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J Louis Ousset

renov en cours d'une A4 B5 2.5 TDI

Messages recommandés

Salut à vous les forumeurs.

Je viens de faire l'acquisition d'un A4 B5 avant 2.5 TDI ... qui ne marche pas. on m'a signalé que simplement la pompe à injection était HS ( oui ce fameux transistor). J'ai toujours mécaniqué. Mais la j'ai l'impression d'empiler les emmerdes.

en résumé, j'ai besoin de vos avis et conseils pour m'en sortir honorablement :

  • grosse fuite d'huile au niveau des caches culbuteur:j'ai cheké presque tout pour savoir d'ou cela venait.Je pensai qu'il y avait une surpression. j'ai donc démonté le support de filtre reniflard au centre du bloc. Apparemment, il y a un clapet qui ne sert qu'en cas de forte aspiration .... pas de probléme sur la membrane. pour le reniflard connecté à l'admission, comment peut on mesurer son colmatage ?
  • pompe à vide : donc en bout d'arbre coté conducteur, il y a ce truc avec des clapets. Si je comprends bien, la pompe à vide met en dépression l'assistance de freinage et l'ensemble des éléments gérant l'EGR et le turbo.
  • d'un coté on aspire de l'air (pompe à vide), de l'autre on aspire à l'admission. Ai je oublié quelque chose ?

j'ai donc demonté les caches culbuteurs. coté passager, il manque ( pas en place) 2 culbuteurs coté échappement et 1 coté admission. j'en ai récupéré un. Rassurez moi, le culbuteur n'est pas en 2 piéces ?

 

Ah oui la pompe d'injection, un échange standard est en cours.

 

toutes remarques, avis seront ( c'est au pluriel) les bienvenus.

 

2 questions:

  • je dois démonter les arbres à came. est il obligatoire de défaire la courroie de distribution ? j'ai essayé juste de la détendre sans démonter le support de la courroie d'accessoires mais cela ne passe pas. Obligation de démonter la poulie de vilo, donc de bloquer celui ci. Mais je n'ai pas l'outil 3242. Vos avis ?
  • la question va vous sembler stupide. J'ai trouvé l'ordre d'allumage ( 1 4 3 6 2 5). j'ai trouvé le 3eme cylindre (injecteur à capteur) mais, comment sont ils numérotés ?

Merci pour votre aide.

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Salut,

 

La dépose de l'arbre à cames impose de déposer la distribution... A ta place je changerais les culbuteurs et poussoirs pour ne pas me faire chier, les 24... Faudrait vérifier qu'il y a pas de morceaux métalliques qui sont passés dans le carter... Comment le culbuteur a-t-il été cassé ? Rupture de la distribution ? Pour les fuites d'huile aux cache-soupapes: le reniflard du 150 CV se colmate, laisse la pression monter dans le haut moteur et ca dégrade les joints cache-culbuteurs. Il faut remplacer ton reniflard par un reniflard cyclonique du 180 CV, remplacer les joints de cache-soupapes et ca devrait aller mieux voilà voilou

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Merci Mick, je vais chercher ce reniflard cyclonique. :marcelpoire:

  • tarage de la soupape d'aspiration : si je coupe une spire, il va se fermer plus vite. Est ce bien de faire cela ?
  • j'ai vu qu'il y avait 2 générations de culbuteur : un simple et un à rouleau. La voiture est équipée de la version simple. Puis remplacer les casser par des culbuteur à roulelau ?
  • j'ai lu dans la revue technique, que si le jeu est supérieur à 0.2 mm, il faut changer les culbuteurs. est ce exact ?
  • Non, la courroie de distribution est en place et calée. oui je m'attends à ouvrir le carter d'huile.

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Salut,

 

La référence du reniflard cyclonique est 059103464B à commander en concession.

 

Ici le kit de pigeage V6 TDI pour 20 euros avec l'outil 3242 :

http://www.bricoroom.fr/volkswagen/1519-set-piges-de-calage-volkswagen-vw-et-audi-v6-v8-tdi.html

 

Les cylindres du V6 TDI sont numérotés comme suit :

 

Culasse de droite (côté passager) 1-2-3 avec cylindre 1 à l'avant

Culasse de gauche (côté conducteur) 4-5-6 avec cylindre 4 à l'avant

@+

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Wauzzz,

super pour la réf et le lien pour le kit de calage.

 

Mais pour les modif suggérés :

  • ressort de soupape : oui / non ?
  • culbuteur simple ou a rouleau. mixage : oui / non.

dans tous les cas, une grosse cession de mécanique va démarrer la semaine prochaine.

 

Dans le RTA, on parle d'un outil d'amorcage / forcage de la pompe de réservoir. Je cherche le fusible de la pompe. Pourriez vous me le préciser ? Je pense constituer l'outil avec un bout de fil piqué sur le + batterie et un bouton poussoir tout simple. Quand pensez vous ?

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De mémoire, il faut faire un shunt au niveau de la platine du relais de pompe à carburant (J17) pour forcer son fonctionnement. Fusible S228 ?

@+

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Super Wauzzz.

Je viens de parcourir le post de dangi. Plein d'enseignement super intéressant. :marcelpoire:

Pour avoir un peu de sécurité, je vais controler la pression d'huile . Ou puis je trouver le flexible + mano pour controler la pression d'huile ? :icon21:

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Super Wauzzz.

Je viens de parcourir le post de dangi. Plein d'enseignement super intéressant. :marcelpoire:

Pour avoir un peu de sécurité, je vais controler la pression d'huile . Ou puis je trouver le flexible + mano pour controler la pression d'huile ? :icon21:

Ici :

https://www.manomano.fr/outil-du-mecanicien/kit-outil-testeur-moteur-et-pression-dhuile-1199773?referer_id=543413

@+

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Salut,

 

La référence du reniflard cyclonique est 059103464B à commander en concession.

 

Ici le kit de pigeage V6 TDI pour 20 euros avec l'outil 3242 :

http://www.bricoroom.fr/volkswagen/1519-set-piges-de-calage-volkswagen-vw-et-audi-v6-v8-tdi.html

 

Les cylindres du V6 TDI sont numérotés comme suit :

 

Culasse de droite (côté passager) 1-2-3 avec cylindre 1 à l'avant

Culasse de gauche (côté conducteur) 4-5-6 avec cylindre 4 à l'avant

@+

j'ai fait des recherches pour le filtre cyclonique sur internet. 70 € le bout c'est cher. Si vous avez une piste pour moins, je prends. Peut on aller chercher également la piéce chez WV ?

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Salut,

 

70 euros, c'est le prix. Oui, tu peux aller chez VW mais ce sera le même prix (normalement).

@+

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Super Wauzzz.

Je viens de parcourir le post de dangi. Plein d'enseignement super intéressant. :marcelpoire:

Pour avoir un peu de sécurité, je vais controler la pression d'huile . Ou puis je trouver le flexible + mano pour controler la pression d'huile ? :icon21:

Salut J Louis Ousset.

Ravi que tu aies lu mon post. Je ne sais pas trop ce que tu as trouvé comme infos intéressantes dedans mais n'oublie pas que ce post aborde à 99% une TDI 110. Je ne sais vraiment pas ce qu'il y a de transposable sur la 2,5 TDI.

Pour toutes les questions que tu as posées pour l'instant je n'ai aucune réponse, désolé.

Dans tous les cas, bon courage pour tes divers chantiers.

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Salut J Louis Ousset.

Ravi que tu aies lu mon post. Je ne sais pas trop ce que tu as trouvé comme infos intéressantes dedans mais n'oublie pas que ce post aborde à 99% une TDI 110. Je ne sais vraiment pas ce qu'il y a de transposable sur la 2,5 TDI.

Pour toutes les questions que tu as posées pour l'instant je n'ai aucune réponse, désolé.

Dans tous les cas, bon courage pour tes divers chantiers.

Dangi, ce que j'ai retenu et l'opiniatreté et la patience pour réparer ta voiture. Et la transposition se fera sur ce volet.

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De mémoire pour répondre a tes questions parfois vues dans la section A6 C5 :

 

1/Non, il n'est pas possible de remplacer les AAC par d'autres refs - ou alors les forumeurs sont mal renseignés - tu peux te rapprocher de Vladi6 qui a fait ces opérations sur son A6 C5

2/Soupape : aucun intéret de la modifier, il faut surtout prendre le reniflard du 180CV pour t'éviter de nouvelles surpressions pouvant t'abimer également ton alternateur - la fuite d'huile du culbuteur arrivant toujours a cet endroit

 

Pour purger ton filtre à gasoil, tu peux effectivement shunter la pompe de gavage, j'ai lu certains forumeurs faire ainsi. Chez Audi ils ont un outil qui se monte sur le porte-filtre. A ce sujet, je me demande si on ne peut pas monter une grosse seringue pour aspirer depuis le réservoir jusqu'au filtre (WAUZZZ ???).

 

Pour faciliter le démarrage je te suggère malgré tout de remplir ton réservoir de carburant à ras bord ainsi que le filtre à gasoil. La purge sera très simplifiée et ta batterie/démarreur te diront merci

 

3/Puisque tu as démonté l'ensemble du moteur, profites-en pour condamner ta vanne EGR et nettoyer tes deux collecteurs d'admission - 30 € les deux joints neufs chez VAG environ + quelques litres de SP pour le nettoyage + 1 brosse métallique ((3h de taf).

 

4/Pour fiabiliser tes AAC tu peux également remplacer les clapets anti-retours situés au-dessus du filtre a huile

 

Tout ceci représentant un certain budget et vu ou tu sembles en être dans le boulot : tu peux déja condamner rapidement ton EGR et procéder au nettoyage de l'admission. Ensuite remplacer le reniflard, vider le carter d'huile (débris), la distribution (et SURTOUT le thermostat !!!!).

 

5/Vérifier que les évacuations d'eau du bac a batterie sont propres. Je sais, rien à voir avec tes soucis, mais ta voiture n'a visiblement pas roulé depuis un moment et comme c'est un classique vaut mieux éviter les problèmes

 

Je ne pense rien avoir oublié mais mes collègues complèteront si besoin

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De mémoire pour répondre a tes questions parfois vues dans la section A6 C5 :

 

1/Non, il n'est pas possible de remplacer les AAC par d'autres refs - ou alors les forumeurs sont mal renseignés - tu peux te rapprocher de Vladi6 qui a fait ces opérations sur son A6 C5

2/Soupape : aucun intéret de la modifier, il faut surtout prendre le reniflard du 180CV pour t'éviter de nouvelles surpressions pouvant t'abimer également ton alternateur - la fuite d'huile du culbuteur arrivant toujours a cet endroit. en cours d'achat.

 

Pour purger ton filtre à gasoil, tu peux effectivement shunter la pompe de gavage, j'ai lu certains forumeurs faire ainsi. Chez Audi ils ont un outil qui se monte sur le porte-filtre. A ce sujet, je me demande si on ne peut pas monter une grosse seringue pour aspirer depuis le réservoir jusqu'au filtre (WAUZZZ ???). ( Dans la revue technique, l'aspiration est signalée pour vider l'eau)

 

Pour faciliter le démarrage je te suggère malgré tout de remplir ton réservoir de carburant à ras bord ainsi que le filtre à gasoil. La purge sera très simplifiée et ta batterie/démarreur te diront merci

 

3/Puisque tu as démonté l'ensemble du moteur, profites-en pour condamner ta vanne EGR et nettoyer tes deux collecteurs d'admission - 30 € les deux joints neufs chez VAG environ + quelques litres de SP pour le nettoyage + 1 brosse métallique ((3h de taf).

 

4/Pour fiabiliser tes AAC tu peux également remplacer les clapets anti-retours situés au-dessus du filtre a huile. es tu sur qu'ils sont au dessus du filtre à huile :icon_confused:

 

Tout ceci représentant un certain budget et vu ou tu sembles en être dans le boulot : tu peux déja condamner rapidement ton EGR et procéder au nettoyage de l'admission. Ensuite remplacer le reniflard, vider le carter d'huile (débris), la distribution (et SURTOUT le thermostat !!!!).

thermostat: tu parles du clapet thermostatique qui est en général dans une des durites ?

 

5/Vérifier que les évacuations d'eau du bac a batterie sont propres. Je sais, rien à voir avec tes soucis, mais ta voiture n'a visiblement pas roulé depuis un moment et comme c'est un classique vaut mieux éviter les problèmes (fait ce matin, yes :icon6: )

 

Je ne pense rien avoir oublié mais mes collègues complèteront si besoin

 

 

Merci Audidriver pour ta bienveillance. Cela me permet d'avancer sereinement.

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Ce matin, j'ai pris un peu de temps pour faire du nettoyage. un coup de nettoyeur hte pression, un dégraissant.

 

2 questions :

1) ci dessus le papillon d'admission. entouré en rouge le bossage du conduit de la vanne EGR. Je trouve le conduit étroit à ce niveau. Et si je supprime le bossage, quand pensez vous ?

 

2) Oui, je sais, j'y reviens toujours à cette fuite d'huile ou du mojns à sa cause. Il y a un circuit d'aspiration complexe. Il sert pour l'assistance au freinage, à piloter la vanne EGR, ce fameux papillon, le turbo. 3 EV, plus un piquage dans le filtre à air et un réservoir dans l'aile. :icon_evil: . bien évidemment le réservoir est équipé d'un pressostat. :icon_evil: Ils sont fous chez Audi. Y a t'il quelqu'un qui à fait un schéma du truc ? mon souci est que la pompe à vide /d'aspiration gave littéralement le bloc moteur. Je vais m'y essayer. mais bon.

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De mémoire pour répondre a tes questions parfois vues dans la section A6 C5 :

 

1/Non, il n'est pas possible de remplacer les AAC par d'autres refs - ou alors les forumeurs sont mal renseignés - tu peux te rapprocher de Vladi6 qui a fait ces opérations sur son A6 C5

2/Soupape : aucun intéret de la modifier, il faut surtout prendre le reniflard du 180CV pour t'éviter de nouvelles surpressions pouvant t'abimer également ton alternateur - la fuite d'huile du culbuteur arrivant toujours a cet endroit. en cours d'achat.

 

Pour purger ton filtre à gasoil, tu peux effectivement shunter la pompe de gavage, j'ai lu certains forumeurs faire ainsi. Chez Audi ils ont un outil qui se monte sur le porte-filtre. A ce sujet, je me demande si on ne peut pas monter une grosse seringue pour aspirer depuis le réservoir jusqu'au filtre (WAUZZZ ???). ( Dans la revue technique, l'aspiration est signalée pour vider l'eau)

 

Pour faciliter le démarrage je te suggère malgré tout de remplir ton réservoir de carburant à ras bord ainsi que le filtre à gasoil. La purge sera très simplifiée et ta batterie/démarreur te diront merci

 

3/Puisque tu as démonté l'ensemble du moteur, profites-en pour condamner ta vanne EGR et nettoyer tes deux collecteurs d'admission - 30 € les deux joints neufs chez VAG environ + quelques litres de SP pour le nettoyage + 1 brosse métallique ((3h de taf).

 

4/Pour fiabiliser tes AAC tu peux également remplacer les clapets anti-retours situés au-dessus du filtre a huile. es tu sur qu'ils sont au dessus du filtre à huile :icon_confused:

 

Tout ceci représentant un certain budget et vu ou tu sembles en être dans le boulot : tu peux déja condamner rapidement ton EGR et procéder au nettoyage de l'admission. Ensuite remplacer le reniflard, vider le carter d'huile (débris), la distribution (et SURTOUT le thermostat !!!!).

thermostat: tu parles du clapet thermostatique qui est en général dans une des durites ?

 

5/Vérifier que les évacuations d'eau du bac a batterie sont propres. Je sais, rien à voir avec tes soucis, mais ta voiture n'a visiblement pas roulé depuis un moment et comme c'est un classique vaut mieux éviter les problèmes (fait ce matin, yes :icon6: )

 

Je ne pense rien avoir oublié mais mes collègues complèteront si besoin

 

 

Merci Audidriver pour ta bienveillance. Cela me permet d'avancer sereinement.

 

 

Alors le thermostat : il est situé derrière la distribution dans une des durites de LDR effectivement. Il maintient le moteur à 90°C. Dans 90 % des TDI de cette époque il n'est jamais remplacé, du coup le moteur chauffe peu, s'encrasse, s'use bien plus vite. On n'a jamais pu prouver le lien entre température basse et usure du haut moteur, mais bon. Dans tous les cas tu vas changer la distribution donc pour 10 € en plus tu t'achètes une certaine tranquilité :) :)

 

Fitre à gasoil : il y a une purge sur le dessous pour vider l'eau en effet, en revanche l'aspiration est normalement prévue que pour faire monter le gasoil. D'ou l'intérêt de remplir ton réservoir à fond, le poids du carburant t'aidera a aspirer toute la colonne jusqu'à ton filtre. Si ce dernier est gavé de gasoil c'est encore plus simple - il contient 1/2 litre alors imagine le temps qu'il faut pour le faire venir du réservoir...

 

Clapet anti-retour : attends confirmation des spécialistes mais il me semble bien qu'ils sont au-dessus de la modine sur le V6.

 

Il n'y a pas la photo de ce que tu appelles "papillon d'admission" :)

 

Enfin je suppose que le réservoir d'air dans l'aile sert uniquement moteur au ralenti, sur le même principe que l'assistance au freinage sur les 5 cylindres essence dans les années 80/90. A confirmer

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Salut;

 

L'outil pour réamorcer le circuit BP de gasoil ressemble fortement à celui-ci que j'ai acheté depuis belle lurette.

C'est un outil qui permet de faire le vide dans un circuit. Il est doté d'un manomètre qui permet de mesurer la dépression ou de juger d'un taux de fuite.

http://fr.aliexpress.com/item/Hand-Held-Vacuum-Pump-WT04B4028/32311549909.html?spm=2114.06010108.3.31.xjOhgi&ws_ab_test=searchweb201556_0,searchweb201602_5_10017_10040,searchweb201603_11&btsid=060fee52-4deb-4abe-84bf-8729fbc4cb2a

Ici, il le vante pour faire les purges de frein alors que ce principe ne fonctionne pas bien

Ailleurs, un outil comme celui-ci, ça vaut une blinde comme dit Mick

 

J'en ai déjà fait part à maintes fois sur les forums mais les gens manifestement sous-estiment son utilité. C'est un outil très polyvalent et souvent indispensable (au même titre que VCDS):

- Permet de réamorcer le circuit gasoil,

- sert pour vérifier l'étanchéité des circuits de dépression ou l'état des clapets antiretours qui commandent les électrovannes N75 et N18,

- permet de vérifier l'état des capsules d'actionneurs de turbo et d'EGR

- Vidange du bocal de liquide de frein DOT 4,

- permet de mesurer la dépression fournie par la pompe à vide (on s'en sert alors de dépressiomètre, sans avoir à pomper.

 

Pour répondre concernant les culbuteurs, je pense qu'on ne peut pas mixer culbuteurs avec et sans rouleaux.

Une commande d'ouverture de soupape se compose de 3 pièces : un poussoir hydraulique, un basculeur (la pièce qui casse) et une pastille qui s'intercale entre la queue de soupape et le basculeur. L système de commande est complètement différent du moteur 1.9 où l'AAC attaque directement le poussoir hydraulique.

 

En ayant analysé le schéma de dépression, il est plutôt simple /

Il se compose de 3 circuits (du fait que les électrovannes ont 3 branchements possibles :

- 1 circuit de dépression comportant un clapet antiretour (cylindre noir et blanc). Toutes les entrées des EV sont branchées en dérivation (en parallèle). Sur le circuit de la N75, il est également branché en // le réservoir de dépression, Les durites ont un Ø intérieur de 3,5 mm

- 1 circuit relié à la pression atmosphérique (branchement sur le filtre à air) Toutes les électrovannes y sont branchées en // également. Les durites ont un Ø intérieur de 5 mm,

- 1 circuit de commande pour chaque électrovanne N75 et N18 qui vont vers leur membrane respective.

@+

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Salut cherche le sujet de briquedejus il y a fait une bonne explication du circuit de dépression avec des couleurs et tout

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Salut,

 

Voici le schéma en question pour les V6 TDI AFB et AKN:

http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/131-131020/

Le branchement vers la pompe à vide s'effectue à partir du clapet antiretour repère 33.

Il y a toutes les références des composants et la longueur des durites.

Tu espèrais mieux ?

@+

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Super pour ton lien Wauzzz. Plein de choses intéressantes. :roi:

j'arrive pas à coller des photos est ce normal ? ou dessin. :mur:

j'ai fait un relevé du fonctionnement ( dans la vie, je suis "pneumaticien"). et bien la vanne EGR est tout le temps ouverte, sauf quand le turbo souffle.

je vais héberger quelque part la doc.

je reviens .... :icon40:

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Ok, je suis peut être pas trop mauvais en méca, mais le reste.

 

 

papillon: ce papillon sert à privilégier les gaz d'échappement à l'air aspiré. la zone est de mon point de vue assez étroite. le bossage pour la canalisation de l'EGR sert de venturi. Je me propose de supprimer celui ci. et oui, la bique 31 ( c'est moi !!) deamnde votre avis.

https://photos.google.com/share/AF1QipOJ-Xhnd82ojTm5OibDGTVHKSJaJRp_7olxgQ6eVwzDYJGvs3sVvsZ_42BMWrgJ2A/photo/AF1QipMq20JcHBNIp2aH9EHuR1N0F5KtK7oy0ie_5kHh?key=aGdkSXAzcTljaHJYNnNZRlNfYlFkdHFmZWlxOTRn&hl=fr

 

schéma du circuit d'aspiration: voila mon relevé.

https://photos.google.com/photo/AF1QipPmHeGKNkL3W8IxocuEiBHHFVY-XSwKRbv7c50E

 

mon analyse:

  • la vanne EGR est constamment ouverte.
  • dés que le turbo est actionné, la vanne EGR se ferme. si les EV concernés sont activés.
  • 2 entrées d'air : une dans le filtre à air et l'autre sur l'EV de pilotage du papillon.

c'est un peu confus de mon point de vue. Vos avis ?

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@ Jlouis : il y a eu visiblement une évolution de la prog pour les TDI chez Audi vers 1999. Ainsi on s'est rendus compte que sur le 1.9, avant 1999 (en gros...) la vanne EGR était coupée dès 2000 trs (en gros quand le turbo souffle bien que je ne sois pas à l'aise avec cette affirmation) et après 1999 c'est au % d'enfoncement de la pédale !

 

De toute façon comme tu vas la boucher, ça ne change pas grand chose d'un point de vue fonctionnement du moteur :)

 

Pour tes photos passe par hostingpics.net

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j'ai mis les photos allieurs :

le papillon ici

le schéma du circuit d'aspiration ici

Salut J-Louis,

 

On reconnait bien le spécialiste en pneumatique.

Une remarque toutefois, les électrovannes N75, N18 et N209 ne peuvent pas être assimilées à un distributeur classique pneumatique qui fonctionne en tout ou rien.

Les EV appelées également convertisseurs EPW fonctionnent avec un signal électrique de commande de type RCO (Rapport Cyclique d'ouverture) de fréquence de travail 250HZ.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Rapport_cyclique_d%27ouverture

Leur principe de fonctionnement se rapproche beaucoup de celui d'un thyristor ou d'un transistor mosfet en électrotechnique. Si par exemple le signal RCO (par analogie le signal de gachette du thyristor ou celui du mosfet) est de 50%, le convertisseur EPW sera stimulé sur une demi période (T) par rapport à la fréquence F=250HZ (avec F = 1/T), ce qui fait que la valeur de dépression transmise en sortie vers la capsule sera la demi moyenne algébrique de la valeur valeur de pression atmo + valeur de dépression. La période d'excitation de l'électrovanne se fait donc sur une période de 4 ms.

Si le signal RCO est de 100%, toute la dépression est appliquée àla capsule et s'il est de 0, c'est la pression atmosphérique qui est appliquée à la capsule. Le signal RCO en réalité varie de 5 à 95%.

Selon le pourcentage de RCO variable, l'électrovanne EPW laisse donc échapper plus ou moins la dépression vers la pression atmosphérique; ce qui fait que la valeur de dépression envoyée aux capsules correspond à la différence de la pression atmosphérique soustraite de la valeur de dépression.

L'électrovanne N75 peut avoir un rapport cyclique qui varie extrêmement rapidement de 5 à 95%, ce qui a pour conséquence une grosse consommation de volume de dépression. C'est d'ailleurs pour cette raison qu'a été adjoint la réserve de dépression pour pallier ses éventuels besoin que la pompe à vide ne saurait satisfaire rapidement du fait des section réduites des durites et améliorer ainsi le temps de réaction du système.

Une documentation sur les convertisseurs EPW :

http://www.masterturbo.nl/pierburg/Pierburg_si_0065_fr.pdf

@+

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super intéressante tes remarques Wauzzz.

De quoi réfléchir au mode de foctionnement de ce systéme de M.... . de par mon expérience de pneumaticien, je peux dire que "gérer" le vide industriel, c'est super compliqué. alors sur une voiture, je te dis pas. Mais il n'y a pas de capteur de retour pour donner la position des actionneurs ou tout autres paramêtres.

Il faut que je gratte un peu mon schéma pour y voir plus claire.

 

Mais le bossage de l'arrivée de l'EGR au niveau du papillon, je lime ou pas ? si quelqu'un a une idée.

 

au fait les capsules, on appelle aussi ceux la des vérins simple effet( rappel ressort) tige rentrée ou sortie à membrane.

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Que de souvenirs mais lointains, j'ai vu ça en seconde technique avant d'attaquer le bac F3...en 1982 (!!!).

Vérins à simple et à double effet. Cycles en L quand il y avait 2 vérins à commander...Logiques combinatoire et séquentielle et tout le toutim (équations booléennes et tableaux de Karnaugh).

 

Je suis tombé sur une notice concernant un générateur de signaux RCO (c'est assez indigeste !):

http://diefi.com/pdf/Notice%20d'utilisation%20GPWM05FB%20V1.1.pdf

@+

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Wauzzz,

j'ai regardé un peu pour la traduction de EPW: c'est de l'allemand : "Elektropneumatische Druckwandler" dont la traduction faite est "Convertisseurs de pression électriques-pneumatiques". il est en de même pour les vannes EDW (Elektrischer Druckwandler) ou EUV (Elektroumschaltventile).

pour le temps de réponse. Une électrovanne classique a un temps de réponse ( temps pour établir 90% du débit d'air, ou du vide) de l'ordre de 15 à 20 ms. On n'est donc pas dans les mêmes ordres de grandeur que tu annonces.

Pour faire un modulation par largeur d'implusion, pourquoi pas pour de l'électronique. mais difficile pour de la dépression.

Cela n'empéche que je souhaite optimiser le circuit. Et là, c'est pas gagné.

Je vais conserver la vanne EGR. je vais surement installer une pastille (avec une réduction de diamétre) pour réduire son débit. et supprimer l'effet venturi dans le papillon.

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petite question aujourd’hui sur le circuit d'huile :icon_smile:

dans le schéma, 2 sorties au niveau de la pompe à huile :

  • un circuit haute contrainte ( pureté, température) : il passe dans le réchauffeur, le filtre, le turbo et les coussinets de bielle.
  • un circuit faible contrainte : il sert à lubrifier la distribution et refroidir les pistons.

pour le circuit turbo, on peut controler la pression sur le pressostat du turbo. :icon42:

pour l'autre circuit, ou peut on brancher un manométre pour vérifier la pression. :icon21:

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Salut,

 

Voici le schéma en question pour les V6 TDI AFB et AKN:

http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/131-131020/

Le branchement vers la pompe à vide s'effectue à partir du clapet antiretour repère 33.

Il y a toutes les références des composants et la longueur des durites.

Tu espèrais mieux ?

@+

Wauzzz, en m'appuyant sur le schéma du lien, je pense qu'effectivement les 2 vannes (turbo / N75 et EGR / ) sont proportionnelles. C'est à dire que leur pilotage est fonction des capteurs, pression/ dépression de l'admission, température, pression atmosphérique .... . Par contre la vanne du papillon est ouverte/fermé (tor).

oui tu as raison, je ne parle pas du mode de régulation ( modulation par largeur d'impulsion ou autres). C'est géré par le calculateur. Et on n'a pas de capacité à y intervenir.

Mon schéma est faux. le schéma corrigé mis à jour ici.

Ma question initiale était de réduire la consommation de vide et donc réduire la pressurisation du bloc moteur. Question sans réponse à cet instant.

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J'avais noté ce post "rénov en cours". C'était peut être un peu prétentieux. Plus maintenant. :nanana:

  • bride d'arbre à came: Ce matin, j'attaque une culasse pour changer les culbuteurs. Aprés l'extraction des 2 arbres, je cherche les pastilles. introuvable. Mais je regarde les piéces avec attention et un fil sur un bride.

ci joint la photo ici.

bride : regarder sous le 1. oui je confirme c'est une fissure. Donc la question est de savoir ou je peux trouver la piéce. Si elle est numérotée, elle doit être appairer. donc un peu compliqué.

  • donc je démonte le carter d'huile. toujours pas de pastille. Mais je fais une inspection. :meanie: . et oui, vous avez vu la photo. le tube a été scié par la chaine d'entrainement. Apparemment c'est un piéce propriétaire AUDI. donc :mur: c'est la merde.
  • c'est quoi la suite ? un turbo, des coussinets de bielle, ...

on va y arriver. Non, je vais y arriver.

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Tu as un souci sur une des pièces référencées sur cet éclaté ?

Tuyauterie ref 4 ref 059 115 144 A apparemment

http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/115-115040/

A voir en concession mais je ne pense pas que ça coute cher (une dizaine d'euros).

@+

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Tu as un souci sur une des pièces référencées sur cet éclaté ?

Tuyauterie ref 4 ref 059 115 144 A apparemment

http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/115-115040/

A voir en concession mais je ne pense pas que ça coute cher (une dizaine d'euros).

@+

Merci Wauzzz, :marcelpoire:

mais mon principal souci, c'est le palier de l'arbre à came. est ce que cela se change.

 

et mon schéma de vide, Quand penses tu ?

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Tu trouves la référence que tu veux pour le palier d'AAC dans cet éclaté ?

http://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/103-103060/

Wauzzz,

par exemple le repére 12 est un lot "end cap". Je suis donc un peu étonné que ce soit la bonne référence.

mais en tout cas, ton lien est vraiment super.

avant de poser des questions sur la suppression de le vanne EGR (suppression et obturation de la vanne, plus électrovannes (EGR et papillon)), y a t'il un post dédié ? :icon_confused:

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Salut,

Pour ton schéma du vide, ça me paraît être correct. Juste une question : tu as vu où qu'il y avait un pressostat sur le réservoir de dépression sur le 2.5TDI (ça n'existe pas sur le moteur 1.9).

L'électrovanne de papillon est me semble-t'il la N209 qui fonctionne bien en tout ou rien comme tu l'as dit.

Il y a un sujet pour l'inhibition de l'EGR du moteur 1.9TDI en section mécanique mais je n'ai pas vu de sujet spécifique pour le 2.5.

@+

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Saut,

 

Il y a quelques photos dans le post d'Oli si je me souviens bien... Je sais pas si c'est un tuto complet mais bon... A voir ici...

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Salut,

Pour ton schéma du vide, ça me paraît être correct. Juste une question : tu as vu où qu'il y avait un pressostat sur le réservoir de dépression sur le 2.5TDI (ça n'existe pas sur le moteur 1.9).

L'électrovanne de papillon est me semble-t'il la N209 qui fonctionne bien en tout ou rien comme tu l'as dit.

Il y a un sujet pour l'inhibition de l'EGR du moteur 1.9TDI en section mécanique mais je n'ai pas vu de sujet spécifique pour le 2.5.

@+

Je l'ai vu tout simplement sur la voiture. le pressostat est monté directement sur le réservoir de vide.

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aujourd'hui, j'ai pas mal mécaniqué. Mais peu d'avancée. Carter d'huile enlevé, pompe à huile enlevé : je cherche les pastilles des culbuteurs. Mais ils sont introuvables :meanie: . tant pis.

  • savez comment fonctionne le tendeur hydraulique de la courroie de distribution (réf: 059 109 479B ? peut on le faire re rentrer ?
  • calostat : ou doit on mettre le joint : entre le bloc moteur et le calostat ? ou entre le calostat et la flasque ?

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Salut,

 

Si je me souviens bien le joint c'est entre la flasque et le calorstat...

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Salut,

 

Le joint torique se place entre le calorstat et le flasque d'étanchéité; voir cet éclaté :

http://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/121-121015/

 

Pour le tendeur hydraulique, il faut une clé allen de 8 mm que l'on met sur le galet tendeur. On fait tourner le galet puis on met une pige de Ø 2 mm (outil T40011)qui maintient le piston du tendeur hydraulique comprimé.

La manipulation est indiquée sur ce PDF :

http://dk1.ti1ca.com/get/194.98.70.138/8ieu9gds/Distribution%20V6%20Tdi.pdf

Voilà, tu sais tout; images à l'appui.

@+

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