JLucM

15.7: Défaut sporadique pour un des deux servomoteurs, perso je ne changerai pas sans avoir vu le code erreur revenir. (si c'est le V70, localisé comme tu le dis, ce n'est pas trop compliqué pour y accéder) Pou le V68, selon la description de l'emplacement, je n'ai jamais touché cette partie de mon A6: je ne sais pas si c'est facilement démontable. FYI: photo de la référence de mon servomteur, qui doit ainsi etre le V70

Zugo, tu peux faire toi même le diag de la clim: - maintenir 'recyclage' + 'fleche haut' - l'écran de la clim affiche maintenant '1c' - appui sur 'recyclage' et apparait le/les codes erreurs de la clim. 00 si pas d'erreur Par la pour les explications plus complétes avec la signification des codes erreurs http://www.audiworld.com/tech/int5.shtml Tu as la signification des erreurs: - 15.7 Air Flow flap sporadic block: pas si grave pour l'instant. Effacer l'erreur (avec la valise Audi, ou bien en déconnectant la batterie) et voir plus tard si elle revient. - 8.5 Temperature regulator flap, block: c'est la source de tes soucis: le volet chaud/froid est coincé dans une position. En passant sur le canal 53 du diag, tu as une indication de la position du volet 'temperature': segment d3, e3 et f3 de l'affichage En regardant les schémas que tu as, il semble que le V70 soit à l'arriere du bloc soufflerie. Par contre pour V68, il n'y a pas assez d'info sur le schéma. Ce que je ferai: identifier les deux servomoteurs dont je parle sur les photos, dont l'acces est assez simple: - retire la fiche electrique d'un des servomoteur, - accéde au diag de la clim et voit le code erreur qu'il sort: il y a un code erreur si le servomoteur n'est plus alimenté (par exemple 8.1: Temperature Regulator Flap Motor Potentiometer, static open) - le rebranche et passe à l'autre servomoteur et lui retire sa connection electrique, - accéde au diag de la clim et voit le code erreur donné. Lors de cette manip, tu sauras quel servomoteur est associé au code erreur 8.x: c'est celui-là sur lequel il faut faire qqchose.

En image, bac à eau retiré: En ayant retire le support de l'essui-glace et sa tringlerie. Puis ouvert le cache laterale de la soufflerie Voit le servomoteur (bloc "rectangulaire" avec etiquette collé dessus) et sa petite tringlerie blanche Un autre servomoteur se trouve par là, au niveau face passager, sous le bac à eau, dans le boitier rectangulaire (fermé par deux vis), tout à droite bas de la photo

Avec le VAGcom, les servomoteurs des volets de régulation de la climatisation automatique, reportent leur défaut, si il y en a: Etait-ce un défaut permanent ou sporadique pour les deux servomoteurs ? A vérifier dans les docs, mais il me semble que ces servomoteurs sont accessibles (en démontant un peu quand même) à partir du compartiment moteur. Pas forcer de démonter le tableau de bord. De mon souvenir sur mon A6 C4, sous le bac à eau (grande pièce plasique couvrant, à la base du parebrise, sous le capot moteur), en face du conducteur, accolé au gros bloc plastique centrale de la soufflerie, il y en a. Puis en face du passager, toujours sous le bac à eau, il y en a un deuxieme. Suivre la connectique électrique pour arriver au servomoteur, qui eux-méme sont reliés à une tringlerie pour actionner le volet.

Le G11 était vert. Le G12 est rouge. Le G12+ est rose: c'est celui vendu actuellement chez Audi/VW/Skoda/Seat. Le ldr qui est dans le véhicule doit provenir d'une précédente vidange avec un autre liquide que celui de chez Audi: le G11 n'est plus commercialisé il me semble. Le G12+ est 'à vie': pas besoin de le vidanger à intervalle sauf si à faire intervention sur le système de refroidissement.

Webasto: entre autre, propose pour les véhicules légers et 4x4, un système de chauffage additionnel En gros c'est une chaudière, consomme le carburant du véhicule pour réchauffer le moteur et l'habitacle beaucoup plus vite. Chaudière au fonctionnement indépendant du moteur. Possibilité d'adjoindre un radiocommande, calculant l'heure de mise en route selon l'heure et la température à atteindre. Voir la présentation commerciale, en français, ici http://194.97.156.211/fr-be/ Sur les gros monospaces français diesel Citroen C8/Peugeot 807/ fiat Ulysse / Lancia Phedra, le chauffage additionnel est monté d'origine: volume habitacle important à réchauffer et moteur diesel "bon rendement" ne dégageant pas assez de chaleur lors de son fonctionnement. Sur l'A6, l'option 'chauffage stationnaire', pilotable par le MMI, est à 1650 euros

Le 5 cyl en version AAT (115 ch) et AEL (140 ch) sont réputés robustes. Injection directe. Il existe sur l'A100 depuis 1991, jusqu'en juin 1997 sur l'A6 type C4. Atteint les 300 000 kms comme une fleur. et peut faire encore plus je pense. Pas de graves défaillances. Amortisseur de la poulie damper qui couine. L'injecteur pilote (le seul des 5 qui a une connectique électrique) défaillant, entrainant gestion du ralenti incoherente. Le réglage du calage de la pompe à injection doit être précis: sinon entraine qques difficultés démarrage à chaud. Entretien usuel: courroie distribution à 5 ans/120 000 kms. tarage des injecteurs si besoin. Annexe au moteur: la pompe à vide (pompe à dépression) dont la membrane fuit et aspire de l'huile moteur dans son circuit de compression d'air: maladie du 5 cylindres. Il y a pas mal de place pour bricoler aisement sur le moteur.

Sur mon A6 C4, il n'y avait pas de bulle d'air visible au travers du tuyau transparent beige. Il me semble bien qu'il n'y a pas de pompe basse pression qui envoie le carburant du réservoir vers la pompe à injection. C'est la pompe à injection qui aspire comme une grande le carburant depuis le réservoir, au travers du filtre à carburant. La "grosse molette plastique" sous le filtre à carburant (purge d'eau) est-elle bien fermée ? Une fois, sur mon A6, moteur au ralenti, j'avais ouvert dévisser la purge d'eau: apparition de bulles dans la durite transparente et peu après arrèt du moteur. Manipulation bétise de ma part. Je l'ai refermé et redemarré le moteur sans souci. Egalement, j'ai lu que le calage de la pompe à injection est très minutieux sur les 5cyl. Mal calé et le démarrage à chaud devient laborieux alors que le démarrage à froid se fait correctement et pourtant le moteur tourne bien.

Le prechauffage ne se fait qu'à des températures en dessous de 8°C. Au dessus, le calculateur n'alimente pas les bougies de préchauffage. C'est aussi lié à la sonde de température plongé dans la grosse durite d'eau, haute, sur son dessus: Si tu débranches sa connectique electrique, le préchauffage est forcé car la calculateur a une information 'erronée' de cette sonde. Sous le filtre à gazole il y a la vis de purge d'eau: est-elle bien fermé ? Sur le dessus, il y a la purge d'air: bien fermé ?

Ton odb boucle sur les erreurs qu'il a détecté: - point exclamation dans un cercle 'parenthésé': indication de témoin d'usure des plaquettes de frein avant, - l'ampoule barré: une ampoule de feu serait grillé, - panneau vitesse: concerne l'avertisseur de dépassement vitesse. Avant de s'alarmer, voir si toutes ses erreurs apparaissent au démarrage en milieu de journée. C'est peut-être lié à l'humidité qui ne fait pas bon ménage avec les capteurs électriques. Si cela perdure, vérifier les points signalés par l'OdB: - plaquettes frein (épaisseur des plaquettes ? connectique du temoin d'usure bien enfiché), ... - fair eles tour des ampoules, ... Autre chose, une batterie un peu juste de sa forme (surtout par les temps froid et humide), lors du démarrage, l'électronique "peut voir" des défaillances qui n'existe pas => une recharge de la batterie (assez trajet ou chargeur batterie)

Un déséquilibre au freinage est souvent causé par un etrier grippé. En cause très souvent, le grippage des guides-étriers (colonnettes comme expliqué par Pio): réfection peu couteuse, comme expliqué par Pio. Moins souvent, le grippage du piston lui-même: réfection par le remplacement de l'étrier complet: plus cher. Dans les deux cas, c'est de l'humidité qui s'est mise derriere les soufflets de protection (soufflet du guide étrier ou soufflet du piston) et cela ROUILLE, interdisant le coulissement. Pour voir rapidement, sans démontage si il y a un grippage d'un frein: - soulever au cric une roue et la faire tourner à la main. Grippé, cela freine la roue, qui s'arrete assez rapidement de tourner. Compare le comportement de rotation de roue de chaque coté. Auprés d'un garage Audi, piéces détachées, il me semble qu'il y a un kit réfection frein AR.

Super, énorme satisfaction de régler le problème pour également 0 euro ! Tu parles de quelle nappe entre bloc et l'écran ? As-tu retirer le RNS du véhicule et ouvert les entrailles pour accéder à cette nappe ? Ou bien est-ce que la connectique exterieure du RNS que tu as inseré correctement ? Si c'est le dernier cas, ce ne sont pas les vibrations qui désolidarisent les connecteurs: c'est un montage approximatif ou bien les cables ont été tiré malencontreusement et déconnecté légérement. Car les connecteurs électrique d'un véhicule sont tous 'pensés' contre les vibrations / mouvement de cable.

Tu parles des compteurs journaliers/partiels, qui, d'aprés le manuel il me semble, sont limités à 999,9 kms Je dirais donc, comportement normal de ton compteur journalier/partiel: pas d'inquiétude.

De bonnes nouvelles sur le fonctionnement du porte instrument ? remis en état facilement ?

Pour les remises à zero intempestives, cela peut provenir d'un défaut d'alimentation de courant sur un très très court instant: - cosses de batterie mal serrées, {facile à remédier, en serrant l'écrou}, - connecteurs électrique du porte instrument, mauvais contact dessus: nécessite une dépose du porte instrument pour y accéder.

Le démarrage du moteur se fait-il mieux maintenant les bougies changées ? Pour le compteur, il semble que suite à l'intervention sur la batterie, il ait perdu sa 'configuration/codage' (message 'def' qui apparait): - il faut se brancher à l'électronique du véhicule pour reconfigurer le porte-instrument (le compteur électronique): avec le cable qui va bien et logiciel VAGcom, ou bien auprés d'un garage Audi/VW/Seat. Perso, je tenterai de débrancher la batterie (retirer borne moins) quelques minutes, en profiter pour vérifier l'état de tous les fusibles du véhicule, puis rebrancher la batterie, et voir l'état defonctionnement. Bon courage.

De plus en plus mal: est-ce : - insister lourdement sur le démarreur pour que le moteur tienne son régime, - le moteur se lance mais tourne avec des acoups / fumée blanche importante As-tu essayé le double préchauffage avant de lancer le moteur: clé contact pour préchauffage, puis éteint contact et remet le contact pour préchauffage, puis lance le moteur. Autre essai, déconnecter la sonde de température sur le dessus de la grosse durite de refroidissement vers la culasse moteur: cela devrait forcer le préchauffage; voyant allumé. Au bout de qq 20s lancer le moteur. Et à chaud, le démarrage est-il impeccable ? Le préchauffage sur les TDI ne s'enclenche que pour des températures en dessous de 8°C. Sur les 5 bougies de préchauffage, il y en a deux dont l'accés est moins aisé pour les déposer/reposer. L'outil, il faut un clé de 10, douille longue, avec rotule. Déposer les unes à unes et mesure leur résistance électrique: >700 ohms, vaut mieux les changer. <700 ohm, elles sont bonnes. Vérifier aussi que le 12V alimente bien les bougies: retire une cosse de bougie et branche un multimetre entre cette cosse et une masse du véhicule, puis contact mis, position préchauffage, doit voir 12V sur le multimetre.

Il y a Erwin (erwin.audi.com) http://forums.audipassion.com/services/forums...showtopic=18166

Les capteurs de vitesse ont bien été remis dans leur logement à une distance convenable de la roue dentée: ni trop prés, ni trop loin: sinon cela allume le voyant ABS. Une pédale de frein dure, cela provient surement d'un dysfonctionnement du système de dépression, qui rend la pédale plus souple à l'enfoncement. Sur les moteurs diesel, il y a une pompe à dépression (ou pompe à vide) qui génére cette dépression vers le maitre cylindre du frein service . Sur les moteurs essence, c'est la dépression du collecteur d'admission qui est utilisée vers le maitre cylindre du frein service. Dans les plaquettes de frein, est noyé le 'capteur', qui se fait couper lors de l'usure de la garniture. C'est comme cela sur mon A6 type C4 de 1996. Pour vos soucis de voyant ABS sur vos véhicules, quel est l'état de santé de la batterie ? sa tension s'écroule (<8V) quand lance le moteur ? Une bonne recharge de la batterie ne peut pas faire de mal.

La fiche signaletique dont Franckous donne une photo, se trouve: - collé dans les premières pages du manuel du véhicule, - collé sur la paroi du logement de roue de secours du véhicule.

Julien89 a surement effectué la manip à l'aide d'un VAGCOM ou similaire. jlm49, le voyant au tableau de bord ( similaire à ça: (O) ) s'allume-t-il depuis le changement de plaquette ? => as-tu bien rebranché le 'capteur' d'usure des plaquettes ? Ce 'capteur' est en fait un fil qui se coupe quand la plaquette atteint un certain degré d'usure (en fait, le fil est noyé dans la garniture et se fait user / couper avec la garniture): le véhicule détecte un circuit ouvert et affiche le voyant. Si les plaquettes n'ont pas de 'capteur' d'usure, il faut shinter le connecteur électrique fixée au niveau de la jambe de force.

Le bouchon du vase d'expansion est-il vissé convenablement sur le filetage du vase d'expansion,pas de travers ? Peut-être un problème de 'poche d'air' dans le système de refroidissement: explique le niveau bas puis quand ouvre le bouchon du vase d'expansion, laissant echapper l'air, le niveau remonte. Il me semble que la purge en air du système de refroidissement se fait tout seul sur les Audi: bon, je ne sais pas trop comment ni par quelle piéce/organe. Essayer véhicule immobile, faire tourner le moteur 1 ou 2 minutes, pour que cela monte un peu en température et que la pompe fasse circuler le liquide, puis ouvrir le bouchon du vase d'expansion. Et recommencer tant que le niveau passe de bas à normal en ouvrant le bouchon.

Autre piste: la mise à l'air du réservoir qui ne se fait pas: - le carburant est aspiré par la pompe, mais le volume 'consommé' n'est pas remplacé par de l'air dans le réservoir, - à la longue, sans jamais ouvrir le bouchon de réservoir, quand arrive à la fin du réservoir, ce dernier est en dépression assez marquée, et il devient plus difficile pour la pompe d'aspirer le carburant, - peut-être qu'à ce moment, l'électronique de sécurité sur la pompe réservoir et/ou pompe injection détecte une insuffisance/fatigue et décide de tout couper pour préserver les organes. JE ne sais pas où se trouve la mise à l'air du réservoir sur A2 TDI, mais sur beaucoup de véhicule, c'est une durite qui "émerge" dans le passage de roue coté bouchon de réservoir: de la boue/saleté/terre obstrue son orifice => à nettoyer simplement.

Sur mon A6: Le fond du coffre, 'moquette sol' retirée, apparait la trappe d'accés Le branchement de la jauge (durite carburant, connection electrique) tuyaux, connection et grosse bague de serrage enlevés Jauge entiére, retirée du véhicule Gros plan sur la partie résistance variable qui fournit l'indication de niveau de carburant Partie à nettoyer gentiment et retendre les contacts des curseurs qui appuyent dessus

L'ordi de bord inclut un algo de lissage des valeurs en provenance de la jauge à carburant: pour ne pas, par exemple, répercuter les variations soudaines du niveau de carburant lorsque le véhicule se trouve sur un plan incliné, ce qui fausse la mesure du niveau de carburant. Ceci explique les variations lentes / progressives des indications. Ldogg: ton aiguille de carburant tombe à 0 (position comme lorsque le contact n'est pas mis) ou bien se met dans la zone de réserve ? Puis un jour l'aiguille se remet à fonctionner ? Cela ressemble à que la jauge envoit puis n'envoit plus d'info à l'ordi de bord: - faux contact électrique des connections entre la jauge et l'ordi de bord, - faux contact électrique de fonctionnement de la jauge elle-même. Déposer la jauge à carburant est facile à faire par soi même (je l'ai fait sur mon A6, cela ne doit pas être bien plus compliqué sur une A2): etapes faites sur mon A6 - au fond du coffre, retirer la trappe d'accés à la jauge à carburant, - déconnecter la connection électrique et les deux durites de carburant (bien repérer leurs emplacements dans le cas où les deux durites ne sont pas differentes en dimension), - dévisser la grosse bague de maintien de la jauge, - repérer la position de montage de la jauge: il y a une petite fléche sur le pourtour - retirer la jauge avec soin pour la faire sortir par la trappe (le plongeur et le flotteur sont assez long) A partir de là, faire ce qu'il faut sur la jauge elle-même pour lui redonner une santé. Je recherche des photos que j'avais fait à l'époque de mon intervention sur l'A6