ams09

:icon_wink: Bonjour à tous, puisque on en parle ici, petite question qui me turlupine... quelle différence entre le VCDS et interface à 30/40€ dont on parle et celui de chez RossTech à presque 400€ ??? Merci pour les précisions à ce sujet. :icon6: [EDIT] Ben... en lisant de droite et de gauche, j'ai trouvé réponse à ma question... http://forums.audipassion.com/topic/153426-diagnostic-vag-com/

:icon_wink: Bonjour à tous ! Merci WAUZZZ pour ton post, et désolé de cette réponse tardive, mais 3 jours de pluie ( donc pas de bricolage auto... ) et des problèmes de déconnexion ADSL toutes les 2 mn pendant 4 jours... :icon_evil: La configuration n'est pas la même que sur le tuto que tu as mis en lien dans ton post, pas de renfort de maintient du turbo, j'ai essayé ce matin ( pas de pluie :icon_biggrin: ) de virer le support moteur en dessous pour me faire un peu de place, 2x BTR 8mm coté moteur, et un écrou de 13 coté silent bloc en bas, le cric sous le bloc en maintient , mais là aussi rien ne bouge... :icon_confused: Si le temps reste comme ça, je ferai quelques photos cet APM. Concernant le problème de ventilo, je vais m'orienter vers le circuit autour du pressostat de clim, mais je trouve bizarre qu'il n'y ai rien dans VCDS qui mette en évidence un défaut quelconque. J'ai chargé le fichier 8L0-820-043-2D.lbl ( pour les audi A6 de la même époque ) qui semble très proche de celui qui devrait être le 8Dxxx.... que j'ai testé en "groupe de mesure" moteur à l'arrêt. Il semblerai que pour faire un test complet il faudrait que le moteur tourne, et qu'il ne soit pas complètement froid, mais j'attends de voir si le fichier d'origine 8D...2D.lbl existe quelque part. Allez, A peluche pour des news.... :icon6:

:icon_wink: Bonjour à tous, et premièrement, je vous souhaite à tous une très Bonne et Heureuse Année 2016.... :kimouss: La météo du 1er Janvier chez moi étant favorable au bricolage en extérieur ( je n'ai pas de garage couvert, et je dois donc m'adapter aux conditions climatiques...) j'ai donc voulu finir la partie "nettoyage" de ce moteur 1Z, c'est a dire nettoyage de la partie admission et turbo, c'est tout ce qu'il me reste à faire coté moteur. Bilan... en quatre heures, j'ai réussi à enlever 5 boulons et les 4 écrous du départ d'échappement. J'ai commencé par vouloir retirer le collecteur d'admission maintenu par 6 torx T40, seules 4 sont accessibles, 2 sont derrière le turbo. Pour démonter le turbo, il y a 3 boulons 12 pans 12mm à 270° environ, dont 1 ( le plus haut ) coincé dans un creux, aucune refuite dans un sens ou dans l'autre, 1 cm dans le meilleur des cas, en plus au préalable, il faudrait enlever la conduite de retour d'huile fixée elle aussi par 2 torx T40 dont une dans l'axe de la base du turbo/collecteur échappement ne permet le passage d'aucune clé ou embout ad-hoc....les boulons du collecteurs d’échappement ne sont pas tous accessibles sauf si on retire le turbo et l'actuateur de turbo, mais pour démonter ce dernier il faut enlever 2 boulons de 10mm, mais 1 ne devient accessible que si la conduite de retour d'huile à été déposée... :nixweiss: , un truc de fou. Je sais pas si j'ai un véhicule de série ou un prototype. Même les plans des diverses RTA ne correspondent pas... :icon_confused: Si quelqu'un est déjà tombé sur un cas pareil.... ??? A+ et Bonne Année encore. :icon6:

Salut Mick, le thermocontact ne s'occupe que de la température du LDR dans le radiateur, un +12V arrive via F16 et en fonction de T° ferme le circuit sur la la commande de relais (213 ?) petite vitesse , et le relais (214 ?) grande vitesse, si la T° est supérieure. Voici le schéma le plus proche que j'ai trouvé en fouillant le net: D'après ce que j'ai pu comprendre, le moteur 80W n'a été monté que sur les véhicules dépourvus du système de climatisation. A confirmer et/ou infirmer. A+ :icon6:

:reflexion: 1635mm.... tu l'a fais passer par un itinéraire bis ou quoi ? Mais ça reste possible.... quand j'ai changé le viscocoupleur (sur la N°2) celui-ci était livré avec la poulie montée, mis à part qu'une fois tout remonté, impossible de mettre la courroie 1592, et obliger de redémontrer une partie quand je me suis aperçu que la poulie du visco faisait environ 1.5cm de plus en diamètre que celle d'origine.... pourtant même N° OEM :icon_confused: A+ :icon_cool:

Viscocoupleur neuf, ainsi que le roulement de poulie du viscocoupleur. tout vas bien de ce coté. A suivre... :icon6:

:icon_wink: Bonjour à tous, J"en reviens donc à mon problème de déclenchement du motoventilateur V7 ( ventilateur électrique du moteur ) dès que l'on met le contact., a froid comme à chaud, il tourne tout le temps jusqu'à que le contact soit coupé. Je cite WAUZZZ pour son explication très précise et détaillée, mais concernant un autre type de véhicule ( le principe reste le même ) J'ai éliminé le problème coté F18 ce dernier une fois déconnecté, le ventilateur devrait s’arrêter de suite, donc le problème viens plutôt de la gestion Climatronic. Le problème est que pour ces versions 1995/96 la documentation est rare, voire inexistante, ainsi que les données diag. Au VAG.COM aucun défaut sur le Groupe08, au test des actionneurs ( le ventilateur va se mettre en route ) j'entends bien le relais commuter (213/214) mais le ventilo continu de tourner à fond.... :rolleyes: En passant en groupe de mesure, je me suis aperçu que j'avais des valeurs affichées, mais non renseignées, les fichiers "label" sont absents ( j'ai pourtant la dernière version). le fichier 8D-08.lbl n'est pas chargé si on ne le met pas manuellement dans le répertoire "labels/FRM", mais ce dernier redirige sur deux autres fichiers dont un est inexistant, le 8D0-820-043-2D.lbl ( seul le xxxx-1D.lbl est présent ) Si jamais quelqu'un à ca en stock... :lol: Mais vu que je n'ai pas de problème au diag, je ne vois pas VCDS m'éteindre ce putain de ventilateur.... :bowdown: Merci pour vos idées et/ou retour d"expérience. A+ :icon6:

:icon_biggrin: Pourquoi ce titre à ce topic ??? Ben, simplement parce ce qu'il va concerner deux A4 de 1995, moteur 1Z, quasiment le même kilométrage ( 320000Km et 301000Km ), même couleur ( en tous cas à l'origine... :icon_confused: ) et à peut près le même nombre de pignes, rayures et autres impacts divers sur la carrosserie. Il faut quand même relativiser, si je les vends en Syrie ou en Irak elles seront comme neuves là bas.... :icon_lol: Pourquoi parler de ces vieilleries ? Parce tout simplement je pense qu'elles le mérite pour leur robustesse, fiabilité (?), leur coté économique en terme de consommation et d'entretien, le nombre d'entre elle encore en circulation, et surtout.... ....après avoir lu TOUS les posts des 96 pages concernant les A4 B5, on est loin d'en avoir fait un tour complet. Historique personnel: La première achetée pour Madame il y a 10 ans à 196000Km, en a maintenant donc 320000, et je viens de lui refaire avec pas mal de retard (125000Km) la distri complète, toutes les courroies et galets tendeurs, tous les filtres, pompe à eau, vidange et nettoyage circuit LDR. Résultats, elle tourne maintenant comme une montre, plus de petit "clac clac" moteur et autre couinement divers. La seconde, achetée en Octobre 2015 à 300500Km , pour pièces à 500€, à subit parallèlement à la première le même traitement, avec en plus la réfection de la suspension AR (G/D), réfection du connecteur ABS ( cosses oxydées et cassées, problèmes masqué par le retrait du voyant dans le PI :meanie: , idem pour un defaut d'Airbag...), 2 biellettes de direction, et les 2 roulements de roues AV. Je tiens à remercier ici les auteurs de différents tutos, concernant notamment la distribution, ou il s'avère qu'il est clair de prendre 10mn de plus pour ôter le cache d'arbre à came et mettre une cale de positionnement de ce dernier, ainsi que la pige de pompe à injection, pour avoir une distri refaite parfaitement. Idem pour les suspensions AR, faite en 30mn chrono, le plus dur étant de passer les mains et le mini cliquet dans l'espace super réduit pour les 2 boulons de 13... :mur: Ce qu'il me reste a faire: Sur celle de Madame, lui rétablir le chauffage, mais là, il y a du boulot, puisque le problème n'est pas du à une défaillance d'un servo-moteur, ni à un encrassement du radiatuer d'eau, mais à priori au fait que toutes les mousses collées aux différents volets se soit désagrégées et que donc l'air frais passe directement sans être réchauffé. En attendant, je vais lui mettre un pôele à bois... :ripeer: Sur la seconde.... l'assurer et rouler un peu avec pour en savoir plus, j'ai le moto-ventilateur V7 qui s’enclenche dès qu'on met le contact et ne s’arrête jamais, on va en reparler. Et enfin pour les deux... des photos peut-être... :icon_lol: Allez, A+ :icon6:

:ripeer: Hé encore non. Ta demie cuillère a café ne vas pas passer puisque elle va être filtrée par le nouveau filtre. Et ta démonstration de découpe à la disqueuse d'un filtre n'est pas vraiment un exemple à retenir. Tu ne fais que rajouter des particules non présentent à l'origine, issue des résidus de coupe des divers matériaux du filtre, en plus des résidus du dique de coupe abrasif . Mais dans ton expérience tu as eu de la chance qu'il ne reste pas trop de GO dans le filtre, la disqueuse et le type derrière auraient pu prendre feu... :marcelpoire: . Sans rentrer dans une analyse de composition détaillée des particules retenue dans le filtre, seule la masse retenue peut être significative ( valable aussi pour filtre a huile et filtre à essence ) Avant remplacement, remplir le filtre neuf pendent 3/4 heures, vider et peser et comparer avec ancien filtre une fois vidé, la différence est significative sur un filtre a huile, parfois jusqu’à 100Gr, moins de 1Gr sur un filtre a essence, mais plus complexe a mesurer sur un filtre GO, car le GO est hydrophobe et donc capte l'H²O dans l'air et qu'il faut donc déshydrater par étuvage avant mesure de masse des résidu secs. Bon c'est bien, mais je crois qu'on pourri le post d'origine... :icon_lol: A+ :icon6:

:ripeer: Ben non, un filtre sert a filtrer, il emprisonne les impuretés jusqu’à qu'il soit plus ou moins colmaté. Ce n'est pas un simple bac à décanter, heureusement. Le GO qu'il contient n'est pas plus chargé d'impuretés que celui contenu dans le réservoir. A+ :icon6:

:icon_wink: Bonjour, je confirme ce que vient de dire Mike030118. Je viens de le faire deux fois à une semaine d'intervalle sur deux A4 b5 de 1995 ( moteur 1Z ) sans prendre le soins de mettre du GO propre dans le nouveau filtre ( juste vidé le contenu de l'ancien dans le nouveau ) revissé l'ensemble, et c'est reparti au quart de tour, pour l'une et pour l'autre... A+ :icon6:

:icon_wink: Re... C'est une Sn Ag Pb ( étain/argent/plomb ) non RoHS puisque contenant du plomb. Tu peux utiliser sans problème les anciennes soudures SnPb ( généralement 60/40% ), mais surtout pas celles de maintenant qui sont RoHS et composées d'étain d'argent et de cuivre (Sn Ag Cu ). Point de fusion supérieur et perte totale " d'élasticité" ( celle du plomb) qui rends les soudures cassantes aux chocs et mouvements vibratoire. A plus... PS: si tu n'en trouves pas, dis moi le, j'en ai en bobines de plusieurs diamètres et même en barre d'un kilo... :ripeer:

:icon_wink: Salut, c'est quel type de soudure que tu cherches ? Cordialement, Christophe.

:icon_smile: J'ai failli passer à coté de cette CG. J'aime bien les outils qui ne s'usent pas, par contre après faudra que j'achète une Audi... :tcon: + 1 pour un HEX USB +CAN @Tony : Je t'envoi un MP dans la foulée. Cordialement à tous et ... :thanks:

RESOLU...ou presque. Après avoir cherché un peu dans tous les sens, et transpiré à grosse goutte la voiture en plein soleil, j'élliminais le problème en soufflant de l'air frais avec le compresseur sur le dessus de la colonne de direction. :reflexion: J'ai donc démonté l'airbag puis le volant et enfin le contacteur de démarrage pour m'appercevoir que celui-ci était légèrement fendu coté naiman au niveau du ressort de rappel. :mur: Pièce commandée, je l'aurai Mardi. Je vous tiens au courant. Par contre je suis toujours prenneur de toute bonne info concernant les outils de diagnostic... Christophe. :icon6: