réduisent considérabelemnt la puissance arrivant aux pneus, et donc, aux rouleaux du banc.

 

Il n'y a pas de façon précise pour obtenir la puissance réelle d'un moteur sur un dynamomètre chassis. Certains tuners utilisent la fameuse loi du 15/20, qui veut dire qu'il y aurait une perte de 15% de la puissance dûe à la transmission sur une voiture à transmission mécanique et de 20% sur une voiture automatique. Mais les pertes atteignent parfois les 35% ! Donc à moins que ce soit imprimé sur une brochure ou mesuré réellement sur un dynamomètre moteur, les chevaux au volant moteur ont de grandes chances d'être le fruit de déductions hasardeuses.

 

Ensuite, quel est le type du dynamomètre que vous avez utilisé ? Il en existe trois types. Les premiers sont les dynamomètres dit "de charge" : les rouleaux mis en rotation par les roues font tourner un moteur avec de gros aimants qui imposent une résistance controlée afin de mesurer le couple et donc la puissance. Ensuite il y a le populaire Dynojet qui sont des dynamomètres "à, inertie", sur lequel les pneux font tourner une masse fixe. Il y a enfin le Dynopack, qui se fixent directement sur le moyeu et qui utilisent un frein à eau pour la résistance.

 

Lequel est le plus préçis ? Tout le monde à une idée différente sur le sujet. Les utilisateurs de dynamomètre de charge prétendent que les électro-aimants reflètent plus fidèlement la réalité. En jouant avec la résistance, ce genre de dynamomètre peut simuler un dpéart arrêté avec l'augementation de la résistance du vent au fur et à mesure. C'est utile pour les tuners qui veulent faire marcher leurs moteurs comme s'ils se trouvaient sur une piste de drag. Les fans du dynamomètre à inertie aiment plus la simplicité et le prix réduit, et font confiance aux ordinateurs pour fairer la conversion de la puissance. Les amateurs de Dynopack n'aiment pas attacher leurs voitures au sol, une tâche délicate qui, mal faite, peut provoquer le patinage des pneux ou des mouvements de caisse incontrôlés, sans oublier les contraintes imposées à la voiture.

 

Là où les différents camps se rejoignent, c'est pour dire que deux bancs de type différents et même de même type donnent des résultats différents, ceci à cause d'une multitude de variables allant de la tension des cables à l'algorithme utilisé par l'ordinateur, en passant par la la température et la pression de l'air de la pièce.

 

Les tuners à la recherche de plus de puissance ont donc deux solutions : soit se limiter à un seul banc et changer les pièces mécaniques de sa voiture, soit changer de banc jusqu'à trouver le plus optimiste. En général, les pros préférent la première solution.

 

Finalement, est-ce que votre voiture roulera aussi fort sur la route que sur le banc ? Si c'est un modèle récent, il y a des chances que non. Dinan, le préparateur américain sur base de BMW, a une des installations les plus modernes au monde et s'est prêté à une série de test. Et ils sont arrivés àa la conclusion suivante : quand le flos d'air n'est pas assez important, quand l'air entrant dans l'admission est trop chaud et quand la température de l'eau du radiateur est trop proche de celle à l'intérieur du bloc (les moteurs suralimentés peuvent aussi détecter si l'échangeur refroidit assez), la gestion électronique du moteur réagit en retardant l'étincelle et en augmentant la richesse (donc en diminuant la puissance) pour protéger la santé du moteur.

 

Pour prouver ses dires, Dinan a installé une M5 E39 préparée par leurs soins à 470ch, soit 415 à la roue, sur un Dynopack. Avec le capot fermé et sans ventilateur soufflant sur le radiateur, la voiture sort... 334ch à la roue. Pendant l'opération, un capteur a mesuré le mélange air-essence. En approchant de la zone rouge, la M5 a enrichi son mélange jusqu'à 9.5:1 ! C'est un mélange extrêmement riche, c'est limite si du charbon ne sortait pas de l'échappement. M%ais y en réfléchissant, avec la M5 en 5e (la vitesse en prise direct, la préférée des experts du banc de puissance), la gestion électronique s'attend à recevoir la pression de l'air frais à 260km/h quand le moteur atteint sa puissance maxi. Elle est de train de se faire baiser, et elle le sait.

 

Suite de l'expérience : on lève le capot et on installe un petit ventilateur soufflant à environ 60km/h. Cette fois, l'ordinateur indique 371ch. Les choses s'améliorent mais on est encore loin des 415ch revendiqués par Dinan.

 

Il est maintenant temps de sortir la grosse artillerie : un énorme ventilateur à 5000€ semblant s'être détaché de l'aile d'un 747, soufflant à près de 120km/h directement sur le radiateur de la BMW. Le ventilo se met à tourner, la M5 rugit et l'ordinateur finit par imprimer un nouveau graphique. 411.4ch, la meilleure valeur de la journée.

 

Et en diminuant la température de la pièce de 4 ou 5 degrées, on gagnerait encore autant de chevaux.

 

Laissons maintenant la parole à Dinan : "Quelle puissance voulez-vous ? On peut vous donner n'importe quel chiffre entre 330 et 420ch avec la même voiture. Envoyer de l'air avec un ventilateur n'est la même chose que créer une surpression sur la face avant complète de la voiture. BMW peut simuler ce genre de choses parcequ'ils ont des milliards à dépenser dans une soufflerie ultramoderne. Pas nous."

 

Quelle conclusion peut-on faire de tout ça ? Que les techniques pour truquer un passage au banc sont infinis. Voilà, c'était ma leçon du jour. La prochaine fois, je vous ferais un exposé sur les kits gros freins qui rallongent vos distances de freinage.

 

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Duke.

[murcilago]

Merci Duke.

Donc, comme dèjà dit, au vu de la faible soufflerie du banc en question, rien de grave :bigthumbup:

Modifié 20 septembre 2007 par murcilago

[guitoune]

Eh bah comme ça s'rait moins con ce soir :bigsmile: ... tout ça pour dire que ton Kangoo il a rien dans l'ventre :eldiablo: Moi jaloux.....pas du tout :bigsmile:

 

L'exposé sur les gros freins m'interresse aussi, Duke si t'as ça dans tes cartons...je suis preneur :bigsmile: Merci

[Mr Yellow]

La prochaine fois, je vous ferais un exposé sur les kits gros freins qui rallongent vos distances de freinage.

 

...effectivement, j'ai lu pas mal de docs sur ce sujet et c'est assez marrant de voir la difference qu'il peut y avoir entre l'idée de l'efficacité et l'efficacite reelle...par contre ca la fout mal quand on a depensé un bras pour de joli bouts d'alu qui servent a rien!

 

Je crois que j'ai encore des refs...

 

Dans le meme genre...comment donner l'impression qu'une prepa marche sacrement? ...tout s'implement en creant un trou a bas regime sur une voiture lineaire puis un gros coup de boost a mi regime. Elle marchera pas mieux que d'origine sur un 1500 - 6000 trs mais elle en donnera l'impression :bigthumbup:

 

[murcilago]

tout ça pour dire que ton Kangoo il a rien dans l'ventre :eldiablo: Moi jaloux.....pas du tout :bigsmile:

 

 

Quel enfoiré ce Guitoune :bigthumbup:

[murcilago]

...effectivement, j'ai lu pas mal de docs sur ce sujet et c'est assez marrant de voir la difference qu'il peut y avoir entre l'idée de l'efficacité et l'efficacite reelle...par contre ca la fout mal quand on a depensé un bras pour de joli bouts d'alu qui servent a rien!

 

Ne te gene pas Laurent, balance le sujet.

 

Et tant pis pour nos bras :bigsmile:

 

 

 

 

 

[guitoune]

Quel enfoiré ce Guitoune :bigthumbup:

 

Rooohhh MOI...si peu :eldiablo: :eldiablo:, prochain passage en IDF, je te MP...on chronometra ton utilitaire en prenant comme mesure mes VRAIS 250 CV :bigsmile:

 

Allez je l'fais pour toi :boulett: :bouletrepere: :humour:

 

Sinon, j'attends la suite avec impatience...c'est vrai que ça a un pti côté Dallas, ton RS4 :bigsmile:

 

:coucou:

[murcilago]

Rooohhh MOI...si peu :eldiablo: :eldiablo: , prochain passage en IDF, je te MP...on chronometra ton utilitaire en prenant comme mesure mes VRAIS 250 CV :bigsmile:

 

Allez je l'fais pour toi :boulett: :bouletrepere: :humour:

 

Sinon, j'attends la suite avec impatience...c'est vrai que ça a un pti côté Dallas, ton RS4 :bigsmile:

 

:coucou:

 

 

Ok, Guitoune, mais contre ton GTA, je prendrai le C4 Picasso de madame :bigthumbup:

Dallas et son univers impitoyable :bigsmile:

:coucou:

[Bagheera]

Rooohhh MOI...si peu :eldiablo: :eldiablo:, prochain passage en IDF, je te MP...on chronometra ton utilitaire en prenant comme mesure mes VRAIS 250 CV :bigsmile:

 

Et si tu veux lui mettre encore plus la honte, annonce lui que ton Alfa est une boite Auto :eldiablo: Il va adorer :bigthumbup:

[murcilago]

Et si tu veux lui mettre encore plus la honte, annonce lui que ton Alfa est une boite Auto :eldiablo: Il va adorer :bigthumbup:

 

:vomi:

[guitoune]

Tainnn les gars, z'êtes dur :bigthumbup: , mais je l'ai bien cherché !!!

Pour ton C4, ok mais mets le en revision chez Citron...ki tombe pas en panne le jour J :bigsmile: :bigsmile:

Pour info ma GTA est en boite méca... :eldiablo:

Et sinon, pour le reste, bahhhhhhh chuis toujours jaloux :bigsmile: :bigsmile: ...

 

Dis donc JR, c'est quoi la suite du programme...

 

 

[murcilago]

Franchement, pour l'instant, jamais eu de problème sur le C4 malgré ce que j'entend a droite et a gauche. :bien:

 

Plus sérieusement, pour la suite :

nouvelle cartographie dès demain 15h00 mais avant dans la matinée, pose d'un manomètre de pression de turbo.

Début de semaine prochaine, nouveau passage au banc.

Ensuite, ben j'attend ma ligne qui est en commande, une BFR inox en 2x70 sans catalyseur puis repassage au banc.

Puis des combinés Pss9 avec les barres anti-roulis Quattro Gmbh.

Je dois aussi reprendre les disques de Steve pour l'arrière, des Quattro Gmbh.

Pour l'instant, c'est tout.

:coucou:

[guitoune]

<Beau programme :bigthumbup: ensuite je te la rachète :bigsmile: ...Pour ton citron je plaisante, c'est d'ailleurs ton reportage photo qui l'a fait acheter à l'un de mes amis :bigsmile:

 

:coucou:

[murcilago]

Tu vas pas reprendre un RS4 de seulement 360cv. Non, je le garde, c'est collector :bigthumbup:

Un voisin est venu me voir pour me racheter le C4 hier soir. Au prix que je lui ai annoncé, le RS6 pourrait arriver plus tôt que prévu :bigsmile:

:coucou:

[Bagheera]

Un voisin est venu me voir pour me racheter le C4 hier soir. Au prix que je lui ai annoncé, le RS6 pourrait arriver plus tôt que prévu :bigsmile:

:coucou:

 

Ah enfin, tu reprends une vraie voiture :eldiablo:

[guitoune]

Boh plus ou moins 20 bourrins...pas grave :bigsmile:

Sympa ton voisin...tu me l'prêtes, j'ai un utilitaire italien de 250 CV qui traine :eldiablo:

:coucou:

[murcilago]

Ah enfin, tu reprends une vraie voiture :eldiablo:

Le RS6, c'est pour "dormir" sur l'autoroute :bigthumbup:

 

 

MP reçu Guitoune, c'est quand tu veux :eldiablo: Par contre, tu peux venir a la rencontre organisé par Tony et JP le 13 octobre même en GTA.

J'y serai surement :bien:

Modifié 20 septembre 2007 par murcilago

[RS678]

Toujours à mettre le bordel dans les topics, notre guitoune, hein ? :bigsmile: :bigsmile:

 

:coucou: et prends soin de ton magnifique V6 Arese sinon je m'occupe de ton cas... :eldiablo:

[guitoune]

C'est pas vrai RS...j'vais encore me faire pourrir par un modo :bigsmile:

Pour mon V6, soit tranquille, c'est une merveille sur laquelle je veille avec attention...c'est tout ce qui est au tour qui se fait la malle :bigsmile:

 

Pour la rencontre du 13, je serai peut être sur Paris, si c'est le cas...comptez sur moi :bigsmile:

[murcilago]

Guitoune, le 13/10, c'est sur Alençon mais si tu pars de Paris, je ferai un crochet et on pourra faire la route ensemble ;)

[guitoune]

AH M.... je monte pour le birthday de ma Môman... pourrai difficilement être à Alençon...c'est c..

HS ON

Par contre je te contacte quand même quand je suis en IDF, j'arriverai certainement milieu de semaine...

HS OFF

[H2G]

le RS6 pourrait arriver plus tôt que prévu :bigsmile:

LE mien..?

 

[Morgan]

C'est pas vrai RS...j'vais encore me faire pourrir par un modo :bigsmile:

 

C'est pas un peu fini ce bordel guitoune :P :P :P

[murcilago]

LE mien..?

 

 

Le même Guillaume, le même :coucou:

[guitoune]

C'est pas un peu fini ce bordel guitoune :P :P :P

 

Keske j'avais dit :bigsmile: :bigsmile: :bigsmile:

[Mr Yellow]

Ne te gene pas Laurent, balance le sujet.

 

Et tant pis pour nos bras :bigsmile:

 

 

si vous etes prets pour le mal de crane, c'est partit....

 

Un lien (commercial) mais avec des explications techniques fiables:

- 1

- 2

- 3

- 4

- 5

 

bref, tout est ici

 

et LA

 

 

Que peut on en retenir?

 

La repartition de freinage avant/arriere (ratio)

 

les voitures d'origine ont un ratio de freinage avant/arriere presque equilibré mais avec une tendance à favoriser le freinage avant (pour le commun des mortels, une voiture sous vireuse est plus securisante)

 

l'amelioration du freinage passe par:

- le reequilibrage parfait du ratio -> un peu plus de freins a l'arriere,

- l'augmentation de la force de freinage de l'avant et de l'arriere, en conservant le ratio equilibré -> plus gros etriers (pistons/plaquettes) et disques à l'avant et à l'arriere dans la limite d'adherence des pneus (au dela cela ne sert a rien)

- augmentation de l'endurence des freins -> disques les plus gros possibles (les disques sont les tampons thermiques) ce qui inclue la possibilite de reduire la taille des pistons afin de ne pas modifier le ratio avant arriere obtenu precedemment

 

Je ne parle pas du refroidissement... tout comme il est inutile de depasser les capacités d'adherence des pneus en augmentant le freinage, il est mauvais de depasser les capacites de refroidissement du vehicule. Toute augmentation de la force de freinage se traduit par une augmentation de la transformation d'energie cinetique en chaleur -> liquide de frein en ebulition, plaquettes et disques cramés, donc plus de freins si on depasse les capacites de refroidissement des freins.

 

Bien sur le repartiteur ou limiteur de freinage electronique vient mettre son grain de sel...et plus il agit tot, plus le freinage diminue.

 

Ce qui nous fait passer au chapitre....

 

assiette du vehicule/transfert de charge et liaison au sol

 

- le freinage d'un essieu fait faire un mouvement de rotation à la caisse autour de cet essieu, donc tout ce qui est en avant plonge, ce qui est en arriere se leve. Plus le centre de gravité du vehicule est haut placé, plus c'est vrai.

- la position de l'etrier influe sur l'assiette, selon s'il est a 9h ou a 3 heures. Un etrier en arriere de la roue avant limite la plongée avant, un etrier en avant de la roue arriere ecrase l'arriere. La dessus les multibras à cinematique complexe viennent aussi mettre un grain de sel.

- enfin, le transfert de charge est d'autant plus important que le centre de gravité est haut, avec une majoration du poids sur l'essieu avant et un allegement de l'arriere.

 

et evidamment, un chassi dur limite les transferts (partiellemnt) et les mouvements de caisse.

 

Bref, si on prends le cas extreme d'une A4 chassis confort sur laquelle on met un gros freinage en avant de la roue avant et le frein d'origine a l'arriere de la roue arriere (comme c'est souvent le cas), on va aboutir a l'extreme sur un vehicule dont la capacité de freinage sera limitée par l'adherence des ... 2 pneus avant uniquement, il n'y aura quasiment aucun freinage a l'arriere car les roues arriere ne toucheront presque plus le sol.

 

Le meme vehicule, avec un chassis sport, un freinage stock mais l'etrier avant en arriere de la roue avant et l'etrier arriere en avant de la roue arriere (avec eventuellement des plaquettes ayant un meilleur mordant a l'arriere) aura des distances de freinage nettement moindre que le premier car il freinera avec 4 roues.

 

Imaginez aussi le resultat d'un freinage d'urgence en appui, a haute vitesse, en courbe.....

 

A titre d'anecdote, je suis arrivé un soir tard sur une Panda qui se trainait a 90 (et encore) sur la voie de gauche d'une grande courbe, sur autoroute... le probleme venait du fait que j'etais a 250, en appui, et que je l'ai vu au dernier moment (a cause de la courbe)....si je suis encore là (et lui aussi, et j'admet que c'etait pas tres malin de ma part) c'est grace a Movit....

 

C'est pour celaque Movit, AP, StopTech etc... proposent des kits avant/arriere.

Le freinage est reparti harmonieusement sur les 4 roues grace a une assiette, une charge sur les essieux conservée.

Il m'est parfois difficile de declencher l'ABS si le revetement est bon, meme debout sur les freins et la tete dans le pare brise...

 

La dessus il faut mettre un bemol.. c'est l'utilisation du vehicule et l'electronique!

 

En effet, mettre un simple gros kit avant n'est pas inutile.

 

En utilisation courante, on ne se retrouve quasiment rarement dans des cas extremes, on ne depasse quasiment jamais les limites d'adherence des pneus au freinage (sur sec s'entend) et donc les gros etriers avant auront pour effet d'avoir plus d'endurance que ceux d'origine... mais cela ne freinera pas forcement mieux au niveau distances de freinage... du moins sur les 2-3 premiers freinages. Au dela il est evident que le les freins avant d'origine vont s'epuiser, les gros freins vont donc permettre de conserver le freinage beaucoup plus longtemps.

 

Ce n'est pas parce que la sensation de freinage est elevée que le freinage est plus efficace: il suffit que la voiture plonge plus pour avoir cette impression.

 

D'autre part, il y a l'aspect apres vente qui est important... avec des 8 pistons mtm ou sportec, vous pouvez continuer a faire entretenir la voiture chez Audi...ce n'est pas mon cas.

 

Enfin, il ne faut pas negliger l'aspect marketing de tout ca... combien vont s'acheter des gros freins alors qu'ils ne sont jamais arrivé au bout de deux d'origine?

 

Et combien vont se gargariser avec des gros etriers et vont avoir des pneus de m....

 

...alors meme que la seule chose qui lie la voiture au sol, c'est le pneu :bigsmile:

 

 

 

 

 

[guitoune]

Merci :bigthumbup: , pour être complet...c'est complet !!!!

 

[piero]

En revanche, tu a smis des retros chromés et non alu mat...un peu dommage je trouve...

 

Sinon, belle auto bien bichonnée!!....un peu lente mais bien bichonnée :bigthumbup: :bigthumbup: :eldiablo:

[Bagheera]

En revanche, tu a smis des retros chromés et non alu mat...un peu dommage je trouve...

 

Et en plus c'est pas bon, pour la répartition du freinage ça :bigthumbup:

 

La Durit, t'es un chef :bien:

[murcilago]

Merci Laurent :bien: