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JLucM

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Tout ce qui a été posté par JLucM

  1. De là, tu effaces les défauts de chacun des calculateurs. Tu roules/utilises le véhicule sur un ou deux jours. Et tu refais une lecture des codes défaut: ceux qui reviennent indique vers quoi s'orienter pour dépanner. Pour un code défaut donné, genre P3007, tu recherches sur le net des explications et propositions d'intervention: par exemple avec le wiki.Ross-tech suggéré précédement par Bap33
  2. Avec le VCDS / VAGcom, accéder au module 77-téléphone et modifier son codage: - 2ème chiffre en partant de la droite, tu dois étre sur la valeur '1': allemand, - le changer en '3' français sauvegarde le codage et c'est fini. Par la même occasion, modifier la langue d'affichage: le premier chiffre en partant de la droite (le dernier donc) de '1' allemand le passer à '3' français
  3. Je pense que c'est au démontage de la ligne rouillée/collée que tu vas avoir le plus de mal dans l'opération, couché sous le véhicule. Pour le montage, le catback CobraSport semble facile à installer. Là, le son va être terrible avec cette ligne sans résonateur!
  4. Bien joué. Tu vas à nouveau profiter du VR6! Sur la mienne, pour cette troisième durite, le raccordement avec le collecteur d'admission est avec un tuyau coudé. Je regarderai mieux sur la mienne, mais il me semble pas avoir de clapet anti-retour sur la durite allant vers le clapet de la sortie échappement. Concernant le clapet échappement, l'état repos, moteur éteint, est fermé. En mode S de la DSG, il reste alors ouvert constamment. Etonnant que sur la tienne, le clapet est en position ouvert. Je pense que cela a été 'bricolé' pour garder le clapet ouvert, pour faire un peu plus de bruit.
  5. Vu ce midi sur le moteur: cette troisième petite durite, en partant de la gauche, alimente le clapet du collecteur d'admission à longueur variable, propre aux moteurs VR. Qui se trouve sur le tout devant de l'énorme collecteur d'air. Il a un rôle important dans le système d'admission d'air: pas étonnant que cela 'coince' le moteur quand cela ne va pas comme 'il' veut. Pourquoi ces durites sont-elles endommagées sur ton A3? Vieillissement ou dommage collateral d'une intervention sur cette zone arrière du moteur (c'est au dessus des collecteurs d'échappement)?
  6. D'accord, j'avais jamais fait attention où allait cette deuxieme petite durite: vers le clapet sortie echappement. Ni fait attention qu'il y en a encore une autre qui va vers le boitier papillon: je regarderai plus attentivement. Ces durites acheminent une dépression. Moteur à l'arrêt, en déboitant l'extrémité de ces durites, tu peux aspirer pour simuler le fonctionnement et vérifier les fuites et qu'également les organes 'au bout' réagissent correctement.
  7. Le filtre à air sur ton véhicule est-il un filtre 'sport' type K&N: en coton avec utilisation d'huile? Si c'est le cas, il peut arriver que le surplus d'huile se dépose sur le débitmètre et fausse les mesures: ce que voit le calculateur. J'ai eu le cas deux fois sur la mienne, avec défaut débitmètre: moteur se coupe tout seul au ralenti. Maintenant je fais sécher plus longtemps le filtre une fois l'huile utilisée dessus. Et j'avais nettoyé/dégraissé délicatement le débitmètre avec du spray nettoyant frein. Pour les valeurs d'angle d'admission et échappement, est-ce bien sur le canal 93 ou bien 208 et 209, que tu lis? La petite durite entre le collecteur d'admission et le mastervac (servo-frein), améne la dépression créée par le passage de l'air dans l'admission moteur, vers le master-vac, pour aider son action par la pédale de frein. Pas très grave. Par contre, je ne comprends pas bien "l'autre durite juste à côté ce qui sert au clapper pour l'échappement"?
  8. Pour le launch control (manuel de l'A3 page 118_119), comme indiqué précédemment, en plus: - le moteur doit avoir atteint sa température de fonctionnement, - boite en mode S ou en sélecteur tiptronic, - le volant ne doit pas être braqué, - bien écraser la pédale de frein avec le pied gauche, pendant plus d'1 seconde, - puis enfoncer à fond la pédale d'accélérateur ou jusqu'au point de kickdown, Alors le moteur passe à 3200 tr/min (2000 tr/min pour un diesel). Quand on est prêt, on lache la pédale de frein... Pour le Bluetooth, dans les réglages du RNS-E, il y a pour définir le code 4 chiffres pour le Bluetooth (Quand affiche la rubrique TEL, presser SETUP, sélectionner 'Reglages téléphone', puis 'entrée PIN Bluetooth'). Ensuite depuis ton téléphone, active le Bluetooth, recherche d'appareil. 'Audi UHV' est l'équipement Bluetooth du véhicule: s'y connecter en validant avec le code 4 chiffres. 'Il' récupére le carnet d'adresse, la liste des appels depuis le téléphone, qui s'afficheront sur le RNS-E
  9. Cela me fait penser à un problème électrique comme par exemple le relais commandant la pompe de gavage: Regarde dans le manuel l'affectation relais/fusible pour identifier ce relais; puis change le, cela coûte une dizaine d'euro
  10. Et lorsque le véhicule est garé à plat, y a-t-il les mêmes symptomes lors des démarrages à froid? Cela peut provenir du niveau d'huile, répartition mauvaise due au véhicule en pente. Il faut attendre la montée en température de l'huile et la circulation de l'huile dans le système pour avoir un comportement normal de la DSG.
  11. Tu as trouvé l'étiquette produit: dessus il y a l'info de la motorisation (puissance, cylindrée, et dernière ligne 3 chiffres de la consommation). L'as tu pris en photo? Tu peux passer chez Audi avec le VIN et ils peuvent de renseigner sur l'équipement et l'historique du véhicule (si fait dans réseau VAG) Le 1.6 TDI 105 est aussi proposé avec une boite automatique. Une incohérence avec l'information des chevaux fiscaux (à voir avec l'info sur la carte grise): 7 cv c'est pour le 2.0 TDI 140, le 2.0 TDI 170 fait 9 cv fiscaux, le 1.6 TDI 105 ou 90 font 5 cv fiscaux
  12. Attention @Frix, le véhicule est de l'année modéle 2012 (d'aprés le VIN WAUZZZ8P3Cxx), soit construit après juin 2011. De ce fait, l'historique de juin 2010 rapporté est surement faux.
  13. Sur le véhicule, dans le compartiment de la roue de secours, il y a collé là l'étiquette du véhicule, reprenant le VIN véhicule, les caracteristiques moteur (puissance, cylindrée, conso), code couleur peinture carrosserie, code couleur et revetement interieur ainsi que la liste des codes PR (à passer dans http://prsearch.planetvag.com/) Cette étiquette est aussi collé dans le manuel de bord du véhicule. Le VIN se trouve en bas du parebrise, ainsi que dans le compartiment moteur: vérifie que tous correspondent Entre un diesel 2.0 170 et 1.6 105, il y a un gouffre!
  14. Sur A3Forum.com, il y a quelques proprio d'A3 3.2VR6 qui l'ont reprogrammé E85: bon retour. Pas de mystère pour la conso, dûe à moteur atmosphérique et cylindrée importante. Un plein en SP9x permet de faire plus de 400 km en usage mixte. Table sur une conso moyenne minimum de 12 l au 100 km.
  15. Comme pour tout véhicule, connaitre l'historique des entretiens et réparations/interventions effectuées. Pour le moteur 3.2VR6, c'est dans ces débuts, 2004-2005, qu'il y a eu un peu plus de cas de panne moteur en rapport avec les guides chaines de la distribution à chaine. Toutefois, en n'optant pas pour l'huile LongLife et son remplacement tous les 30 000 km, mais en vidangeant tous les 15000 km, cela réduit les soucis. Pour la DSG6, quelques cas de mecatronic à remplacer, mais globalement fiable. La DSG7 equipe les plus petits moteurs. Des infos ici https://www.vag-perf.fr/amp/faq/conseils-dentretien-boite-dsg-dq200-dsg7/
  16. Ici pas mal de détails sur la DSG6-DQ250 / code VAG 02E https://docteur-bva.com/dq250-dsg6-boite-dsg-6-rapports-pour-moteurs-transversaux/ Plein de tutos texte/vidéo sur YT et forums Le remplacement de l'huile et du filtre se fait très bien par soi-même. Il n'y a pas d'outil nécessaire pour faire le niveau: juste suivre la procédure de montée en température de l'huile, passer toutes les rapports et laisser s'écouler le 'surplus' d'huile. Pour plus de faciliter, acheter un tuyau avec embout à visser sur l'orifice de vidange et de l'autre bout à visser sur la bouteille d'huile neuve; Positionne bien haut, à l'envers la bouteille d'huile, et par gravité, cela remplit la boite.
  17. Maintenant que le véhicule est "aux petits oignons", et sans plus de bruit étrange (cf ton autre post), tu vas grandement en profiter: arsouille!
  18. Comme autres sources possibles de bruit, dans les conditions d'utilisation que tu décris/vidéo, il y a: - les biellettes de barre stabilisatrices, - la rotule sur le triangle inférieur du train avant. Sauf que ce sont des éléments qui sont controlés au cours d'un contrôle technique: ce qui a été fait récemment et rien détecté. Autre idée: le serrage des écrous de roue
  19. Le point de masse sous la baie pare-brise côté gauche - conducteur, s'oxyde souvent et est important pour le moteur d'essuie glace. Pour y accéder il faut déposer l'essuie glace gauche, puis soulever le cache baie de parebrise. Dans ce tuto, il y a la dépose du cache baie de pare-brise
  20. Sur le VR6 ne surtout pas être en entretien 'long life' (vidange huile moteur tous les 30 000 km ou deux ans) mais remplacer l'huile tous les 10-15 000 km. Connu que le système de tendeur de chaine s'encrasse, ne joue plus son rôle et à la longue les deux chaines s'allongent et bruit étrange du moteur, amenant de gros problèmes. Un proprio de VR6 qui a récupéré le bon fonctionnement avant que cela ne s'aggrave en utilisant un nettoyant huile moteur: https://forums.vwvortex.com/forumdisplay.php?405-3-2l-24v-VR6-Forum Pour le défaut combustion, peut-être un lien avec les bobines: il y a eu une "campagne de service" Audi concernant les bobines haute tension: action 28E9: Voir auprès d'un garage Audi si ton véhicule est concerné et en a bénéficié ou non. Mon A3 3.2VR6 de juillet 2005 y a eu droit en 2011.)
  21. Cette calandre type RS3 n'est pas indiquée comme ne convenant pas pour une S3 8P, peut-être... https://spnewconcept.com/epages/b7e86301-0847-4ee0-932c-2e4bf67fa5b2.sf/fr_FR/?ObjectPath=/Shops/b7e86301-0847-4ee0-932c-2e4bf67fa5b2/Products/SPTCA0081
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