Une a4 b5 de plus

[gizmo06]

Sur mon 1.8t qui est un essence, la commande de la WG se fait avec une pression, alors que la commande de la DV se fait avec une dépression.

Sur ton moteur, je ne sais pas si c'est pareil.

Quand tu as refais ton moteur, tu as vérifié toutes ces petites durites de commande ?

Des fois, c'est mieux de toutes les remplacer d'office...

[gizmo06]

Mais ça rejoint l'avis de JeanAWT qui soupçonnait un problème de turbo.

Tu n'as pas fait de relevé des pressions  à l'admission lorsque tu roulais ?

[Ange 91]

Salut @gizmo06

 

J'ai changé toutes les durites de dépression quand j'ai refais le moteur. 

J'ai nettoyer également la gv.

la capsule fonctionne a la dépression   quand ont a enlever la durite, ont sentais une aspiration au bout. 

la tige bouge, mais certainement pas suffisamment. 

Ont n'a pas rouler, juste lecture défauts. 

J'étais parti sur l'avis de @JeanAWT et @dangi.

Se qui m'étonne c'est que j'ai fait que 5000 km et que la gv soit déjà grippée...

[gizmo06]

Soit elle est grippée, soit il y a une fuite, et donc pas assez de dépression pour faire bouger la tige ?

[gizmo06]

Tu as fait avec qui le diag ? Quelqu'un du forum ?

[Ange 91]

Non pas du forum, avec un collègue mécano/tech qui a un vcds craqué. 

Il y a un moyen de contrôler si fuite il y a ?

[Ange 91]

Salut,

Je viens d'apprendre que la poulie d'aac se règle (synchronisation).

Mon moteur est concerné?

[Ange 91]

La voiture a toujours un ralenti instable à chaud et de plus fréquent.

Se soir elle commence à fumer légèrement et sent l'huile. 

Aucun défaut au vcds à part le turbo quand mon collègue a regardé. 

[Ange 91]

Personnes peut m'aider ?

[Ange 91]

Bon, pour mon histoire de carlostat, 

Température canal 51: 90⁰

Température canal 49: 86/88⁰

Aiguille de température sur 90⁰

Aiguille température d'huile sur 90/100⁰

Durite  inférieur reste froide. 

Moteur très chaud au toucher sur le couvre culasse. 

 

Du coup, je pense commandé un carlostat à 80⁰

 

Votre avis ?

[Ange 91]

Bon je vois que ont peut pas me donner de réponse. 

Donc, du coup, j'ai le carlostat qui ouvre à 80⁰.

Je vais ouvrir mon turbo car je n'arrive pas à faire bouger la tige. 

Elle bouge mais pas beaucoup, je vais regarder la gv dans quelques états Elle est. 

Je pense attaquer cette après-midi. 

J'ai essayé d'installer VCDS sur un autre pc.se fameux pc me bloque vcdsloader.exe donc fonctionne pas. 

[dangi]

Salut.

 

Tes 2 décisions me semble être les bonnes. Dans ta situation, j'aurais pris les mêmes.

 

Pour la GV, je ne peux que te conseiller fortement ceci  :

 

Nettoyer les zones rouges (des 2 côtés des aubes) et jaunes comme sur l'image suivante au papier abrasif  :

 

Sans faire cela, la GV à de fortes chances de se regrippe au bout de quelques milliers de km.

Modifié 7 juillet 2024 par dangi

[Ange 91]

Merci à toi @dangi de pas me laisser dans mes interrogations. 

[Ange 91]

Bon, je vous fait un premier retour. 

 

Quand j'ai voulu attaquer pour démonter le turbo, je me suis aperçu qu'il y avait de l'huile à l'EGR au niveau du tuyau. 

 

Donc je me dis que je vais démonter pour voir. 

 

Huile dans la canalisation d'admission, 

 

La durite coudée,

 

Un peu dans L'EGR,

 

Un peu d'huile à l'entrée du collecteur d'admission, 

 

Par-contre, graisse et mayonnaise au cul de l'egr et le tuyau, 

 

 

rien à l'échappement,

 

Autre me dire de supprimer l'egr, quelle est la raison de cette mayo?

 

J'ai également contrôler mon turbo, 

Pas d'huile à l'entrée.

J'ai contrôlé vis une pompe à aspiration la gv.

Position au repos, 

 

en aspiration elle monte bien jusqu'en haut, 

 

Mano en aspiration, 

 

Quand je libére l'aspiration, la tige redescend d'un coup sans blocage. 

 

J'ai nettoyer l'egr et je remonte. 

 

Du coup, 

- d'où vient cette mayo et graisse dans le tuyau de l'egr et pourquoi ?

-si ma gv n'est pas grippée, pourquoi j'ai pas de turbo ?

 

Merci. 

[Ange 91]

J'ai également de l'huile dans le débitmètre. 

[dangi]

Salut.

Pour la question

Il y a 1 heure, Ange 91 a dit :

- d'où vient cette mayo et graisse dans le tuyau de l'egr et pourquoi ?

Pour moi de l'huile présente entre le collecteur d'échappement et l'EGR ne peut être que de l'huile qui est passée dans un cylindre.

Je vois 3 causes possibles à cela :

- segmentation usée plus suffisamment étanche.

- ou souci de  joint de culasse ou culasse qui présente un passage entre le cylindre et une conduite d'huile. 

- Joint de queue de soupape défectueux

Dans les 3 cas, lorsque le piston remonte en phase de compression puis d'explosion, l'huile qui s'est retrouvée dans le cylindre brule est sort à l'échappement sous forme de fumée bleue (je crois que tu l'as constaté il y a peu). Par contre, lorsque le piston remonte en phase d'échappement, cette huile n'est pas brulée et sort vers l'échappement et une partie se retrouve dans le tuyau allant vers l'EGR, comme celle ci :

 

 

Pour la question 

Il y a 1 heure, Ange 91 a dit :

-si ma gv n'est pas grippée, pourquoi j'ai pas de turbo ?

 

Vu la couche d'huile recouvrant le débitmètre, peut être que ce dernier "voit mal" la quantité d'air qui passe. Le calculateur face à cette valeur  de débit trop faible donne l'ordre à la N75 de faire pivoter faiblement  la GV. Ce n'est qu'une hypothèse. Seul un relevé de pression de charge obtenu avec VCDS pourrait confirmer ou infirmer cette hypothèse.  Un nettoyage au dégraissant frein pourrait peut être lui redonner la vue !!

 

Une question qu'il faut toutefois se poser, c'est d'où vient cette grande quantité huile à l'entrée de l'admission d'air ? Pour ma part, elle ne peut arriver que par le reniflard d'huile. Alors pourquoi autant d'huile arriverait par le reniflard ?

A cette question, je ne vois qu'un souci de pression d'huile trop élevée qui pourrait être en lien avec le premier problème de présence d'huile sous l'EGR :  faiblesse de la segmentation ou de  joint de culasse qui présente un passage entre le cylindre et une conduite d'huile.

Dans les 2 cas, en phase de compression cette fois ci, une partie de la pression créée dans le cylindre passe dans l'huile donc surpression, donc reniflard qui libère beaucoup.

 

Tout ceci n'est qu'hypothèses pour alimenter un peu ta réflexion. Il y a surement d'autres interprétations possibles. D'autres auront surement une autre vision du problème.

En tout cas courage, mais après tout le travail réalisé sur cette voiture, je ne doute pas que tu en aies.

[Ange 91]

@dangi, je note bien ta réflexion. 

Toutefois, si tu te rappelle bien, j'ai refais le moteur à neuf et la voiture roule que depuis le 5 mai dernier. 

 

Donc segmentation fatigué, pas possible. 

joint de culasse, pas possible. 

Joint de queue de soupape, pas possible. 

Tout est neuf donc en mon sens pas possible. 

 

culasse je pense pas.

 

Reniflard, oui il perd de l'huile. 

Du coup je ne sais pas quoi penser. 

Éventuellement bloc cylindres ?

[gizmo06]

Il n'y aurait pas un clapet dans les tuyaux du reniflard, qui ne serait pas étanche ?

[Ange 91]

Pas de clapet, c'est un tuyau plastique. 

Si clapet il y a, c'est dans le couvre culasse. 

Si quelqu'un peut confirmer ou infirmer?

[Ange 91]

Le 07/07/2024 à 20:50, gizmo06 a dit :

Il n'y aurait pas un clapet dans les tuyaux du reniflard, qui ne serait pas étanche ?

Salut,  je reviens sur cette histoire de reniflard. 

J'ai de l'huile qui sort au niveau de la durite plastique et le couvre culasse. 

J'ai mis un collier pour l'étanchéité. 

 

 

Du coup je me suis dit que la membrane dans le cercle (diamètre 88 mm) doit être hs (23 ans si d'origine) et laisse passer de l'huile ou plus de vapeur d'huile. 

 

La référence de mon couvre culasse est 038103469AA mais je trouve pas la membrane. 

Y a t'ils une autre référence compatible?

Quelqu'un a déjà remplacé cette fameuse membrane?

 

Merci. 

[Ange 91]

Salut, 

J'ai changé la sonde de mon débitmètre (faut que j'essaie la voiture).

J'ai remarqué que sur le neuf il y a une résistance

 

Et pas sur l'ancienne 

 

ni sur mon autre a4 tdi 115 

 

Pourtant la référence correspond.

??? C'est normale ???

[Ange 91]

Bon bah sa change rien. 

[Ange 91]

Salut, 

 

Est-ce que il y a un réglage de synchronisation de la poulie d'aac à faire sur mon moteur (1.9 tdi 115ch AJM injecteurs pompe).

 

Merci. 

[Ange 91]

J'ai retrouvé des photos quand j'ai fait la distribution la première fois. 

 

 

 

Mon Audi a4 noir (même moteur).

Actuellement. 

 

Par rapport au deux premières photos, je suis pas bon mais je suis bon par rapport à la troisième. 

Mais pas bon par rapport à mon autre a4. 

Donc je comprends pas. 

 

 

Modifié 10 juillet 2024 par Ange 91

[dangi]

Salut.

 

Ta poulie d'AAC lorsque tu dévisses ses 3 vis, devient libre en rotation ce qui permet au moment de tendre la courroie de faire tourner la poulie mais pas l'AAC.

Donc, que ta poulie dAAC soit dans cette position 

 

Ou dans cette position 

 

n'a aucun impact tant que ton AAC peut être pigé lorsque le vilebrequin est au PHM sur le cyl 1.

C'est sur ce point où j'aurais un petit doute par rapport à ce que tu as fait lors de ta distrib il y a quelques mois. On voit sur une de tes photos que l'AAC est pigé mais qu'il n'y a pas de pige de blocage du vilebrequin.

 

Pige de ce type :

 

Ma question est donc : A l'époque avais tu bloqué la rotation du vilebrequin ou pas ?

Si la réponse est non, peut être a t-il légèrement bougé lors de la mise en tension de la courroie et n'est plus trop synchro avec l'AAC

 

[remi_rco]

Voici le diag de cet après-midi :

et les éléments de résolution du site de rosstech :

17964/P1556/005462

 

Aller à : navigation , rechercher

Contenu

• 1 17964/P1556 - Contrôle de pression de charge : écart négatif
  • 1.1 Symptômes possibles
  • 1.2 Causes possibles
  • 1.3 Solutions possibles

17964/P1556 - Contrôle de pression de charge : écart négatif

Symptômes possibles

• Puissance de sortie réduite
• Mode boiteux

Causes possibles

• Pression de suralimentation trop basse
• Tuyaux/tuyaux mal connectés, déconnectés ou fuites
• Contrôle de pression du chargeur défectueux
  • VNT (turbo à buses variables) : buses coincées
• Électrovanne pour le contrôle de la pression de suralimentation (N75) défectueuse

Solutions possibles

• Vérifier les flexibles/tuyaux vers/entre les composants
• Vérifier l'électrovanne pour le contrôle de la pression de suralimentation (N75)
• Vérifier/nettoyer/remplacer le contrôle de la pression de suralimentation
  • Mécanisme de contrôle/nettoyage pour buses variables

    16685/P0301/000769

     

    Aller à : navigation , rechercher

    Contenu

    • 1 16685/P0301/000769 - Ratés d'allumage du cylindre 1 détectés
      • 1.1 Causes possibles
      • 1.2 Notes spéciales

    16685/P0301/000769 - Ratés d'allumage du cylindre 1 détectés

    Causes possibles

    • Système de mise à feu
    • Injecteurs de carburant
    • Pression de carburant
    • En panne de carburant
    • Vanne de purge du bidon EVAP
    • Système d'émission par évaporation
    • Faible compression
    • Problèmes de moteur de base
    • Module de contrôle endommagé

    Notes spéciales

    • Cette fonction recherche les ratés d'allumage du moteur dans un cylindre spécifique. La plupart du temps, la cause d'un raté d'allumage est un manque de combustion dans un cylindre dû à l'absence d'étincelle, à un mauvais dosage de carburant ou à une mauvaise compression.
    • Lorsqu'il est trouvé dans les véhicules 2008-2013 A3, TT et 2009-2013 A4, A5, Q5 et A6 avec les moteurs 2,0l TFSI (EA888), il peut être nécessaire de réinitialiser les adaptations de ratés d'allumage.
      • Selon le BST [01 13 73] | TPI [2033223] - 01 Témoin moteur allumé après remplacement moteur EA888 2.0 TFSI
      • Pour réinitialiser les adaptations de ratés d'allumage : effacez les codes d'erreur 01-Engine trois fois de suite en moins de 29 secondes "pour supprimer les valeurs programmées".
        • https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2014/MC-10124866-9999.pdfNHTSA
    • Pour le Tiguan équipé du moteur 2.0T DGUE qui présente un ou plusieurs des codes d'erreur suivants, veuillez consulter le TSB 054615 pour une éventuelle mise à jour de l'ECM et du matériel.
      • P0172, P0300, P0301, P0302,P0303, P0304, P0441, P0456, P060C, P2440 et/ou P2450
        • https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2019/MC-10162819-0001.pdfNHTSA

     

    Ainsi que les SSP du moteur.

    Bon courage ! (et bon nettoyage des connecteurs ... pour commencer) et Bonnes vacances.

 

A4B5 GUILLAUME.pdf SSP_209_partie_1_Moteur_TDI_de_1,9_l_avec_système_d_injection_à_injecteur-pompe.pdf SSP_209_partie_2_Moteur_TDI_de_1,9_l_avec_système_d_injection_à_injecteur-pompe.pdf

[pal2106]

Salut,

cela semble confirmer la piste du turbo qui ne charge pas correctement.

La pression demandée n'est pas atteinte donc pas de patate et parfois meme mode dégradée.

Ma golf m'a fait le coup il y a un mois ou deux a cause d'une durite de dépression craquelée, durite que j'avais remplacé en préventif mais qui n'a pas tenu 1 an le caoutchouc ne vaut rien.

 

[Ange 91]

Il y a 6 heures, dangi a dit :

Salut.

 

Ta poulie d'AAC lorsque tu dévisses ses 3 vis, devient libre en rotation ce qui permet au moment de tendre la courroie de faire tourner la poulie mais pas l'AAC.

Donc, que ta poulie dAAC soit dans cette position 

 

Ou dans cette position 

 

n'a aucun impact tant que ton AAC peut être pigé lorsque le vilebrequin est au PHM sur le cyl 1.

C'est sur ce point où j'aurais un petit doute par rapport à ce que tu as fait lors de ta distrib il y a quelques mois. On voit sur une de tes photos que l'AAC est pigé mais qu'il n'y a pas de pige de blocage du vilebrequin.

 

Pige de ce type :

 

Ma question est donc : A l'époque avais tu bloqué la rotation du vilebrequin ou pas ?

Si la réponse est non, peut être a t-il légèrement bougé lors de la mise en tension de la courroie et n'est plus trop synchro avec l'AAC

 

Je vais recontrôler le calage demain.

Je parle de la synchronisation de cette poulie car j'ai lu sur se forum qu'il fallait la régler mais c'était sur une b7 d'où ma question. 

[Ange 91]

Ont me suggère le capteur g71/g72 sur la tubulure d'admission. 

Si il est en cause, il y aurait forcément un défaut ou pas?

Modifié 10 juillet 2024 par Ange 91

[dangi]

Salut.

- Pour qu'un code défaut parle du capteur G71 / G72  il faudrait que ce dernier ne donne plus aucune information au calculateur  : fil coupé ou capteur totalement H.S

- Par contre si ce capteur n'est pas totalement H.S mais simplement défectueux et mesure mal la pression de suralimentation, alors dans ce cas le calculateur ne génèrera aucun code mettant en cause le G71. Il fera avec les valeurs reçues.

 

Le changer serait effectivement une bonne chose à faire pour enlever un doute.

[Ange 91]

Salut, 

 

Opération du jour.

 

-Contrôle du calage de distribution ( une demi dent de décalage).

 

-Remplacement du kit distribution (par sécurité).

Après quatre Contrôle, calage au poil avec les 4mm.

 

-Contrôle injecteur cylindre 1 (prise du fils marron mal emboîter).

 

-Remplacement capteur tubulure d'admission g71/g72  par sécurité. 

 

-Remplacement de quasiment toutes les durites de dépression ( pas assez de longueur pour faire des raccords de la n75 au turbo et a l'electrovane sur le débitmètre)

 

-Contrôle avec une pompe à vide des durites non changées "ok"

 

Pas fait d'essai routier car reste vidange et remplacement carlostat à faire (puis il est tard, je viens de finir).

 

Sinon petit coup de fun et de couleur sur la conduite de filtre à air (sticker K&N).

 

Après tout ça, éventuellement un nettoyage de GV et je serai paré pour partir en vacances ( samedi matin 4h).

[Frix]

Ça sent bon pour ton départ en vacances 

[gizmo06]

Quel boulot encore...

J'espère que tu auras résolu le problème ;-)

[Ange 91]

Salut, 

Bon, problème persiste. 

Toujours des ratés au ralenti et fume. 

Toujours pas ou peu de turbo. 

[Ange 91]

Les ratés sont apparemment que au ralenti (je sens rien en roulant).

Apart contrôle visuellement les injecteurs, je peut rien faire d'autre. 

Modifié 12 juillet 2024 par Ange 91

[Ange 91]

J'ai retrouvé de l'huile dans le connecteur du faisceau des injecteurs. 

[Ange 91]

J'ai changé le faisceau des injecteurs avec un autre que j'avais en plus et où les continuités sont OK.

Nettoyage du connecteur avec du nettoyant contacts.

[Ange 91]

Alors après remontage et avoir laissé tourner au ralenti, ça a l'air bon.

Je laissé comme ça, je peut rien faire d'autre. 

Je laisse le moteur se reposer car je crois que j'ai mis trop d'huile. 

Donc à contrôlé à froid. 

[Frix]

Allez !!

Sur que tu tiens le bon bout 

[Ange 91]

Je viens de faire un essai. 

Je démarre sa va, je roule me stop et toujours le même problème de ratés au ralenti.