Distribution sur V6 et V8

[debkhal]

Salut à tous,

 

 

 

je profite de ma mésaventure pour rappeler une chose aux "mécanos", futurs mécanos et bricoleurs.

 

 

On voit sur pas mal de topics, et sur pas mal de forums, des tutos "changement de distribution" où les méthodes employées sont contestables. Je parle évidemment de la pratique qui consiste à bâcler joyeusement le travail en repérant les satellites.

 

J'ai vu aussi que alors que certains membres faisaient la même remarque que moi (c'est à dire: à ne pas faire) on leur répondait "moi je fais comme ça au garage, et on a jamais de retour". Tu m'étonnes, ni dans le mois qui vient, ni 120 000km plus tard j'imagine :icon_lol: :icon_lol: , etc etc.

 

Cette méthode est juste valable dans un petit garage, sur 4 cylindres ou 6 en ligne, et parfois, ça passe sur d'autres moteurs en V, mais en serrant les fesses.

 

 

En tous cas, sur nos voitures, le moteur doit être IMPERATIVEMENT calé. Et les poulies d'AAC enlevées. Carrément enlevées. C'est indispensable.

 

 

Ma voiture était drôlement bruyante, V6 TDI, et en vérité, elle faisait juste un bruit de diesel. Différentes raisons m'ont amené à aller voir la distribution. Et là, "surprise":

 

]

 

]

 

 

La distri avait été faire par un grand professionnel extrêmement sûr de lui... Sans tomber les poulies d'AAC (s'il les avait tombé, il lui aurait été impossible de respecter les marquages CQFD). Bilan, les AAC n'étaient pas équilibrés. Il est probable aussi d'ailleurs que les tours à la main n'aient pas été fait plus que ça... Quoique 2 de toutes façons, c'est pas suffisant pour la courroie surtout qu'il faut tendre le galet après, et donc, ça devient de l'axpromatif (faudrait tendre, détendre, décaler d'une dent, tendre, détendre etc)

 

Pour infos, il n'y a visiblement pas de capteur de déphasage chez Audi, du moins, pas sur les TDI.

 

Donc vous pouvez rouler des milliers de km ainsi, probablement même aller jusqu'à la prochaine distribution sans encombre. Mais votre moteur ne tourne plus de façon optimale, vous consommer, votre avance est mauvaise, et cela peut avoir des répercussions sur pas mal de choses (je pense en particuliers aux catas).

 

 

 

Voilà, en espérant que ça pourra servir à certains.

[Dinozzo]

Rien de surprenant, j'ai eu la même chose sur la mienne.....et fait chez Audi !!

J'avais deux dents sur l'AAC de gauche et une dent sur celui de droite, avec une valeur au tdi timing à 1,5° donc pile poil dans la norme.

 

Mais tu peux avoir fait deux tour vilo et malgré tout être bien sur les repères, c'est le tendeur hydraulique qui avec le temps ne va compenser la tension courroie et donner ce résultat.

 

Depuis le moteur est bien moins bruyant, et malgré ses 245000 kms a eu droit à une gestion :bien:

[debkhal]

Salut Dinozzo,

 

tu avais raison.

 

Moteur remonté, la voiture ne claque plus du tout, et le moteur est relativement silencieux. A 10 m, capot ouvert, tubulures non remises, on entend qu'un léger ron-ron... Je ne savais même pas qu'un diesel pouvait faire ce bruit;

[WAUZZZ]

Salut,

 

Je suis à 200% d'accord avec vous.

Comment peut-on faire une distri sur un moteur en V sans pige alors qu'on est incapable d'en déterminer avec précision le PMH. Sur le V6 TDI, on sait que le vilo est à sa bonne position angulaire quand la pige 3242 est insérée.

De plus, les dispersions de longueurs dans les courroies ainsi que la force variable imprimée par le tendeur hydraulique imposent de désaccoupler les poulies d'AAC comme vous l'avez justement dit pour que le calage entre vilo et AAC soit parfait.

Dinozzo, ensuite le fait que tu aies trouvé un TDI timing dans les tolérances est explicable en faisant pivoter la poulie avec les trous oblongs en bout d'AAC gauche : cela permet de synchronyser le vilo et la pompe d'injection (mais cela n'a aucun effet de synchronisation concernant les AAC qui garderont leur décalage !).

Je conseille toujours aux possesseurs de V6TDI d'utiliser ce tuto tiré d'Elsawin qui explique parfaitement comment procéder :

http://ti1ca.com/8ieu9gds-fichier.html

Vous remarquerez qu'il est demandé dans ce document d'appliquer une précharge de 1,5daN.m au niveau du tendeur, ce qui permet d'obtenir la tension de courroie principale idéale.

Il faut bannir le typex car il est très facile de générer des erreurs de parallaxe.

@+

[Dinozzo]

Oui c'est normal que mon TDI Timing était bon mais il était en limite de réglage il n'aurai pas fallu que la pompe est besoin de plus de retard, c'était au max du réglage sur la poulie AAC.

 

C'est ce document même que j'ai imprimé et mis dans mon dossier du V6 TDI :bien:

[debkhal]

C'est celui que j'ai imprimé, plastifié, scotché sous le capot de la voiture et suivi... à la virgule.

Il y a juste 2-3 petits trucs qu'il aurait fallu rajouter dessus, comme par exemple le couple pour le serrage du bras-levier. Mais bon, c'est un détail.

 

Pour "essai", j'ai refait la distri pour chronométrer. Il faut 1 heure réellement, début: démontage du ventilo, fin, remontage ventilo, incluant les démontages de la boite à air, des durites turbo et échangeur, vase de LDR, des bouchon et pompe à vide, ainsi qu'évidemment leurs remontages pour essais. Plus 2 heures pour le démontage du capot, et 2 autres pour le remontage et le calage dynamique. (et là, je suis sympa, ce sont les temps pour une première fois, je ne chronométrerai pas cette fois, trop "chiant". En fait, un devis à 6 heures est carrément bien. J'imagine qu'un mécano plus doué que moi doit même "se faire payer" la pause "café-clope".

 

 

Vouloir faire au typex-marqueur, sur un devis basé sur 6 heures, ça devient carrément malhonnête.

 

Et je ne parle pas de la qualité que tout client confiant sa voiture à un garage est en droit d'attendre, et que le professionnel a devoir de lui garantir.

[frankr171]

Salut à tous,

 

A propos de bruit, je vais solliciter les oreilles attentives et averties de la section méca :)

 

J'ai suivi à la lettre ce fameux document sur la distri et bien d'autres encore (constructeur, fournisseurs, RTA, etc..), tout pigé consciencieusement, démonté les poulies d'AAC, précontraint le galet tendeur au bon couple avant de resserrer, tout remonté et serré au couple prescrit, bref, comme si c'était la mienne (je plaisante, c'est vraiment la mienne et je ne sais pas bosser à l'arrache).

 

J'ai malheureusement des bruits qui ne me plaisent pas, qui me semblent en augmentation après 3000 km.

 

Pour le premier, un membre a parlé du bruit de machine à coudre de son moteur, c'est un peu ça, léger, je l'entends surtout par résonance contre les murs en bord de voie.

 

Pour les autres, j'ai fait plusieurs vidéos :

Coté passager

https://vimeo.com/179565677

https://vimeo.com/179565369

Coté conducteur c'est différent

https://vimeo.com/179565456

 

Je ne sais pas trop par quoi commencer...

[WAUZZZ]

Salut,

 

On dirait le bruit caractéristique des poussoirs hydrauliques qui se sont avachis. Il faudrait inspecter les cames des AAC et mesurer l'absence de jeu des poussoirs.

Ca le fait tout le temps ou le bruit s'estompe après quelques minutes ?

La grande courroie d'accessoires (6PK2403) est bien alignée au niveau de son tendeur ?

@+

[debkhal]

:secret: Il vient juste de faire sa distribution....

 

 

La poisse...

[frankr171]

Le bruit me dérange même à chaud, cela dit l'enregistrement est à froid et je ne peux pas dire s'il s'estompe après.

 

Je ne comprend pas pour la courroie d'accessoire : que dois-je vérifier ? Elle peut ne pas être à la bonne place sur le tendeur ?

[frankr171]

Sans l'admission :

 

https://vimeo.com/179643372

[debkhal]

Malheureusement, Wauzzz semble avoir mit le doigt sur la cause probable.

 

C'est d'autant plus étonnant que si je ne me trompe pas, tu as des basculeurs à rouleaux sur la tienne, non ?

 

Ca ne peut pas être un soucis avec ton huile ? Ce bruit est apparu depuis ta distribution ?

[WAUZZZ]

Oui, ce sont bien des basculeurs à rouleaux sur le BAU.

Pour la grande courroie désaxée, c'est bien souvent à cause du galet rep 21 qui se met de travers du fait de l'usure des 2 bagues rep 23.

Si c'est bien le cas, il faut aussi commander la vis rep 22 qui est à usage unique à cause de sa portée sphérique sous tête qui la rend quasi indémontable. Vérifier aussi l'état et commander aussi au besoin l'entretoise rep 25 qui peut avoir des marques d'usure si les bagues rep 23 étaient usées à la corde.

http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2005-249/9/903-903060/

@+

[frankr171]

Une soupape d'échappement qui s'ouvre pas ? Il me semble avoir vu ça dans les vidéos youtube.

Vidange faite en concession avec de la 505.01 juste après la distri en même temps que les joints de cache culbu, donc difficile à dire.
Huile précédente 5W40.
Avec additif nano GDA les deux.

Bien compris pour le galet. Il me semble dans l'axe :

https://vimeo.com/179648154

Prise de son sous le moteur :

https://vimeo.com/179648227

[frankr171]

Modifié le message précédent, wauzzz m'a pris de vitesse.

[Dinozzo]

Es-tu sur d'avoir bien resserré au bon couple les poulies d'AAC, elle ont peut-être bougés, ça ressemble bien à un bruit de basculeur.

[frankr171]

70 ou 80 Nm de mémoire avec le contre-appui

tu penses à un décalage en rotation de la poulie par rapport à l'aac ?

 

edit : vérification, j'ai serré à 75 Nm, mais avec une clef dynamo d'entrée de gamme, je m'arrête à 50 avec celles de bonne qualité.

[debkhal]

En fait,

 

 

y a quand même plusieurs bruits bizarres dans ton moteur.

 

Celui qui "m'interpelle" en premier, c'est celui de la vidéo N°2. on entend quelque chose qui frotte, c'est cyclique. Pour ce bruit, il y a les histoires de galets, comme le disait Wauzzz, sinon je pensais aussi au blindage avant, qui a l'air de moyennement veillir. J'ai remarqué que sur la mienne, sa partie intérieure venait avait tendance à venir frotter le galet enrouleur de la courroie accessoire, répéré 12 sur la planche ci-dessus.

 

 

 

Pour le bruit de machine à coudre, outre les idées déjà données dessus, il y a aussi les injecteurs à vérifier éventuellement. As-tu passé un coup de VAG COM récemment pour avoir une idée sur les débits ?

 

Sinon, il faut prendre dans l'ordre.

 

J'imagine qu'en premier tu vas suivre l'idée de Dinozzo, puisque c'est la plus simple et la plus accessible. N'essaies surtout pas de contrôler avec ta clé dynamo en remettant un coup à 75. Une clé dynamo n'est pas un outil de contrôle, et de toutes façons, c'est pas son principe de fonctionnement, Tu risques de forcer sur les vis et de casser quelque chose si ta clé n'est pas "chaude".. Pour "contrôler", il faudrait dévisser complétement.

 

Ensuite, voir avec le VAG COM les données d'injections, ça pourra peut-être nous donner une piste à suivre (injecteur qui claquerait, ou surtout débit exagéré sur tous ou sur un banc. Auquel cas... ) Revoir aussi ton avance.

 

Sinon, ben ouverture des caches culbuteurs... C'est bien chiant, m'enfin, ça se fait en 2-3 heures tranquillement. Ne pas hésiter à démonter un max pour bien avoir de la place, et éviter de paumer des vis/écrous partout, ou de tordre quelque chose.

[debkhal]

 

 

edit : vérification, j'ai serré à 75 Nm, mais avec une clef dynamo d'entrée de gamme, je m'arrête à 50 avec celles de bonne qualité.

 

:euh:

 

Comme je te disais, le serrage au couple, c'est spécial... Surtout lorsqu'on a pas l'habitude, et qu'on utilise du matériel... moyennement fiable. (une bonne clé par exemple à un certificat avec ses résultats).

 

En fait, il n'est pas exagéré d'estimer que sur les 75Nm, tu peux avoir perdu jusqu'à 50% (marge de la clé (de 4 à 15%), la perte latérale (20 à 40%) surtout si tu as pris la clé de la façon la plus évidente...) Je ne dis pas que tu as serré à 40Nm, mais qu'il est difficile de faire l'économie d'une vérif des calages de la distri dans ces conditions...

 

 

Edit: de plus, vu le sens de rotation, les vis doivent se serrer "toutes"seules...

[frankr171]

oui je comprends...

en réalité j'ai déjà fait une vérif de calage, mais trop rapidement (genre 500km après), ce qui vraisemblablement n'a servi à rien

refaire une vérif de toute manière est le plus simple et le plus basique, je crois qu'il faut effectivement commencer par là avant de mettre à l'air les acc

[frankr171]

Pour "contrôler", il faudrait dévisser complétement.

 

Au point où j'en suis, c'est probablement ce que je vais faire, avec une clef adaptée

à ce propos, si le calage est bon, je dois pouvoir changer les deux vis (ce que je n'ai pas fait non plus) sans tomber la distri, vu la force qu'il faut pour extraire les poulies : je me goure ?

[Dinozzo]

Oui c'est faisable.

 

As tu vérifier de nouveau le calage de ta distribution ? Et avec le outils de calage ?

[frankr171]

Je revérifie dès que possible, avec les outils de calage, et je vous tiens au jus.

Merci pour tous vos conseils.

[WAUZZZ]

Au point où j'en suis, c'est probablement ce que je vais faire, avec une clef adaptée

à ce propos, si le calage est bon, je dois pouvoir changer les deux vis (ce que je n'ai pas fait non plus) sans tomber la distri, vu la force qu'il faut pour extraire les poulies : je me goure ?

Salut,

 

Seules les vis ayant subi un couple exceptionnel (serrage au couple + serrage angulaire) doivent être remplacées car leur limite de contrainte élastique a été dépassée.

Ce n'est en revanche pas le cas des vis serrées simplement au couple où il n'est pas nécessaire de remplacer les vis. Le couple de serrage des vis d'AAC est de 7,5 daN.m.

Ceci dit, vu le montage sur cône des poulies d'AAC, il très peu probable qu'elles aient pivoté, ce qui n'empêche bien évidemment pas de s'en assurer (on ne sait jamais).

@+

[frankr171]

ok ça m'évitera un aller retour

 

en réalité c'est précisément ce montage en cône qui m'a fait considérer que le serrage par une clef d'entrée de gamme était suffisant

mais je vais quand même vérifier le calage et serrer ça correctement

[frankr171]

Bon le verdict est sans appel : les deux AAC sont en avance par rapport au vilebrequin, presque synchronisés d'ailleurs.

Je pige rien... A ce stade je ne vois que l'hypothèse d'un problème de tension...

 

Je voudrais comprendre ce que j'ai foiré : recaler c'est facile, mais je suis bon pour recommencer souvent si je n'ai pas la cause.

Bon sang qu'est ce que j'ai fait de travers ???

 

Quand le vilo est pigé :

 

 

 

Le vilo et la PI sont synchronisés, mais ça ne veut rien dire.

Il y a quelques temps, mon tdb s'est éclairé de plein de voyants. Mon calage de PI était dans les choux au TDI timming. J'ai refait uniquement celui-ci en pigeant le vilo. Mes problèmes ont dû commencer là : je n'ai pas pensé à un décalage de distri.

 

Quand les AAC sont calés, voilà le décalage au niveau de la PI :

 

[debkhal]

Tiens...

 

Alors je ne m'étais pas étendu là-dessus, mais c'est mon cas aussi. J'ai cherché pourquoi... et j'ai rien trouvé.

 

 

A la fin, j'ai câlé les AAC avec le Vilo, car ça me semble le plus important: Sans ça, on se retrouve avec une cylindrée non optimale... au mieux.

 

Pour la PI, je pense qu'il y a une certaine "souplesse", du moins après des jours de réflexion, j'en ai conclu que de c'était rattrapable. J'en suis à cette phase aussi, c'est en tentant d'affiner le réglage de la PI que j'ai foiré l'empreinte de la poulie. Je dois la recevoir ce matin.

 

Pour ton problème d'AAC, je ne vois qu'un problème au niveau de la tension de la courroie, et plus particulièrement lors de la mise en précharge de ton galet tendeur. Je ne trouve pas cette méthode top, je ne comprend même pas comment on peut espérer appliquer une pré-charge de 15Nm avec une clé dynamo. C'est absurde. Surtout vue la position du galet. De mon point de vue, ce ne peut qu'être approximatif. Ce qui est un non-sens dans une intervention qui elle ne l'accepte pas.

 

Dans mon cas, j'avais mis le galet en place, j'ai pré-chargé un petit peu, puis j'ai laissé la nuit comme ça, espérant que le tendeur prendrait se position optimale . Le lendemain, j'ai serré mes boulons d'AAC, et croiser les doigts...

 

 

Je ne peux pas dire que je sois satisfait de "ma distribution", mais voilà, j'ai pas compris comment mieux faire.

[debkhal]

Mais j'y repense, ton décalage de la PI vient du fait que tu as déjà fait un calage dynamique.

 

 

Pour moi, voici le résumé de la manip:

 

Pigeage du vlebrequin, calage des AAC, mise en place des galets, de la courroie. Prétension de la courroie, verrouillage des AAC.

 

Puis Vilo toujours piger, AAC calés, pigeage de la PI. Mise en place de la courroie, présentation de la poulie PI sur le pignon d"AAC, (tâtonnement afin de faire concorder les trous oblongs.) tension de la courroie, verrouillage de la poulie aux trous oblongs.

 

On enlève toutes les piges, etc, plusieurs tours moteur à la main. Test de concordance des trous de piges etc.

 

On remonte tout.

 

Démarrage de la voiture. Dans ton, comme dans le mien, elle ne démarrera probablement pas...A ce stade, c'est du "feeling", TDI Timing ne sert à rien... Manip afin de mettre une dent à la PI, normalement, afin de lui mettre un peu plus de retard. Démarrage ok. TID Timing, réglage fin...

 

Voilà, pour moi c'est la manip qui va bien. Beaucoup de pif... :reflexion:

 

Mais celà explique pourquoi il y a un écrou sur la PI qu'il ne faut absolument pas toucher. Il y a un réglage particulier de la poulie, ce n'est pas qu'une simple histoire de calage comme sur des centaines de PI. Celle-ci, il y a un truc en plus qu'on ne maitrise pas.

 

En suivant cette manip, j'ai réussi à supprimer quasi complétement le bruit de claquement. il faut être dans le moteur pour l'entendre. Bon, par contre, comme j'ai cassé mon galet, tout est à refaire...

[frankr171]

Mais j'y repense, ton décalage de la PI vient du fait que tu as déjà fait un calage dynamique.

 

Oui et non.

Au premier montage des nouvelles courroies, j'ai monté tel que tu décris la poulie de PI sur l'AAC mais j'ai eu plus de chance que toi, le moteur a démarré normalement.

Puis calage dynamique pour affiner.

 

Ce n'est que deux mois plus tard que j'ai eu des témoins au tdb avec un moteur qui ne tournait vraiment plus bien du tout.

J'ai constaté au TDI timming que j'étais complètement hors graphique, et le curseur du galet tendeur était beaucoup trop à gauche.

J'ai donc refait le calage de la PI en pigeant le vilo et sans me souvcier des AAC.

 

A mon avis j'ai mal interprété ma panne.

La distri s'etait probablement décalée et le décalage de la PI n'était qu'un signe indirect.

J'ai donc resynchronisé ma PI avec le vilo et laissé mes AAC non synchronisés, ce que j'ai constaté aujourd'dui.

 

Tout ça n'est bien sûr qu'un hypothèse...

[pat2chi1]

Salut à tous,

 

 

 

je profite de ma mésaventure pour rappeler une chose aux "mécanos", futurs mécanos et bricoleurs.

 

 

On voit sur pas mal de topics, et sur pas mal de forums, des tutos "changement de distribution" où les méthodes employées sont contestables. Je parle évidemment de la pratique qui consiste à bâcler joyeusement le travail en repérant les satellites.

 

J'ai vu aussi que alors que certains membres faisaient la même remarque que moi (c'est à dire: à ne pas faire) on leur répondait "moi je fais comme ça au garage, et on a jamais de retour". Tu m'étonnes, ni dans le mois qui vient, ni 120 000km plus tard j'imagine :icon_lol: :icon_lol: , etc etc.

 

Cette méthode est juste valable dans un petit garage, sur 4 cylindres ou 6 en ligne, et parfois, ça passe sur d'autres moteurs en V, mais en serrant les fesses.

 

 

À mes débuts en atelier, les anciens faisaient comme ça et disaient la même chose. Jusqu'au jour où sont apparus les véhicules avec poulie non clavetée (style 1,9l dci chez Renault)... Et là, ils venaient voir les p'tits jeunes pour leur demander où étaient les trous pour les piges (neuves) qu'ils avaient retrouvé au fin fond du magasin !!! Je ne vous parle même pas du jour où on s'est mis à entretenir des véhicules de marque étrangère :icon_biggrin: :icon_biggrin: :icon_biggrin:

 

Aujourd'hui, une servante complète est spécialement dédiée à la partie distribution, avec à chaque tiroir, une collection de piges, calles et autres outils pour réaliser un échange dans les règles de l'art. Une valise multi-marque permet d'éventuels réglages ultérieurs en dynamique.

 

Alors loin de moi l'idée de soulever un débat ou créer une polémique (d'autant que nous n'entretenons pas de véhicules clients donc pas de prestations facturées) mais peut-être que tout ce matériel ainsi que notre savoir-faire a un coût :think:

 

Maintenant, j'admire les passionnés qui mettent les mains dedans pas seulement pour faire des économies (même si...) mais surtout pour vivre leur passion à 100% :applaudit: :applaudit: :applaudit: Malheureusement, il m'arrive encore trop souvent de lire des trucs qui font peur et là, et ce sera le mot de la fin, je rejoint les anciens qui disaient souvent "ça, c'est MITACT !!!" :reflexion:

 

 

===> Mécanisme Inconnu, Touche A Ton Cul :vert: :vert: :vert: :vert:

 

 

p.s. : je travaille à l'entretien d'une flotte, le véhicule, on le touche neuf jusqu'à la réforme, alors les interventions bâclées :think:

[frankr171]

===> Mécanisme Inconnu, Touche A Ton Cul :vert: :vert: :vert: :vert:

 

C'est sûr qu'on joue un peu aux apprentis sorciers :icon_lol: Boh, ça fait partie du plaisir, quasi ... quoique, c'est moins drôle à la casse du moteur.

 

Pour ce qui est des économies, c'est pas forcément évident au premier coup, il y a l'achat d'outils à amortir.

Et on économise ni la sueur, ni le temps, ni le doute.

Au final, il faut y prendre plaisir, sinon aucun intérêt.

 

Bien sûr que le matériel et le savoir-faire ont un coût, que peu remettent en question.

Le fond du problème est qu'il y a dans tous les domaines d'activité des professionnels plus consciencieux que d'autres, indépendamment du tarif qu'ils pratiquent.

 

Au final tout est aussi histoire de confiance : soit on décide de se plonger dans l’inconnu en oubliant MITAC, soit on confie sa voiture à un inconnu.

Le mieux c'est la réputation. Sauf que, même un garagiste de bonne réputation peut être confronté au MITAC. Soit il décide de ne pas faire le boulot, soit il se documente pour faire le boulot, soit il fait le boulot sans se documenter.

(Mon père vient d'être confronté au problème avec un garagiste dans lequel nous avons toute confiance mais qui s'est lancé dans un boulot sans connaitre)

[pat2chi1]

C'est pour ça qu'il y a des tuto que je ne ferais jamais, du style le dégrippage de mes étriers arrières, car je me dit que là, ce n'est plus de l'aventure, c'est du suicide !!! Si quelqu'un ne sait pas faire ce type d'opération, je préfère ne pas lui faire croire que sans connaissance et savoir-faire, il y arrivera juste avec un tuto... Au pire, si la personne n'habite pas trop loin, je préfère le faire avec lui.

 

De mon côté, même pour le CT, je ne quitte pas ma voiture des yeux (et je ne la prête pas, je ne vais pas faire les courses avec, etc, etc...). Imagine le jour où j'achète une RS6 !!! :bigsmile:

 

Pour la petite anecdote, un jour, j'ai fait faire une géométrie (notre appareil était en vrac) sur ma 730i v8 dans un atelier Euromaster avec lequel j'avais de bonnes relations de travail. Me connaissant, c'est le responsable d'atelier lui-même qui a fait le boulot, son apprenti s'est contenter de la passer au portique de nettoyage (pas de rouleau mais par rotabuses à l'époque) et avec la formule VIP svp !!!! B)

[Dinozzo]

Mais j'y repense, ton décalage de la PI vient du fait que tu as déjà fait un calage dynamique.

 

 

Pour moi, voici le résumé de la manip:

 

Pigeage du vlebrequin, calage des AAC, mise en place des galets, de la courroie. Prétension de la courroie, verrouillage des AAC.

 

Puis Vilo toujours piger, AAC calés, pigeage de la PI. Mise en place de la courroie, présentation de la poulie PI sur le pignon d"AAC, (tâtonnement afin de faire concorder les trous oblongs.) tension de la courroie, verrouillage de la poulie aux trous oblongs.

 

On enlève toutes les piges, etc, plusieurs tours moteur à la main. Test de concordance des trous de piges etc.

 

On remonte tout.

 

Démarrage de la voiture. Dans ton, comme dans le mien, elle ne démarrera probablement pas...A ce stade, c'est du "feeling", TDI Timing ne sert à rien... Manip afin de mettre une dent à la PI, normalement, afin de lui mettre un peu plus de retard. Démarrage ok. TID Timing, réglage fin...

 

Voilà, pour moi c'est la manip qui va bien. Beaucoup de pif... :reflexion:

En appliquant la méthode de calage avec les piges, ton moteur ne peut que démarré puisque l'affinage de l'avance ou le retard n'est à régler qu'à chaud, à froid ca ne posera pas de problème, j'ai fait l'essai ( je sais je suis joueur.....) mais j'aime savoir et même avec jusqu'à 3 dents de décalage le moteur demarre mais claqué pas mal mais ça tourne, le soucis viendra par la suite si toutefois le moteur est coupé à température, là si le réglage dynamique n'a pas été effectué, il ne redémarrera plus.

 

 

 

Mais celà explique pourquoi il y a un écrou sur la PI qu'il ne faut absolument pas toucher. Il y a un réglage particulier de la poulie, ce n'est pas qu'une simple histoire de calage comme sur des centaines de PI. Celle-ci, il y a un truc en plus qu'on ne maitrise pas.

 

En suivant cette manip, j'ai réussi à supprimer quasi complétement le bruit de claquement. il faut être dans le moteur pour l'entendre. Bon, par contre, comme j'ai cassé mon galet, tout est à refaire...

l'écrou doit sûrement maintenir un axe synchroniser sur lequel il y a des capteurs de position servant. Il y avait un très bon pdf avec une vue éclaté mais je n'arrive pas à mettre la main dessus.

[debkhal]

Salut Dinozzo,

 

Ca m'interesse bien ce pdf. J'en ai trouvé, mais pour la 2 pistons. Et en plus, ils ne sont pas top.

 

Pour cette histoire de calage de la PI, en fait, lors du remontage de ma distri en début de semaine, PI, vilo, et AAC pigé, impossible de démarrer. Il m'avait fallu mettre 4 dents en avance. A force de jouer, j'ai cassé le galet tendeur de la PI. Aujourd'hui je le reçois, je le remonte en gardant le calage de la dernière fois (donc sans remettre les piges...) comptant gagner du temps. Rien à faire, pas de démarrage.

 

Bref, il a fallu que je revienne sur le trou de pige de la PI.

 

Bilan, ma théorie ci-dessus est fumeuse, c'était probablement juste mon galet qui ne devait pas faire son taff, et je n'avais rien vu. Il n'y a pas à interpréter la documentation, juste à l'appliquer.

 

 

Opération extrêmement pénible, mais alors... on a vachement appris... moi en tous cas. :marcelpoire:

[debkhal]

 

...

[WAUZZZ]

, là si le réglage dynamique n'a pas été effectué, il ne redémarrera plus.

Salut Dinozzo,

Je ne comprends pas trop ???

Pour faire le réglage dynamique, il faut a minima que le moteur démarre et sur ce moteur on ne sait pas contrôler le calage statique (moteur arrêté donc) au comparateur micrométrique comme on peut éventuellement le faire sur une pompe VE (VP36 du 1.9TDI).

 

Le but du réglage du TDI timing permet d'injecter le carburant en se synchronisant par rapport au diagramme d'ouverture des soupapes et à celui d'angle de vilebrequin qui détermine un taux de compression permettant l'inflammation optimale du carburant. Il est manifeste qu'on ne va plus injecter du carburant alors que les pistons sont à leur PMH car ce carburant ne sera pas (ou pas complètement) brulé. Un moteur Diesel nécessite un quantité de carburant (mg/course) très précise dans ces différentes phases de fonctionnement. 2 cartographies spécifiques permettent de le déterminer :

- la quantité de carburant injectée fonction du cycle de fonctionnement de l'électrovanne N146,

- le moment d'injection (avance ou retard) piloté par l'électrovanne N108.

Au démarrage, on donne plus d'avance, ce qui permet d'obtenir un temps d'injection plus long et au final une quantité injectée plus importante. Ce temps est directement fonction :

- de la température moteur donné par les thermistances G62 de liquide de refroidissement et G81 de carburant,

- du régime moteur,

- de la charge moteur déterminée par le transmetteur G79 implanté dans la commande d'accélérateur.

@+

[frankr171]

Ce pdf là ?

https://www.dropbox.com/s/pfdn7ac9r9clru0/VP44%20%C3%A9clat%C3%A9.pdf?dl=0

[WAUZZZ]

Salut,

 

Pour le décalage entre les AAC et le vilo, Est-ce que tu as bien procédé comme suit :

- les 2 Poulies d'AAC désaccouplées,

- Vilo et les 2 AAC parfaitement pigés,

- mise en place de la grande courroie crantée,

- mise en tension conforme par le galet tendeur,

- resserrage des vis des poulies d'AAC en faisant contrecoup avec la clé 3036 pour empêcher que les poulies tournent lors du torquage des vis à 7,5 daNm

- 2 tours moteurs dans son sens de rotation normale (et pas en sens inverse) puis repiger AAC et vilo. De mémoire, le moteur tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre quand on le regarde de par l'avant. Il faut donc agir en dévissant la vis de vilo pour tourner dans le bon sens.

- monter en tendre la petite courroie de pompe en mettant la poulie en position médiane dans les trous oblongs.

- démarrer et contrôler le calge dynamique (TDI Timing).

@+

[debkhal]

Bien voilà, c'est justement le "débât" qu'on a:

 

 

- mise en tension conforme par le galet tendeur,
- resserrage des vis des poulies d'AAC en faisant contrecoup avec la clé 3036 pour empêcher que les poulies tournent lors du torquage des vis à 7,5 daNm

 

 

Est-ce qu'il faut serrer les poulies le galet étant pré-tendu ?

 

Car lorsqu'on applique la pré-charge au galet, il fait mettons 5 cm, puis lorsqu'on relâche, il revient de 3 cm. (données sans aucune valeur, juste pour l'image). Du coup, les AAC eux aussi décrivent ce mouvement de va-et-revient.

[frankr171]

Exactement comme tu le décris, sans tipex.

Et donc avec la question de debkhal...

 

De mémoire, le moteur tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre quand on le regarde de par l'avant. Il faut donc agir en dévissant la vis de vilo pour tourner dans le bon sens.

Ce moteur tourne dans l'autre sens.