Mon 3.2L et ses soucis, ou pas.........

[Dinozzo]

Salut les B7istes,

 

Je viens vers vous car je connais peu ce moteur et visiblement Audi encore moins.........

 

Je m'explique:

 

Depuis que j'ai acheter l'auto (défaut quasi inexistant lors de l'essai moteur chaud donc difficile à percevoir) j'ai des soucis de ralenti instable, des difficultés à rouler sur un régime de gaz continu mais seulement en dessous de 2500trs. De plus au démarrage à froid elle prend directe 1750 trs pendant 4/5 secondes pour ensuite oscillé entre1750 et 1200 puis redescend à 850 au bout de 15/20 secondes et oscille en permance jusqu'a ce que le moteur prenne ça T° ou par la suite c'est moins fréquent mais toujours des oscillations.

 

Petit passage au VAGCom:

 

1er défaut: ratées de combustion sur cylindre 1-3-6

 

Alors dans un premier temps j'ai penser aux bobines, normal me direz vous puisque pas mal de soucis sur ces bobines, alors sur ce point l'auto à eu droit à son rappel un peu avant son achat ( y a 6000kms) donc ni une, ni deux j'ai appeler Audi france pour savoir quelle recours avoir.....et là super matos garantie 24mois donc je doit me présenter dans une concession proche de chez moi et là laisser pour qu'il vérifie les soucis.

 

2 eme défaut: Volet motorisé absence de comunication intermitente.

 

Alors là ???? Le papillion répond à la pédale quasi tout le temps.....je dit quasi car j'ai comme un temps de réaction entre l'appui à la pédale à très bas régime (au démarrage et entre les changement de rapport) et le lancement du moteur, du coup à chaque fois j'ai un accoup, ce qui commence à me saouler légèrement...... :mur: :mur: :mur:

Du coup je me demande si ce n'est pas lié à mon soucis de rouler sur un filet de gaz, quelque soit le rapport engagé je ne peut pas rouler entre 750 trs et 2500 trs sans que ça ne génère des acoups. que ce soit moteur chaud ou froid.

 

Du coup Audi France ayant pour une fois pris les choses en main :marcelpoire: il ont appeler la cc qui m'a rapeller pour prendre un rdv, donc voila l'auto est depuis hier matin en cc, hier soir le mécano m'a appeler en me disant qu'ils ont remplacer de nouveau les bobines (coup de bol il avait une A8 4.2L de prévu en entretien la semaine prochaine et ont été réactif pour une fois....) résultat ratés de combustion seulement sur les cylindres 1 et 3 mais toujours des soucis sur le volet motorisé, biensur selon eux faut le changer.....ça m'aurai étonné qu'il me sorte autre chose :meanie: :meanie:

 

Je lui est demander de tenter un gros nettoyage du papillion qui sais des fois que.........

 

Il m'a aussi dit que toute l'intégralité du colllecteur d'admission ainsi que le système de reniflard d'huile et plein de merdouille, les joies du FSI surement.......

 

Et que les valeurs de déphasage été dans les seuils limites.

 

Donc pour le moment je sais pas trop quoi faire, depuis que j'ai l'auto, j'ai même pas encore manger un plein d'essence (plein fait par le vendeur lors de la vente) je n'ai parcourus qu'un peu plus de 400 bornes avec.

L'auto 'a que 166.000 kms, rien du tout pour un 3.2L

 

L'auto bouffe de l'huile, pas mal à mon gout mais vu qu'elle est en long-life en 0W30 ou 0W40 je sais plus trop...je pense que l'huile doit y etre pour quelque chose, donc ce qui est prévu c'est vidange avec de la Castrol RS10W60 avec des produits Mécatech, voir ce que ça donne.

 

Je doit récupéré l'auto lundi ou mardi, je me dit que je vais déja commencé par lui netoyer tout le système d'admission et modifié le circuit de reniflard. mai pour le reste je vois pas trop là...

 

Est-ce que parmis le peu de proprio de ce moteur, certains on déja eu ne serait-ce qu'un de ses symptomes, surtout celui des accoups et prises de trs/min au démarrage à froid.

 

Merci à tous

Tony.

[kilivinci]

c est sur la meme rangée de cylindres le probleme?

tu n as pas un cliquetis aussi

ca serai pas un probleme d injecteur

[Dinozzo]

Pour cliqueter oui ça cliquète, de plus quand j'ai fait les mesures de valeur de tension des bobines et sur 4 j'avais une tension de 0.550 v et sur deux j'ai 0.340v donc j'en avais deduis que déja j'avais un soucis de bobinage quelque part.

 

Les bougies sont neuve, les bobines sont neuves, donc à part les etages de puissances ou un problème injecteur, je vois pas trop.

[kilivinci]

il y a un membre qui avait des cliquetis sur une rangée de cylindres et des sauts de régimes

il me semble que c etait un probleme d injecteur

je vais essayer de te retouver le topic

[kilivinci]

pour l huile on en a deja parlé je pense aussi de lui mettre de la moins fluide devrait ameliorer voir arreter la consomation surtout si il y avait de la 0W30 ou 0W40

j ai retrouvé le topic mais le probleme ressortait au vagcom donc a toi de voir si ca ressemble

http://forums.audipassion.com/topic/131390-audi-a4-v6-32-fsi-quattro-s-line/

bon courage et tiens nous au courant

[Dinozzo]

J'ai regarder mais j'ai pas eu ce code défaut là.

Je vais déja essayer de nettoyer toute la partie admission pour voir ce que ça donne.

[kilivinci]

Si tu peux nous mettre des photos du demontage et de l interieur de l admission avant et apres nettoyage ca serait cool

ca pourra toujours servir

[Dinozzo]

Je vais essayer car prendre des photos avec les mains crade c'est pas mon truc...

[kilivinci]

oui c est sur que si t es tout seul ca va etre dur

au moins un petit comparatif avant apres pour voir si tu peux

[Invité rix39390]

pour le soucis le ralenti je l'ai aussi, après le changement de PCV tout est rentré dans l'ordre. Mais bon je n'ai qu'un modeste 2.0 ;)

[Dinozzo]

Le pcv kézako ?

[Dinozzo]

Je crois avoir trouver ma réponse sur les montés dans les tours au démarrage au froid et le variation de régime d'après le forum Audi World

 

http://forums.audiworld.com/showthread.php?t=2764902

 

Est je crois savoir ce qu'est le PCV, c'est une membrane de recyclage des vapeurs d'huile, si j'ai bien capter....

 

Visiblement je suis bon pour démonté tout la partie admission et collecteur and co....

[kilivinci]

il y a du boulot en perspective

bon courage et merci pour le tuto

[Dinozzo]

Je promet rien pour le tuto si je suis tout seul....

[kilivinci]

je parlais le tuto du lien que tu as mis

il est assez complet a part quelques trucs qu il me reste a traduire

[Dinozzo]

je parlais le tuto du lien que tu as mis

 

Ah oki !!

 

Par contre je trouve ça bizarre que l'entrée au niveau des soupapes soit séparé par une pièce métalique je serais bien tenter de la supprimé pour faire un essai.

[Invité rix39390]

oubli ça sert à rien, je crois même que c'est pire, je l'ai lu sur audizine dans le topic de carbonisation des FSI.

 

Bon courage pour le démontage de ton bloc, sinon il existe une technique chimique qui à fait ses preuves, je crois que chez R.A.I Motorsport il en vends encore.

Modifié 19 mai 2012 par rix39390

[Dinozzo]

Au moins je suis fixé :icon_biggrin: :icon_biggrin:

 

Je récupère l'auto Lundi donc je pense m'y atteler dans la semaine et je vais aussi commander une nouvelle PCV à des fois que, on m'a aussi conseillé de remplacé mon débitmètre car lui aussi peut causer des soucis de ralenti instable.

[Invité rix39390]

avant de le commander test le au ohmetre, car ça coute un bras cette merde. Évite les achats inutile

[Dinozzo]

Il doit ressortir combien en valeur de résistance ?

J'aurais bien fait un log pour vérifié mais je ne connait pas les valeurs de référence.

[wiz]

c est sur la meme rangée de cylindres le probleme?

tu n as pas un cliquetis aussi

ca serai pas un probleme d injecteur

 

c'est pas sur la même rangée. chez Audi, les cylindres, sont toujours numérotés de la même façon :

 

quand on a la voiture face à soi, rangée de gauche en partant du bas, 1-2-3 puis rangée de droite en partant du bas 4-5-6

 

pour la conso d'huile, je pense que la vidange ne sera pas un luxe. sur le S, je suis passé de 1l d'huile pour 2000 km, voir un peu plus en huile LL à 0, nada en huile castrol magnatec 5w40.

 

bon courage

Steph

[Dinozzo]

J'ai enfin recupéré l'auto, elle était chez Audi depuis mercredi dernier !!!

 

Il ont de nouveau remplacées les bobines et toutes pas une ou deux TOUTES !!

 

Bref deux jeu de bobines, des bougies neuves pour la seconde fois et aucun changement, en discutant sur d'autres forums ont m'a parlé de possible soucis de culasse, et je doit dire que j'y avait pas penser mais les défauts ressemble aussi à ceux d'un RS4 B5 qui a les culasses qui flanche.

 

Et toujours ce defaut sur le volet motorisé....

 

Quelqu'un connait le débit d'air maxi ça me permettrai déja de savoir si le DM fonctionne comme il doit.

Les proprio de 3.2 si vous avez le VAGCom, vous pourriez vérifié les tensions d'alimentation des bobines via le VAGCom, bloc de mesure moteur, je ne me souviens plus du canal...

 

Merci d'avance.

[kilivinci]

si tu me donnes la marche a suivre

je peux te donner mes resultats

parce que vcds a part pour recoder je ne sais pas trop m en servir

il faut le faire en roulant? parce que j ai pas de batterie sur mon pc portable

[Dinozzo]

Merci kilinvici :marcelpoire:

 

Donc moteur démarré au ralenti, tu va dans moteur, tu fait groupe de mesure, une fois ouvert tu aura 3 mesure possible en temps réel à afficher, la première tu reste sur le bloc de mesure 01 et appui sur Go, ensuite le deuxième groupe de mesure tu te mets sur le canal 026 et Go et pour le troisième canal 027 et Go.

 

Tu va donc avoir le voltage de 6 cylindres en temps réel, perso au ralenti moteur froid pour après essai moteur chaud puis à 3.000 trs sur-plaçe (moteur pas en charge) ça me donne:

 

Cylindre / valeur de mesure à froid puis à chaud LDR 90°C/ valeur à 3.000 trs.

 

1 / 0.270v =====> 0.485v / 0.875v

2 / 0.375v =====> 0.570v / 1.095v

3 / 0.270v =====> 0.480v / 0.905v

4 / 0.370v =====> 0.575v / 1.100v

5 / 0.372v =====> 0.575v / 1.100v

6 / 0.375v =====> 0.570v / 1.095v

 

Ce sont des valeur moyennes au moment ou je les notés car la valeur ne cesse de varier donc difficile de prendre une valeur fixe mais je vois bien qu'il y a un soucis. Et comme on peut le voir le défaut sur les cylindres 1 et 3 sont bien réel au vu des tensions.

 

Seulement qu'est-ce qui détermine ces tension au borne des bobines ??? Calculateur, capteur de régime, capteur de position AAC ??

[Invité rix39390]

finalement l'échange de voiture n''était pas une si bonne affaire :(

[wiz]

tu as regardé du coté du faisceau électrique des bobines tout simplement ?

 

Steph

[Dinozzo]

Je commence vraiment à regretté ça c'est sur........il m'a fait un bon chèque à coté de ça mais j'ai déja bouffé 380€ chez Audi pour recherche de panne pour qu'il me disent ce que je savais déja à savoir le volet motorisé, le collecteur d'admission étant super crade, joint des culbutueurs gauche et droite fatigué qui suinte à gogo et qui avait été nettoyer pour pas que ca ce voit par qui j'en sais rien, j'ai encore hier l'ancien proprio au tel hier mais lui m'a dit ne pas etre au courant de ça.... alors je ne sais pas qui dans ce cas aurai pu faire ça surtout qu'en début d'année l'auto est aller chez Audi pour le remplacement des bobines, bougies et deux ou trois autre bricoles et du coup le proprio l'avez signaler que déja elle avait une odeur d'huile.

 

 

Heureusement le remplacement des bougies et des bobines étant pris sous garantie heureusement j'ai rien payer....

 

Oui j'ai verifié le faiceau Steph, j'ai même inversé les bobines, débranché le DM pour faire des essai, j'ai même était chercher un filtre à air neuf vu qu'il y a un BMC qui a pas mal d'huile dessus d'origine, je nettoyer le DM à l'acétone par trempage et refait des mesure avant et après nettoyage et remplacement du filtre mais pas de changement.

[Dinozzo]

J'ai même reçu mon volant multifontion S-line ce midi, les feux bi-xénon directionnels ainsi que les grosse BAR attendre d'etre montés mais partit comme c'est partit,je vais pas garder l'auto longtemps..................

[kilivinci]

voila les logs que j ai fait

Log-Log.txt

[kilivinci]

tony envoies moi ton mail par mp

parce que j ai un log plus complet mais le forum ne veux pas me le prendre

avec les valeurs a different regime moteur chaud

[Dinozzo]

Merci kilivinci.

 

Visiblement faut pas que je me base au tension puisque toi aussi tu à une bobine dont la tension est plus basse que les autres, en tout cas merci à toi d'avoir pris le temps de faire un log :marcelpoire:

[Dinozzo]

MP envoyer ;)

[kilivinci]

pas de probleme

si tu as besoin d autres mesures tu me le dit

[Dinozzo]

Des news, pour faire remonter un peu ce topic

 

Le week-end dernier, j'ai nettoyer le collecteur d'admission completement et il en avait plus que besoin !!! Nettoyage du guide de souppapes, changement de la vanne PCV, remplacement des joints collecteur d'admission, filtre à air origine (filtre sport BMC tout neuf mais un essai au cas ou) débitmètre neuf.

 

Vidange 10W60 RS + traitement avec produit mecatech.

 

Et toujours c'est fichu raté de combustion sur les cylindres 1 et 3.

 

D'après Audi mes valeurs de déphasage sont à la limite du seuil de remplacement sur une rangée et sur l'autre au delà du seuil donc pour eux le soucis vient de là et c'est vrais que j'y ai penser aussi .....mais v'la le prix des déphaseurs + chaine+ guide +les quelques joints à remplacé a cause du démontage......je pense aussi que l'entretien en Long life y est pour quelque chose....

 

J'ai seulement fait à peine 600 kms avec cette auto depuis que je l'ai et j'arrive déja à pas loin de 1000€ de dépense, ça fait cher du km quand même un peu ras le bol des dépenses....mon "vieux S4 " de 12ans avait bien moins de soucis, vraiment dég en ce moment.

 

Du coup je me suis renseigné des prix des déphaseurs:

 

Les déphaseurs avec kit chaines, joints couvre culasses faut compter un peu plus de 600€ par coté sachant que ça c'est seulement pour les pièces car il faut soit disant d'après le mécano de chez Audi une dépose/repose moteur car l'un des déphaseur est coté tablier et n'est pas assez accessible par le dessus comme l'est l'autre qui est du coté de la façe avant.

 

Il m'ont dit de compter environ 3K€de dépose/repose sans compter les surprise éventuelles.....j'adore le éventuel :unhappy: :unhappy:

 

Je pourrait le faire moi-même mais dans ce cas il ne garantisse pas le matériel vendu car non montés dans leur réseau ou par un pro agrée.....

 

J'ai même fait vérifié les compressions qui sont excellentes donc c'est pas un soucis de culasse.

 

Ce week-end j'ai remplacer le boitier papillion car il sortait en défaut au VAGCom, maintenant plus de soucis de ce coté là, l'auto tourne mieux niveau ralenti, mais toujours ses saccades moteur passé 2.500trs, pas moyen, il ne reste que les déphaseurs maintenant.....sauf que là je vais demander une participation de l'ancien proprio parce que ça commence à faire beaucoup pour une auto aussi récente et vendue au dessus de sa côte.

 

Ca me dérange pas de payer plus chère une auto à partir du moment ou elle l'est vaut et qu'elle n'a aucun soucis, mais là en moins de 1000 bornes c'est un peu plus de 1400€ à rajouter à l'achat de l'auto c'est de trop.....

[kilivinci]

je pense aussi qu une participation de l ancien proprio est indispensable vu le peu de kms effectues

ces problemes devait deja etre un peu presents donc il y a un peu de vices caches

j ai regarde dans elsa pour le changements des dephaseurs mais j ai rien trouve peut etre qu ils appelent les pieces autrement

je chercherais de maniere plus approfondi

[Dinozzo]

Merci pour tes recherches Vincent. ;)

 

Si seulement j'avais eu le VAGCom lors de l'essai de l'auto, je pense que je ne l'aurai pas prise......

Surtout que l'ancien proprio à fini par m'avouer que certains soucis comme les saccades moteurs était déja présent mais c'est toujours pareil quand tu achète une auto tu ne l'a conduit pas comme tu la conduit au quotidien et c'est bien ça le soucis....

 

Chez Audi quand je lui est demander le tarif des déphaseurs il m'a tout de suite compris doc je ne connais pas vraiment "l'appellation officiel"

 

Edit: il appel ça des tendeurs de chaine hydraulique.

[Invité rix39390]

quelle merde ...

 

Quand à l'essai routier lors de l'achat, je peux t'assurer que je l'ai essayé comme quand je roule avec, il faut prendre l'habitude de le faire ;)

[kilivinci]

voila ce que j ai trouve sur elsawin et j ai pas vu ou il sortait le moteur

on parle bien de la piece 7

By kilivinci at 2012-06-03

Chaînes de distribution des arbres à cames : les retirer des arbres à cames ; tendeur de chaîne : dépose et repose

outillage spécial, contrôleurs, appareils de mesure et auxiliaires nécessaires

t Contre-appui -T10172- avec goujons -T10172/2-

t Adaptateur -T40058-

t Vis de fixation -T40069-

t Arrêtoir d'arbre à cames -T40070- (2x)

t Goupille d'arrêt -T40071- (2x)

 

 

 

t Embout -T10035-

Dépose

NotaPour les opérations décrites ci-dessous, les chaînes de distribution des arbres à cames restent en place sur le moteur. S'il est nécessaire de déposer entièrement les chaînes de distribution des arbres à cames, il faut également déposer le cache de la chaîne de distribution inférieure → chap..

– Déposer le couvre-culasse : gauche → chap., droit → chap..

– Déposer les caches des chaînes de distribution gauche et droite → chap..

 

– Sur les véhicules avec chauffage stationnaire, dévisser au niveau de l'insonorisant les vis -flèches- du tuyau d'échappement du chauffage stationnaire/d'appoint.

 

– Défaire les raccords rapides -1- et -2- et retirer l'insonorisant avant. L'insonorisant arrière reste monté.

 

– Enfoncer le goujon de guidage de l'adaptateur -T40058- de manière que le grand diamètre -flèche 1- soit orienté vers le moteur. Le petit diamètre -flèche 2- est orienté vers l'adaptateur.

 

– A l'aide de l'adaptateur -T40058-, faire tourner le vilebrequin dans le sens de rotation du moteur -flèche- pour l'amener au PMH.

 

l Les alésages filetés -flèches- dans les arbres à cames doivent être orientés vers le haut.

 

– Monter l'outil de blocage des arbres à cames -T40070- sur les deux culasses et serrer les vis -flèches- à 20 Nm.

l L'arrêtoir d'arbres à cames -T40070- est correctement monté lorsque les alésages destinés à recevoir les boulons de culasses restent dégagés.

 

– Dévisser la fixation de la barre stabilisatrice -1- et -2-, côtés gauche et droit.

 

– Dévisser le bouchon fileté -flèche- du bloc-cylindres.

ATTENTION !

Ne pas faire tourner le vilebrequin en essayant de localiser l'alésage de PMH avec les doigts – risque de blessure.

 

 

– Visser la vis de fixation -T40069- à 10 Nm dans l'alésage -1- ; si nécessaire, faire tourner légèrement le vilebrequin dans les deux sens pour centrer correctement la vis.

 

– Repérer le sens de rotation de la chaîne de distribution de l'arbre à cames gauche par une flèche de couleur.

– Dévisser les vis -1- et -2- du dispositif de distribution variable en utilisant l'embout -T10035-.

– Retirer les deux dispositifs de distribution variable.

 

– Déposer les vis -1- et -2- et retirer le tendeur de chaîne.

 

– Repérer le sens de rotation de la chaîne de distribution de l'arbre à cames droite par une flèche de couleur.

– Dévisser les vis -1- et -2- du dispositif de distribution variable en utilisant l'embout -T10035-.

– Retirer les deux dispositifs de distribution variable.

 

– Déposer les vis -1- et -2- et retirer le tendeur de chaîne.

Repose

Notat Remplacer les vis à serrage angulaire ainsi que les bagues-joints et les joints d'étanchéité.

t Lors de la rotation de l'arbre à cames, le vilebrequin ne doit se trouver, sur aucun cylindre, au PMH. Les soupapes/têtes de pistons risquent sinon d'être endommagées.

 

l Chaîne d'entraînement de la commande de distribution posée → chap..

l Vilebrequin bloqué en position de PMH avec la vis de fixation -T40069-.

 

l Outil de blocage des arbres à cames -T40070- monté sur les deux culasses et serré à 20 Nm.

 

– Détendre d'abord entièrement la glissière des tendeurs de chaînes de distribution des arbres à cames gauche et droit -flèche-.

l Le piston du dispositif de tension -1- doit être entièrement sorti, ce qui a pour effet de déverrouiller son crantage – pour cela, déposer le tendeur de chaîne.

NotaSi l'élément de serrage a été retiré du tendeur de chaîne, tenir compte de la position de montage : l'alésage du socle du boîtier est orienté vers le tendeur de chaîne et le piston est orienté vers le patin tendeur.

 

– Pousser la glissière des tendeurs de chaînes de distribution des abres à cames gauche et droit vers l'intérieur -flèche-, jusqu'en butée, et bloquer les tendeurs de chaînes avec la goupille d'arrêt -T40071-.

 

– Si nécessaire, nettoyer le tamis à huile -3- dans les deux tendeurs de chaîne.

– Poser un joint neuf -2- sur le tendeur de chaîne -1- (du côté arrière).

 

– Mettre en place le tendeur de chaîne sur la culasse gauche et poser la chaîne de distribution des arbres à cames comme indiqué sur la figure.

– Serrer les vis -1- et -2-.

 

– Remplacer les boulons d'arbres à cames.

– Mettre la chaîne de distribution d'arbre à cames en place sur le pignon d'entraînement et le dispositif de distribution variable et visser les vis -1- et -2- sans les serrer.

l Il doit encore être possible de tourner les deux dispositifs de distribution variable sur l'arbre à cames sans qu'ils ne basculent.

– Retirer le goujon calibré -T40071-.

 

– Mettre en place le tendeur de chaîne sur la culasse droite et poser la chaîne de distribution de l'arbre à cames comme indiqué sur la figure.

– Serrer les vis -1- et -2-.

 

– Remplacer les boulons d'arbres à cames.

– Mettre la chaîne de distribution d'arbre à cames en place sur le pignon d'entraînement et le dispositif de distribution variable et visser les vis -1- et -2- sans les serrer.

l Il doit encore être possible de tourner les deux dispositifs de distribution variable sur l'arbre à cames sans qu'ils ne basculent.

– Retirer le goujon calibré -T40071-.

 

– Mettre en place le contre-appui -T10172- avec les goujons -T10172/2- au niveau du dispositif de distribution variable de l'arbre à cames d'admission gauche.

– Maintenir la chaîne de distribution de l'arbre à cames sous précontrainte en appuyant sur le contre-appui dans -sens de la flèche-.

– Préserrer simultanément le boulon d'arbre à cames à l'aide de la douille-rallonge -T10035- et de la clé dynamométrique.

l Couple de serrage : 40 Nm.

– Maintenir la précontrainte au niveau de l'arbre à cames d'admission et préserrer la vis -1- de l'arbre à cames d'échappement.

l Couple de serrage : 40 Nm.

 

– Serrer les boulons d'arbres à cames -1- et -2- de la culasse gauche au couple final.

l Couple de serrage : 80 Nm + 1/4 de tour supplémentaire (90°)

 

– Mettre en place le contre-appui -T10172- avec le goujon -T10172/2- sur le dispositif de distribution variable de l'arbre à cames d'échappement droit.

– Maintenir la chaîne de distribution de l'arbre à cames sous précontrainte en appuyant sur le contre-appui dans -sens de la flèche-.

– Préserrer simultanément le boulon d'arbre à cames à l'aide de la douille-rallonge -T10035- et de la clé dynamométrique.

l Couple de serrage : 40 Nm.

– Maintenir la précontrainte au niveau de l'arbre à cames d'échappement et préserrer la vis -1- de l'arbre à cames d'admission.

l Couple de serrage : 40 Nm.

 

– Serrer les boulons d'arbres à cames -1- et -2- de la culasse droite au couple final.

l Couple de serrage : 80 Nm + 1/4 de tour supplémentaire (90°)

 

– Retirer les arrêtoirs d'arbres à cames -T40070- des deux culasses.

 

– Retirer la vis de fixation -T40069-.

 

– A l'aide de l'adaptateur -T40058-, faire tourner le vilebrequin de 2 tours dans le sens de rotation du moteur -flèche- pour l'amener de nouveau au PMH.

NotaSi le vilebrequin a dépassé le PMH, le faire tourner de 30° environ dans le sens inverse puis l'amener de nouveau au PMH.

 

l Les alésages filetés -flèches- dans les arbres à cames doivent être orientés vers le haut.

 

– Monter les outils de blocage des arbres à cames -T40070- sur les deux culasses et serrer les vis -flèches- à 20 Nm.

l L'arrêtoir d'arbres à cames -T40070- est correctement monté lorsque les alésages destinés à recevoir les boulons de culasses restent dégagés.

 

– Visser la vis de fixation -T40069- directement dans l'alesage.

l La vis de fixation -T40069- doit s'engager dans l'alésage de fixation situé sur le vilebrequin -1-. Si ce n'est pas le cas, répéter le réglage.

 

– Retirer les arrêtoirs d'arbres à cames des deux culasses.

– Retirer la vis de fixation.

– Visser la vis d'obturation -flèche- du repère de PMH, munie d'une bague-joint neuve, dans le bloc-cyclindres.

Pour la suite de la repose, procéder dans l'ordre inverse de la dépose en tenant compte de ce qui suit :

– Reposer la barre stabilisatrice → groupe de rép.40.

– Reposer les caches des chaînes de distribution gauche et droite → chap..

– Reposer le couvre-culasse : gauche → chap., droit → chap..

Couples de serrage

 

Composant Nm

Tendeur de chaîne sur culasse 9

Boulons d'arbres à cames 80 + 90° 1)2)

Vis d'obturation dans bloc-cylindres 14 3)

l 1)Remplacer les vis.

l 2) 90° correspondent à un quart de tour.

l 3) Reposer avec une bague-joint neuve.

Modifié 3 juin 2012 par kilivinci

[Dinozzo]

quelle merde ...

 

Quand à l'essai routier lors de l'achat, je peux t'assurer que je l'ai essayé comme quand je roule avec, il faut prendre l'habitude de le faire ;)

 

Je sais bien j'aurais du mais bon quand tu ne connais pas l'auto c'est difficile de conduire une auto comme celle que tu conduit tous les jours, surtout que le s4 était coller sévère au sol, ne prenait pas de roulis, alors que là c'est tout l'inverse même avec un chassis sport je trouve pas ça super.....mais bon après peut-etre une prise en main à faire aussi...

 

 

 

Merci Vincent pour les infos, si pas de dépose c'est déja ça, bien que ça doit etre chiant de vérifié le calage variable des déphaseurs sachant que le chaine est du coté tablier et non du coté façe avant de l'auto.

[Cyril S]

Pour le coup on comprends mieux pour il voulait la vendre sa 3.2. Même s'il a avoué les problèmes il n'est pas clair du tout.00

 

A ce rythme ton opération pépète va être nulle.

 

Après tu peux te dire qu'une fois la réparation effectuée tu as une voiture redevenu nickel.

 

Bon courage :bien: