Les vieilles jumelles...

[ams09]

:icon_biggrin: Pourquoi ce titre à ce topic ???

 

Ben, simplement parce ce qu'il va concerner deux A4 de 1995, moteur 1Z, quasiment le même kilométrage ( 320000Km et 301000Km ), même couleur ( en tous cas à l'origine... :icon_confused: ) et à peut près le même nombre de pignes, rayures et autres impacts divers sur la carrosserie. Il faut quand même relativiser, si je les vends en Syrie ou en Irak elles seront comme neuves là bas.... :icon_lol:

Pourquoi parler de ces vieilleries ? Parce tout simplement je pense qu'elles le mérite pour leur robustesse, fiabilité (?), leur coté économique en terme de consommation et d'entretien, le nombre d'entre elle encore en circulation, et surtout.... ....après avoir lu TOUS les posts des 96 pages concernant les A4 B5, on est loin d'en avoir fait un tour complet.

Historique personnel: La première achetée pour Madame il y a 10 ans à 196000Km, en a maintenant donc 320000, et je viens de lui refaire avec pas mal de retard (125000Km) la distri complète, toutes les courroies et galets tendeurs, tous les filtres, pompe à eau, vidange et nettoyage circuit LDR.

Résultats, elle tourne maintenant comme une montre, plus de petit "clac clac" moteur et autre couinement divers.

La seconde, achetée en Octobre 2015 à 300500Km , pour pièces à 500€, à subit parallèlement à la première le même traitement, avec en plus la réfection de la suspension AR (G/D), réfection du connecteur ABS ( cosses oxydées et cassées, problèmes masqué par le retrait du voyant dans le PI :meanie: , idem pour un defaut d'Airbag...), 2 biellettes de direction, et les 2 roulements de roues AV.

 

Je tiens à remercier ici les auteurs de différents tutos, concernant notamment la distribution, ou il s'avère qu'il est clair de prendre 10mn de plus pour ôter le cache d'arbre à came et mettre une cale de positionnement de ce dernier, ainsi que la pige de pompe à injection, pour avoir une distri refaite parfaitement. Idem pour les suspensions AR, faite en 30mn chrono, le plus dur étant de passer les mains et le mini cliquet dans l'espace super réduit pour les 2 boulons de 13... :mur:

 

Ce qu'il me reste a faire: Sur celle de Madame, lui rétablir le chauffage, mais là, il y a du boulot, puisque le problème n'est pas du à une défaillance d'un servo-moteur, ni à un encrassement du radiatuer d'eau, mais à priori au fait que toutes les mousses collées aux différents volets se soit désagrégées et que donc l'air frais passe directement sans être réchauffé. En attendant, je vais lui mettre un pôele à bois... :ripeer:

Sur la seconde.... l'assurer et rouler un peu avec pour en savoir plus, j'ai le moto-ventilateur V7 qui s’enclenche dès qu'on met le contact et ne s’arrête jamais, on va en reparler.

Et enfin pour les deux... des photos peut-être... :icon_lol:

 

Allez, A+ :icon6:

 

[mick030118]

Salut,

 

Longue (très longue) vie à tes deux chars... Comme d'autres ici (Audidriver, WAUZZZ, A4ba...), je suis convaincu que nos A4B5 sont des modèles inégalés d'automobiles... de par leur sobriété en carburant, leur fiabilité, leur espérance de vie quasiment illimitée... on pourrait en parler pendant des heures. Il m'arrive de me demander ce que je vais faire le jour où il n'y aura plus de B5, parce que ce jour risque bien d'arriver hélas... Le stock diminue déjà bien cruellement... Et entre celles qu'on envoie à la démolition pure et simple, celles qui sont démontées pour en sauver d'autres, celles qui sont écrabouillées par un camion ou finissent dans un fossé, celles qui partent au fin fond de l'Afrique, là où elles ne verront plus une vidange de si tôt... j'ai peur pour l'avenir de ma carrière de conducteur... Parfois j'aimeris dénicher près de chez moi une vieille grange à vendre pour pas cher, histoire d'y mettre mes ancêtres et d'y stocker deux ou trois B5 complètes histoire de voir venir... Mais l'immobilier est hors prix et (hélas) les granges ne courrent plus les rues près de chez moi, à à peine 30 bornes de la capitale... Ceci dit, même avec une seule théoriquement c'est jouable... A 30.000 km par an (ma moyenne actuelle) pendant encore 30 ans (ca me fera 62 ans d'ici là, je pense que ma moyenne diminuera) ca ne fait jamais que neuf cent mille bornes à parcourir, c'est pas impossible certains taxis ont franchi le million de kilomètres avec leur bagnole... Ceci étant dit d'ici là les politiques énergétiques auront changé cinquante fois, et le diesel aura sans doute été tué puis réinstitué une bonne dizaine de fois, et les taxes que l'état va mettre sur les vieilles autos risque de les envoyer toutes à la déchetterie... alors que dans le fond elles ne polluent guère plus que les nouvelles... (à condition d'être bein entretenues évidemment)...

[ams09]

:icon_wink: Bonjour à tous,

 

J"en reviens donc à mon problème de déclenchement du motoventilateur V7 ( ventilateur électrique du moteur ) dès que l'on met le contact., a froid comme à chaud, il tourne tout le temps jusqu'à que le contact soit coupé.

Je cite WAUZZZ pour son explication très précise et détaillée, mais concernant un autre type de véhicule ( le principe reste le même )

 

 

Salut,

 

Voici la réponse à beaucoup de vos interrogations :

Le déclenchement des motoventilateurs est géré par un boîtier de commande qui se situe sous le support batterie et fixé sous le longeron gauche (appellation J293 sur les schémas électriques).

Ce boîtier gère également l'allumage du voyant de surchauffe au PI quand la température du LDR passe au dessus de 120°C. Cette info de température est donnée par un thermocontact (F14 il me semble) positionné sur un boîtier plastique sur la durite supérieure de radiateur.

 

Fonctionnement des 2 motoventilateurs :

Le déclenchement des vitesses 1 et 2 des 2 motoventilateurs est différencié selon la détection d'un double thermocontact F18 fixé dans un boîtier sur le radiateur (côté gauche) et en fonction de la pression du fluide frigorigène de la clim mesurée par le capteur de pression F129.

Cela signifie que selon la T° du LDR, la première vitesse est enclenchée sur les 2 ventilos entre 92°et 97° et la 2ème vitesse s'enclencle pour les 2 ventilos lorsque la T° du LDR se situe entre 99° à 105°.

Il apparaît que lorsque la clim est mise en marche le boîtier de commande J293 provoquera un fonctionnement différent :

1) Si pression frigorigène mesurée par F129 inférieure à 2 bars : les 2 ventilos tournent en 1ère vitesse,

2) si pression frigorigène supérieure à 16 bars ou si T° LDR supérieure à 99°C, les 2 ventilos tournent en 2ème vitesse,

3) si la pression frigorigène repasse en dessous de 16 bars et si la T° LDR est sous 99°C, les 2 ventilos tournent en première vitesse,

4) quand le véhicule tourne avec la clim OFF, la vitesse de rotation des 2 ventilmateurs est alors uniquement fonction du seuil de température du LDR : si la température est comprise entre 92 et 97°C, les 2 ventilos tournent en vitesse 1 et si la température est au dessus de 99°C, les 2 ventilos tournent en vitesse 2.

Ce fonctionnement propre à la G4 et à l'A3 est parfaitement expliqué en page 40 de ce document (en anglais, désolé / j'ai traduis pour les non anglophiles).

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d2.pdf

@+

J'ai éliminé le problème coté F18 ce dernier une fois déconnecté, le ventilateur devrait s’arrêter de suite, donc le problème viens plutôt de la gestion Climatronic. Le problème est que pour ces versions 1995/96 la documentation est rare, voire inexistante, ainsi que les données diag.

Au VAG.COM aucun défaut sur le Groupe08, au test des actionneurs ( le ventilateur va se mettre en route ) j'entends bien le relais commuter (213/214) mais le ventilo continu de tourner à fond.... :rolleyes:

En passant en groupe de mesure, je me suis aperçu que j'avais des valeurs affichées, mais non renseignées, les fichiers "label" sont absents ( j'ai pourtant la dernière version). le fichier 8D-08.lbl n'est pas chargé si on ne le met pas manuellement dans le répertoire "labels/FRM", mais ce dernier redirige sur deux autres fichiers dont un est inexistant, le 8D0-820-043-2D.lbl ( seul le xxxx-1D.lbl est présent ) Si jamais quelqu'un à ca en stock... :lol:

Mais vu que je n'ai pas de problème au diag, je ne vois pas VCDS m'éteindre ce putain de ventilateur.... :bowdown:

 

Merci pour vos idées et/ou retour d"expérience.

 

A+ :icon6:

[mick030118]

Salut,

 

Le motoventilateur, tu parles pas du viscocoupleur qui est près du radiateur ? Si oui, il y a une sonde qui le déclenche, une sonde de température... Si la sonde n'envoie plus de signal (parce qu'elle est naze ou débranchée) par sécurité le ventilateur tourne non stop pour éviter toute surchauffe...

[ams09]

Viscocoupleur neuf, ainsi que le roulement de poulie du viscocoupleur. tout vas bien de ce coté.

 

A suivre... :icon6:

[WAUZZZ]

Salut,

 

Viscocoupleur et motoventilateur sont 2 composants bien distincts / tous les 2 installés sur nos A4 :

- Le viscocoupleur est autonome (mais entraîné par la courroie d'accessoires) :

Pièce 6 de cet éclaté :

http://www.partsbase.org/audi/audi-a4-avant-a4-eu-1996-12190-air-guide-viscous-coupling-fan-wheel/

 

- le motoventilateur est entraîné par un moteur électrique mis en fonction par un thermocontact sur le circuit de refroidissement.

http://www.partsbase.org/audi/audi-a4-avant-a4-eu-1996-95950-radiator-fan/

@+

[mick030118]

Salut,

 

Voilà... Si ce thermocontact est naze ou débranché, par sécurité le motoventilateur fonctionne non stop je pense...

[SCHUMICORSE]

Bonsoir à toutes et à tous.

 

@WAUZZZ, il y a 2 références et puissances de moteur-ventilateur pour un seul et même moteur (AFN)

Il y a une "version" 80W et une version 300W...

Ça fait quand même une sacré différence de puissance, j'imagine donc que ça doit être prévu pour les versions "pays chaud", ou tropicalisé dans le langage des frigoristes.

Auquel cas, et au delà du fait que physiquement il est théoriquement possible d'installer les 2 modèles, ça serait pas plus judicieux de monter le modèle "tropicalisé" (sachant qu'il est régulé bien sûr) si on se base sur l'adage qui dit "qui peut le plus, peut le moins" ?

[WAUZZZ]

Salut,

 

Oui, c'est marrant qu'il y ait 2 puissances différentes. Au départ, je croyais que c'était lié au fait que le véhicule soit doté ou non de la clim ... et bien apparemment, c'est pas ça car ce ventilateur 80W peut être monté indifféremment sur un véhicule sur un véhicule ayant ou étant dépourvu de la clim :

http://www.piecesauto.fr/nrf-7019185.html

@+

[ams09]

Salut,

 

Voilà... Si ce thermocontact est naze ou débranché, par sécurité le motoventilateur fonctionne non stop je pense...

Salut Mick, le thermocontact ne s'occupe que de la température du LDR dans le radiateur, un +12V arrive via F16 et en fonction de T° ferme le circuit sur la la commande de relais (213 ?) petite vitesse , et le relais (214 ?) grande vitesse, si la T° est supérieure.

Voici le schéma le plus proche que j'ai trouvé en fouillant le net:

 

 

 

Bonsoir à toutes et à tous.

 

@WAUZZZ, il y a 2 références et puissances de moteur-ventilateur pour un seul et même moteur (AFN)

Il y a une "version" 80W et une version 300W...

Ça fait quand même une sacré différence de puissance, j'imagine donc que ça doit être prévu pour les versions "pays chaud", ou tropicalisé dans le langage des frigoristes.

Auquel cas, et au delà du fait que physiquement il est théoriquement possible d'installer les 2 modèles, ça serait pas plus judicieux de monter le modèle "tropicalisé" (sachant qu'il est régulé bien sûr) si on se base sur l'adage qui dit "qui peut le plus, peut le moins" ?

D'après ce que j'ai pu comprendre, le moteur 80W n'a été monté que sur les véhicules dépourvus du système de climatisation. A confirmer et/ou infirmer.

 

A+ :icon6:

[ams09]

:icon_wink: Bonjour à tous, et premièrement, je vous souhaite à tous une très Bonne et Heureuse Année 2016.... :kimouss:

La météo du 1er Janvier chez moi étant favorable au bricolage en extérieur ( je n'ai pas de garage couvert, et je dois donc m'adapter aux conditions climatiques...) j'ai donc voulu finir la partie "nettoyage" de ce moteur 1Z, c'est a dire nettoyage de la partie admission et turbo, c'est tout ce qu'il me reste à faire coté moteur.

Bilan... en quatre heures, j'ai réussi à enlever 5 boulons et les 4 écrous du départ d'échappement.

J'ai commencé par vouloir retirer le collecteur d'admission maintenu par 6 torx T40, seules 4 sont accessibles, 2 sont derrière le turbo.

Pour démonter le turbo, il y a 3 boulons 12 pans 12mm à 270° environ, dont 1 ( le plus haut ) coincé dans un creux, aucune refuite dans un sens ou dans l'autre, 1 cm dans le meilleur des cas, en plus au préalable, il faudrait enlever la conduite de retour d'huile fixée elle aussi par 2 torx T40 dont une dans l'axe de la base du turbo/collecteur échappement ne permet le passage d'aucune clé ou embout ad-hoc....les boulons du collecteurs d’échappement ne sont pas tous accessibles sauf si on retire le turbo et l'actuateur de turbo, mais pour démonter ce dernier il faut enlever 2 boulons de 10mm, mais 1 ne devient accessible que si la conduite de retour d'huile à été déposée... :nixweiss: , un truc de fou. Je sais pas si j'ai un véhicule de série ou un prototype. Même les plans des diverses RTA ne correspondent pas... :icon_confused:

Si quelqu'un est déjà tombé sur un cas pareil.... ???

 

A+ et Bonne Année encore. :icon6:

[WAUZZZ]

Salut,

 

C'est vrai que cette 3ème vis sur le collecteur d'échappement est particulièrement délicate à déposer. Pourtant, c'est la plus visible des 3 mais elle est fourrée dans un renfoncement qui rend difficile l'accès à la plupart des outils.

de mémoire, j'avais réussi avec une clé à œil 12 pans et cliquet Facom de 1/4 et rallonge de 35 mm. Utiliser des outils de très bonne qualité pour ne pas foirer les pans des écrous !!!

Ne pas oublier aussi le renfort sous le turbo (clé de 13) qui se reprend sur le bloc moteur (clé de 17).On le voit bien dans ce tuto :

http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiCvJH2lY3KAhULbxQKHUeeDMMQFggvMAQ&url=http%3A%2F%2Fforums.audipassion.com%2Ftopic%2F112013-tuto-reparation-turbo-a4-tdi-115-b5-gt1749v%2F&usg=AFQjCNELlGS4IeJHsKCl-hZUaCI8d4il1w

Pour le raccord d'arrivée d'huile sur le turbo, j'ai modifié une clé plate de 17 que j'ai meulée pour empêcher la rotation du raccord qui se desserrait en même temps que l'écrou de tuyauterie rigide.

@+

[ams09]

:icon_wink: Bonjour à tous !

 

Merci WAUZZZ pour ton post, et désolé de cette réponse tardive, mais 3 jours de pluie ( donc pas de bricolage auto... ) et des problèmes de déconnexion ADSL toutes les 2 mn pendant 4 jours... :icon_evil:

La configuration n'est pas la même que sur le tuto que tu as mis en lien dans ton post, pas de renfort de maintient du turbo, j'ai essayé ce matin ( pas de pluie :icon_biggrin: ) de virer le support moteur en dessous pour me faire un peu de place, 2x BTR 8mm coté moteur, et un écrou de 13 coté silent bloc en bas, le cric sous le bloc en maintient , mais là aussi rien ne bouge... :icon_confused: Si le temps reste comme ça, je ferai quelques photos cet APM.

Concernant le problème de ventilo, je vais m'orienter vers le circuit autour du pressostat de clim, mais je trouve bizarre qu'il n'y ai rien dans VCDS qui mette en évidence un défaut quelconque. J'ai chargé le fichier 8L0-820-043-2D.lbl ( pour les audi A6 de la même époque ) qui semble très proche de celui qui devrait être le 8Dxxx.... que j'ai testé en "groupe de mesure" moteur à l'arrêt. Il semblerai que pour faire un test complet il faudrait que le moteur tourne, et qu'il ne soit pas complètement froid, mais j'attends de voir si le fichier d'origine 8D...2D.lbl existe quelque part.

 

Allez, A peluche pour des news.... :icon6: