WAUZZZ

Salut Kiko180, Le visco que tu as pris porte la bonne référence OEM 059121350H, elle est bien indiquée en équivalence sur Oscaro pour cette pièce. Je ne sais franchement pas d'où vient ton problème...je suis désolé, je suis sec. @+

Salut, C'est la courroie d'accessoires principale (6PK2403) qui entraîne la poulie du viscocoupleur en fonction du régime moteur. Après, les seules variables sont le viscocoupleur lui-même et son hélice... Tu as pris quoi comme marque et référence de viscocoupleur ? Normalement, il faut la référence OEM suivante : 059 121 350 H (059121350H). @+

Salut, Je te conseille de faire un nouveau diagnostic avec VCDS. En effet, certains appareils de diagnostic ne savent pas mettre en évidence certains codes défaut. J'ai eu le cas notamment plusieurs fois avec un problème de régulation de pression à l'admission (code 00575). Ce code défaut est un code défaut spécifique VAG qui n'a pas de correspondance selon la norme SAE (qui est un standard selon lequel beaucoup d'appareils de diagnostic fonctionnent / Codes du type Pxxxx). Qui plus est, le fait que le témoin de bougies de préchauffage clignote indique un défaut assez important qui implique des mises en sécurité (mode LIMP ou SAFE). Je pense fortement que VCDS saura mettre en évidence un problème. @+

Salut, Je pense que l'actuateur de pompe n'a pas été repositionné exactement comme à l'origine. Il y a un bloc de mesures qui traite de la tension au niveau du régulateur de débit. La tension de l'actionneur N146 doit se situer aux alentours de 1,7V, significative d'un bon réglage de l'actionneur sur le corps de pompe. Voir le sujet d'Asca qui est relativement complet : @+

Salut, Cà y est, les 4 injecteurs ont été remplacés et la GV de turbo dégrippée...et bien l'A4 a retrouvé une deuxième jeunesse à presque 430.000 Km. Pour extraire les anciens injecteurs, l'arrache à inertie a été obligatoire à cause de la calamine qui s'était accumulée autour des nez d'injecteurs et qui les bloquait dans leur alésage dans la culasse. Les joints en cuivre d'étanchéité étaient irrécupérables car coincés sur les nez. J'avais prévu des joints neufs, heureusement. J'ai fait la première conso : celle-ci est passée de 5,5 à 5,1 L/100 sur pas tout à fait un plein. Donc j'estime d'ores déjà une conso en baisse de 10% avec les injecteurs neufs. Pour dégripper la GV, je n'ai pas déposé le turbo cette fois-ci car pas le temps. J'ai donc procédé comme suit : Après avoir retiré la boîte à air pour un meilleur accès, j'ai désaccouplé puis reculé un peu le catalyseur en sortie de turbo (3 écrous sur plats de 12 mm) et j'ai injecté du WD40 dans la partie annulaire de la GV en passant par la sortie de turbine. Le dégrippage s'est fait en moins de 2 puis remontage du catalyseur. Le levier de GV a retrouvé toute sa mobilité. Après un premier essai non concluant à cause d'une petite durite de dépression s'était déboîtée je ne sais trop comment au niveau de la N75 (elle était fendue longitudinalement sur 20 mm environ à l'emboîtement sur la N75). Après remplacement du bout de durite et nouvel essai, tous les chevaux sont bien de retour . Je ne vous parle même pas des premiers panaches de fumée lors des premières accélérations bien appuyées...il y en avait de la suie qui s'était accumulée. Punaise, ça fait plaisir de la retrouver ainsi. Reste à savoir maintenant si la GV va se re-gripper rapidement ou pas du tout. Je vous ferai un retour d'ici quelques temps en espérant que le problème soit réglé une bonne fois pour toutes. Je vais bientôt m'attaquer aussi au montage d'un kit de dopage à l'eau selon le principe Gillier Pantone (marque Econokit) que j'ai déniché sur LBC. Le kit n'a jamais été monté. Je sais que l'efficacité de ce genre de kits fait polémique mais ceux qui en disent du mal sont généralement ceux qui n'ont pas essayé. Je ne compte pas gagner beaucoup en conso mais j'espère diminuer fortement les émissions de particules. @+

Salut, Avec quel outil as-tu fait ce diagnostic ? @+

Salut, Il y a ce tuto relatif au remplacement du bloc ABS 5.7 : http://www.forumpassat.fr/topic/24555/passat-v-remplacer-le-bloc-abs-complet/ @+

Salut, L'hélice du viscocoupleur n'est pas cassée ? @+

Salut, Désolé pour toutes ces déboires que tu subis et que tu n'aies pas indiqué le code défaut plus tôt. Le code 1276 est en rapport avec la pompe V64 sous le bloc hydraulique d'ABS. C'est une pompe de retour...ce qui pourrait expliquer parfaitement que lorsque celle-ci est défaillante, les freins restent bloqués. Il me semble d'après le haut de la page 37 du document suivant (SSP204) que la pompe V64 est le gros cylindre que l'on remarque sur le bloc hydraulique sur cette photo : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_204.pdf Il me semble aussi que l'ABS sur la B6 est un Bosch 5.7 : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2004-249/6/614-614010/ On trouve la centrale hydraulique avec le calculateur en occasion pour 300 euros environs : http://www.pieces-okaz.com/fr/audi/1079-bloc-abs-pour-audi-a4-ref-8e0614517-8e0614517b-8e0614517n-8e0614517l-ref-bosch-0265225048-0265225045-0265950011.html Enfin, un lien traitant de la réparation de l'ABS BOSCH 5.7 : http://www.actronics.eu/fr/bosch-unite-5-7-abs/ @+

Bonjour à tous, Aux administrateurs : tous les fichiers contenant les codes défaut de tous les calculateurs sont vierges. par exemple pour le calculateur ABS : https://forums.audipassion.com/applications/core/interface/file/attachment.php?id=70591 Pourriez-vous remédier à ce problème s'il vous plaît...j'espère que vous avez une sauvegarde sinon c'est dommage. Merci d'avance. Patrick

Salut Dangi, Je ne pense vraiment pas que le catalytique soit en cause dans ton cas. Un ami qui a aussi une B5 avait eu un souci : la céramique du catalytique s'était décollée et s'était mise en travers dans le catalytique. Le turbo se mettait tout le temps en sécurité dans des régimes moteur supérieurs à ceux où tu constates le problème. Es-tu sûr : - que le circuit de dépression qui commande la GV est bien étanche (petites durites, membrane sur l'actionneur de GV, boule de réserve étanche). Faire le test d'étanchéité à l'aide d'une pompe à dépression depuis le petit raccord rep 10 branché sur la tuyauterie d'assistance de Mastervac : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/131-131016/ Attention, le circuit de commande EGR est branché en dérivation sur celui de la commande de turbo. Cela signifie qu'une fuite sur le circuit EGR influera fatalement sur celui de la régulation de pression turbo. Voici l'outil dont je dispose pour tester les circuits de dépression : avec ça, c'est nickel : https://www.manomano.fr/outil-du-mecanicien/coffret-pompe-purge-purgeur-liquide-de-frein-testeur-de-circuits-a-depression-2208699?product_id=2209374 @+

Salut, A moins que tu arrives à déceler exactement la pièce qui a pris du jeu : Soit uniquement la rotule droite (pièce rep 5), soit la biellette et sa rotule (pièce rep 3). https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a3+s3+sportb+lim+qu/a3/2002-209/4/422-422040/ Je vois que sur Oscaro toutefois, on trouve la biellette seule sans la rotule en marque TRW : https://www.oscaro.com/rotule-de-direction-interieure-trw-jar928-1179631-51-p Quelle que soit la pièce que tu remplaces, parallélisme obligatoire ensuite. @+

Salut, As-tu fait un diagnostic de la gestion électronique moteur pour voir si des défauts remontaient ? @+

Salut, Un problème au niveau de l'arbre de pont ??? jeu au niveau des tulipes d'accouplement ou du croisillon ? https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+s4+avant+quattro/a4q/2003-249/5/521-521010/ @+

Salut, Merci de ton retour; Comme je te l'ai déjà suggéré, je pense qu'il y avait 2 pannes : - un problème de calorstat que tu as résolu, - un problème de viscocoupleur qui court toujours (il faut 2 clés plates de 32 mm pour le déposer). @+

Salut, Voici un éclaté qui j'espère pourra t'aider : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2003-249/8/837-837030/ Apparemment, le contacteur de serrure ne se détaille pas. Concernant la tige, on voit que celle-ci est reliée d'une part à un clip en partie haute (pièce rep 11) et d'autre part côté serrure à un embout avec rotule (pièce rep 2) qui serait emboîté en force. Eventuellement voir avec une pièce d'occasion en comparant la référence montée sur ton véhicule. Par exemple : http://www.pieces-okaz.com/fr/serrure-module-de-centralisation/4524-serrure-module-de-centralisation-avant-passager-pour-audi-a4-b6-ref-8e1837016c.html @+

Salut, As-tu remplacé les biellettes de direction (pièces rep 2 et 3) : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a3+s3+sportb+lim+qu/a3/2002-209/4/422-422040/ Pour déposer les biélettes vissées dans la crémaillère, il faut une clé de type "crowfoot" de 38 mm : https://www.mecatechnic.com/fr-FR/cle-crowfoot-38-mm-34_UO10284.htm

Salut Jean Louis, On va prendre un exemple très concret pour prouver que cette dernière lettre est très importante et qu'elle touche à la définition même de la pièce : L'exemple concret est le turbo de l'A4 1.9TDI : - Sur moteur 1Z, AHU et AFF, le turbo est du type classique (sans géométrie variable). Les références de ce turbo sont 028 145 702 ou 028 145 702 X (X signifiant échange standard). - Sur moteur AFN ou AVG, le turbo est à géométrie variable. Les références de ce turbo sont 028 145 702 C ou 028 145 702 CX (X toujours pour l'échange standard). Il ne s'agit donc pas d'une évolution mineure mais bien de 2 définitions à part entière. Il est strictement impossible de monter l'un à la place de l'autre car les points de fixations sont complètement différents et le principe de fonctionnement n'est pas du tout le même. Voici l'éclaté sur lequel j'ai relevé les références de la pièce rep 1 (le turbo) : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1997-156/1/145-145035/#1 @+

D'après cet éclaté : https://audi.7zap.com/fr/za/audi+a4+avant/a4/2004-249/9/903-903051/#7 Il te faut çà comme kit avec la poulie débrayable d'alternateur : https://www.piecesauto.fr/ina-7523339.html @+

Salut, Si les AAC n'ont pas de trace, pourquoi les remplacer ? Il te faut : - 24 poussoirs https://www.piecesauto.fr/ina-2384056.html - 24 basculeurs (culbuteurs) : https://www.piecesauto.fr/ina-2384227.html Un conseil : ne prends pas n'importe quoi comme marques : privilégie les marques INA ou FEBI BILSTEIN. @+

La grosse courroie (5PK1592) entraîne : - l'alternateur, - la pompe à eau, - le viscocoupleur, - l'arbre intermédiaire qui entraîne la pompe à vide. Cette courroie est indispensable au bon fonctionnement. Il ne faut pas rouler sans sinon : - l'alternateur ne débite plus et la batterie n'est plus rechargée, - la pompe à eau ne tourne plus et risque de surchauffe moteur avec à la clé un claquage de joint de culasse, - plus d'assistance de frein(pédale de frein devient très dure) car plus de dépression par la pompe à vide. - viscocoupleur plus entraîné : surchauffe moteur combinée avec la pompe à eau qui ne tourne plus. @+

Salut, la dernière lettre est très importante justement car elle correspond à la définition de la pièce. Selon moi, les kits de bras de suspensions de B5 et B6 sont incompatibles entre eux; je pense notamment à la grosseur des rotules. @+

Aie aie aie... une courroie pour le turbo; je ne l'avais jamais entendu celle-là. Le turbo fonctionne avec les gaz d'échappement et certainement pas avec une courroie. La deuxième courroie sert pour le compresseur de climatisation. @+

Salut, La vis de réglage de jau se situe au croisement de l'arbre de crémaillère et de la colonne de direction. Voir cette doc : http://www.auto-tuto.com/forum/cours_mecanique/Peugeot_607/Peugeot_607/Peugeot_Repair_607/607/info/fr/b3ed0bk1.htm @+

Salut, J'ai la même impression... @+