frankr171

Salut, C'est drôle de trouver un autre membre qui a une combinaison SLK / Legacy / Allroad. Si tu cherches un diag essentiellement pour l'Allroad, VAG com (RossTech) sans aucune doute, ou éventuellement ODB eleven. Pour les autres j'ai un Creader Pro S7 avec 5 marques, mais je m'en sers peu, surtout pour lire les défauts, on a accès à pas mal de calculateurs je crois.

Salut, malheureusement je ne crois pas que VCDS puisse te sortir de là. Il faut surement se diriger vers d'autres outils du style Super VAG K+Can.

Salut, Alors j'y connais rien, mais quelques réflexions. Tu montres des schémas avec des soupapes de décharge : nos turbos n'en ont pas, ils ont une géométrie variable. Cette géométrie variable débraye progressivement la commande du turbo par l'échappement au fur et à mesure que le flux des gaz augmente. Elle est actionnée par l'intermédiaire de la N75 qui règle la dépression du circuit de commande de façon progressive (ce n'est pas 0 ou 1) : à mon avis si tu veux agir sur cette commande manuellement il faut virer la N75. Ta jauge est-elle sensée t'informer de la pression d'admission ou de la dépression au niveau de la commande ? Si c'est la pression du turbo que tu veux lire, il ne faut pas brancher la sonde sur le circuit de commande par dépression de la géométrie variable mais sur l'admission. Cela dit j'arrive à concevoir que ça puisse fonctionner sur une soupape de décharge qui je pense limite la pression en sortie de turbo, donc la commande et la mesure sont au même endroit. Donc ton principal problème est de détourner un schéma conçu pour une soupape de décharge (la wastegate) vers un fonctionnement pour une géométrie variable. J'espère que je n'ai pas trop écrit d'âneries...

@valou v6tdi des nouvelles ???

Je m'inquiétais plus que l'info te soit bien parvenue, comme je ne t'avais pas tagué Il est un peu perdu en haut ce sujet...

@I_Phil_Good T'as bien eu mon message ?

Salut, Tu as bien pigé le vilebrequin et la pompe pour le remontage ? As-tu procédé au calage dynamique ? Tu peux déjà déconnecter l'injecteur pilote pour tester si ça améliore : de mémoire ça fonctionnera sur une valeur par défaut. De mémoire aussi il ne met pas la bazar à ce point. Tu es sûr du canal de ton testeur ? Ce n'est pas 0,092 k ohms ? On serait proche de la valeur de référence du coup, soit 92 ohms. Comme dit danji, si c'était le turbo tu aurais des défauts de pression de suralimentation.

Salut, J'avais ça sous la main, tu trouveras peut-être ton bonheur : https://www.dropbox.com/s/1ofrs2rchxz271e/Batterie%2C démarreur%2C alternateur%2C moteurs 2L5 ap 2003.pdf?dl=0 https://www.dropbox.com/scl/fi/uclk8msgxbkazf7msay16/Moteur-Diesel-2-5-turbo-AKN-AKE-partir-2001.pdf?rlkey=xolpqidl2ovnizcec64mfsph0&dl=0

jamais vu non plus...

Salut, Si j'ai bonne mémoire le niveau se fait à chaud par débordement : c'est comme ça que tu as procédé ? (il faut donc un lecteur pour lire la température d'huile, ou un thermomètre) Tu n'as pas de code défaut ?

Custodes et antenne de toit : Antenne équipée de la fonction Diversity Les autoradios « symphony » et (à partir du millésime 02) « concert » sont dotés d'une antenne équipée de la fonction Diversity. Elle permet d'améliorer et d'optimiser le qualité de réception de l'appareil. En plus de l'antenne du pavillon, les véhicules sont équipés d'antennes au niveau de la lunette arrière avec amplificateur. Chaque antenne est raccordée à l'amplificateur via le calculateur de sélection d'antenne -J515- (Diversity-Box). Le signal envoyé vers l'autoradio via le câble d'antenne est contrôlé et le résultat est renvoyé via un câble d'antenne supplémentaire (ZF). Les résultats sont envoyés ensuite au calculateur de sélection d'antenne -J515-. Celui-ci active alors une autre antenne (fonction Diversity) en cas de réception trop faible. Le changement d'antenne est ni audible ni visible.

Salut, c'est sous le cache plastique à gauche sur la photo.

La mienne fait la tronche aussi : je ne souviens pas d'avoir déjà lu à ce sujet. T'as trouvé l'info où ? Je n'ai même jamais pensé que la pièce existait. Bon job pour les fils de pompe, ces pauvres VP44 doivent souvent en baver à cause de ça, alors qu'elles sont par ailleurs en bonne forme, c'est dommage. Pour ma part j'avais doublé la gaine thermo avec des gaines pare-chaleur récupérées sur des luminaires. Le serrage des bras ça passe avec des rampes, mais jamais le bonhomme ne s'en est sorti indemne : c'est vraiment pas facile de forcer en position allongée, sans débattement, et avec une clef forcément un peu courte. Le hic de changer juste le SB, c'est que la rotule au bout va lâcher aussi. Sur la mienne c'est d'ailleurs là que ça fatigue en premier, je viens d'y repasser. Et c'est moins facile à trouver et à changer si j'ai bonne mémoire. (Le Rhino à l'époque avait bossé sur la question, mais il a fait le ménage en partant)

Salut @ancephalus, Il manque pour être précis, le type, le code boite et éventuellement le code pont si c'est une Quattro. Moi j'y connais rien en boite manu et en moteur essence, je suis dans le camp BVA TDI Néanmoins je t'ai sorti un pdf qui t'aidera peut-être : BVM embrayage moteur AGA.pdf

Salut @I_Phil_Good, Vis sur carter-moteur : 20 Nm Vis sur protecteur de courroie crantée : 10 Nm Couple de serrage des conduites d'injection : 30 Nm Ecrou du tendeur : 36 Nm Vis du pignon d'arbre à cames : 20 Nm