WAUZZZ

En plus, toutes les clés dynamométriques sont en daN.m ou en lbf.ft. Je n'en ai jamais vu avec fort couple de serrage graduées en N.m en 30 ans de carrière en aéro où ces outils sont de rigueur. J'ai toutefois vu des clés dyna avec couple de serrage faible et des tournevis dynamo qui eux étaient en N.m.(pour des couples maxi d'environ 20N.m). @+

Salut, Je pense plutôt à un problème au niveau du capteur de pression différentielle du FAP. Ce capteur détecte l'éventuel colmatage du FAP. Il y a donc une prise de pression en amont du FAP et une en aval. Quand le FAP n'est pas colmaté, il y a peu de différence de pression entre l'entrée et la sortie, ce qui n'est plus le cas quand le FAP est chargé en particules : dans ce cas la pression amont est nettement supérieure à la pression aval. Pour trouver ce capteur, il faut donc suivre les 2 tuyauterie de piquage amont et aval qui convergent vers le capteur différentiel. Le message de panne "c.c à la masse" indique soit que l'alimentation du capteur est défaillante soit qu'il y a une coupure dans le câblage électrique qui se branche sur ce capteur. @+

Salut, C'es est peut-être un des guides en plastique du mécanisme qui est cassé. si un des guides est cassé, la vitre se met de travers et cela fait forcer le système. Mais ces pièces ne se détaillent pas chez Audi. Dans le pire des cas, il faut donc remplacer le mécanisme, pièce rep 1 de l'éclaté : ref 8E0 837 461 C https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2002-249/8/837-837060/ Que tu trouves ici : https://www.piecesauto24.com/abakus/13300481 Ou les guides...mais ils valent plus cher que le mécanisme complet !!! https://www.piecesauto24.com/herthbuss-elparts/9832291 @+

Salut, Voici les éclatés des pièces constitutives du train AV en fonction du N° de châssis : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/4/ et celles du train AR : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/5/ @+

Salut Phoenix, Je pense qu'on utilise le daN.m comme unité car c'est quasi équivalent au m.Kg (qu'on emploie de moins en moins il faut dire aussi). 1kg = 9.81 N.m (on va dire en Europe) car l'attraction terrestre varie légèrement selon là où on se situe sur Terre. Soit 1 kg = 0.981 daN.m (ou m.daN). Je suis entièrement d'accord avec toi que les N.m devraient être de rigueur (système MKSA*) mais toutes les RTA sont en daN.m et m.kg. *MKSA : Mètre - Kilogramme - Seconde - Ampère. @+

Salut, Pour les pneus déformés : roulage en sous-pression, en surcharge, stockage prolongé sans rouler ou mauvaise série de pneus. Attention que la cause ne soit pas des amortisseurs fatigués qui font tressauter les roues et usent les pneus irrégulièrement. @+

Salut, ce n'est pas un problème de préchauffage car il n'entre pas en action avec les températures actuelles. @+

Salut, Quel est l'état des courroies de distribution (AAC et pompe d'injection) ? De la documentation ici : @+

Salut, Voici ce que j'ai trouvé à ce sujet : 00625 Signal de vitesse "Signal non plausible" est mémorisé lorsque, pendant 10 s environ, le régime-moteur est supérieur à 2 800 tr/mn, le débit d'injection excède 20 mg/H et la vitesse mesurée est inférieure à 5 km/h - Coupure de câble entre le transmetteur de tachymètre -G22 et le porte-instruments- -G22 défectueux- Tachymètre -G21 défectueux- Coupure de câble entre le porte-instruments et l'appareil de commande du moteur - Régulateur de vitesse ne fonctionne pas- Climatiseur ne fonctionne pas- A-coups éventuels aux alternances de charge - Contrôler le signal de vitesse @+

Salut, On dirait bien une fuite au niveau du joint de culasse au niveau du canal de remontée d'huile vers les AAC (soupapes et injecteurs pompe). C'est souvent le joint de cache culbuteurs qui fuit mais ça n'a pas l'air d'être ton cas. J'ai eu le même souci sur une 306 TD il y a longtemps. J'ai refusé l'obstacle du joint de culasse les premiers temps...mais c'était bien lui le coupable : une légère fissure au niveau de la remontée d'huile vers le haut de culasse (ça fuyait à un angle du JDC). @+

A vérifier le capteur de régime / PMH G28 ainsi que le câblage à son niveau. @+

Salut, Il te faudrait faire un diagnostic du calculateur moteur pour savoir déjà si un défaut remonte. @+

Je voulais parler du fond du tuto et pas de la forme car il y a aussi plusieurs petits trucs qui me chagrinent, comme tu l'as souligné. Le serrage de la vis de cardan dépend du diamètre de celle-ci : il existe 2 diamètre de vis 14 ou 16 : Dixit la RTA N°581 : Vis M14 : 11,5 daNm + serrage angulaire 90° Vis M16 : 19 daNm + serrage angulaire 90° (et non 180°). Pour rappel enfin, un boulon est l'association d'une vis et d'un écrou; Un boulon n'est pas une vis... https://fr.wikipedia.org/wiki/Boulon @+

Salut, Très bon tutoriel, comme tous ceux faits par Autodoc d'ailleurs. Il faut procéder exactement comme il le montre et dans la même chronologie pour ne pas endommager le nouveau roulement au montage (appui sur la bague externe pour insérer le roulement dans le pivot et appui sur la bague interne pour insérer le moyeu dans les cages internes du roulement). Attention, il faut une presse qui pousse au moins à 20T sinon le roulement risque de ne pas se décoller. Le montage lui nécessite un effort nettement moins important (4 - 5T environ). J'avais exactement la même presse que dans le tuto (mais en 12T) et je n'ai pas pu extraire le tout premier roulement que j'ai eu à faire. J'ai changé illico le cric bouteille par un 20T et là, ça a fonctionné. Le gars a vraiment de la chance : A chaque fois que j'ai extrait le moyeu du pivot sur mes 80 ou A4, il restait une des 2 cages internes du roulement sur le moyeu. Obligé de la tronçonner à la disqueuse. Attention surtout à monter le roulement dans le bon sens dans le pivot car les 2 cages internes ont des Ø différents qui épousent les épaulements du moyeu. @+

Salut, Voici à quoi ressemble l'Atmega 162 (44 broches) : il n'y en a pas sur le tien. @+

Il a l'air tout bien ce turbo : pas de trace de frottement de l'aube de compresseur sur le carter. Voir si le jeu de l'aube est aux alentours de 0,5 mm. @+

Re, Ce n'est pas la forme du connecteur du capteur de régime / PMH (G28). Le capteur G28 est implanté à droite du filtre à huile, à l'interface bloc moteur / cloche d'embrayage. Voir page 13 de ce document : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_153.PDF Même réflexion que J.Louis : regarde si ce ne serait pas le connecteur sous le vase d'expansion de LDR. @+

Salut, Le bleu Ming...comme la mienne. @+

Salut, Vérifie que les drains du compartiment batterie ne sont pas bouchés : c'est un cas typique. L'eau monte dans le compartiment batterie puis elle passe par le filtre d'habitacle, transite par les gaines de ventilation pour aboutir de part et d'autre de la console centrale et derrière les sièges conducteur et passager avant. @+

Salut, Ce n'est pas du torx mais du XZN taille M16. 5 euros chez Norauto. @+

Bonjour, Il s'agit de quelle motorisation ? Sur TDI 110, il n'y a pas de capteur d'AAC. @+

Salut, Ca, c'est de la réparation "système D" comme j'aime ! @+

Salut, Ce réservoir est indispensable pour la régulation de pression de pression d'admission des turbos à géométrie variable. En effet, cette régulation est très vorace en dépression du fait du taux d'activité de la N75 dans certaines phases de régulation. Cette réserve permet donc de disposer de suffisamment de volume de dépression. La N75 est un actionneur de type EPW (fabricant Pierburg). Ce type d'actionneur fonctionne depuis un signal de type RCO (Rapport Cyclique d'ouverture) Ce signal est "haché" à une fréquence d'environ 250 kilohertz. Cette N75 est reliée d'une part au circuit de dépression et d'autre part à la pression atmosphérique. A chaque pic du signal RCO, le circuit "aval" relié à la capsule est alternativement soumis à la dépression puis à la pression atmosphérique. La dépression de ce circuit (valeur 480 hPa) est donc perdue puisqu'elle est comblée par la pression atmosphérique (valeur moyenne 1013 hPa). Les petites durites de dépression ont un diamètre insuffisant pour acheminer un la dépression assez rapidement depuis la pompe à vide jusque à la N75. Ce réservoir de dépression est donc branché en dérivation de la N75 pour pallier toute variation dans le circuit de dépression. Voici un document Pierburg qui permet de mieux comprendre le mode de fonctionnement de ces actionneurs : http://www.pierburg-service.de/ximages/pg_si_0087_fr_web.pdf @+

Salut, Oui, il y a un réservoir de dépression; pièce rep 41 de cet éclaté : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/131-131020/ Je pense que le réservoir est localisé dans l'aile gauche, derrière le bocal lave glace. @+

Salut, Je sais...tous les fichiers que j'avais fait ont été effacé lorsque le forum a été remanié. Je l'ai signalé aux administrateurs mais je n'ai eu aucune réponse de leur part. Je ne vais certainement pas tout me recogner. @+