WAUZZZ

Merci pour ton retour Phil. @+

Salut, Il n'y a pas de ventilateur de clim... Soufflante d'air frais d'habitacle V2 ou motoventilateur de radiateur + condenseur de clim ? @+

Salut, J'ai fait un sujet spécifique pour les codes défaut du V6 TDI... Pense à utiliser la fonction "recherche" sur le forum. https://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-d%C3%A9faut-moteur-v6tdi/ Ton problème s'estompe après quelques instants de fonctionnement, ce qui laisse fortement penser à une prise d'air sur le circuit d'alimentation qui viderait partiellement la pompe quand le véhicule ne tourne pas. Attention au parfait état de la soupape thermostatique sur le filtre à gasoil. Cette soupape est en forme de T et reçoit les 2 durites de retour gasoil. Attention aussi au filtre à gasoil... ref 057 127 401 A https://www.piecesauto24.com/bosch/1163307 Penser à vérifier les joints dans le filtre qui assure l'étanchéité de cette soupape. les joints peuvent selon le cas être montés sur la soupape. La soupape, c'est la pièce rep 14 de cet éclaté : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+s4+avant+quattro/a4q/1999-219/2/201-201030/ ou rep 2 de cet éclaté : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+s4+avant+quattro/a4q/1999-219/1/127-127035/ On la trouve ici le cas échéant : https://www.mecatechnic.com/fr-FR/vanne-pour-filtre-a-gazoil_GC47254.htm Tu as relevé ce défaut : 00550 - Régulation du début d´injection 17-10 - Différence de régulation - Intermittent 00550 Régulation du début d'injection "Différence de régulation" est mémorisé lorsque le début du débit (réel) diverge de la valeur prescrite (assignée) de plus de 3°. La valeur assignée est transmise par l'appareil de commande du moteur à la pompe d'injection. La comparaison valeur assignée/valeur réelle a lieu dans la pompe d'injection - Plein effectué avec de l'essence ou du biocarburant diesel- Eau dans le carburant- Air dans le système d'alimentation en carburant- Début du débit non conforme - Manque de puissance aux régimes élevés- Difficultés de lancement- Boîte de vitesses en mode de fonctionnement d'urgence- Défaut 00575 mémorisé - Vérifier si le réservoir contient de l'essence ou du biocarburant diesel. Dans l'affirmative : vider le réservoir et faire le plein de gazole. Effacer la mémoire de défauts et procéder à un parcours d'essai. Puis interroger de nouveau la mémoire de défauts.Vérifier si le filtre à carburant est obstrué. Vérifier si la conduite d'alimentation et la conduite de retour de carburant sont obstruées ou pliées. Sortie sur l'imprimante du V.A.G 1551 Cause possible du défaut Répercussions possibles Remède - Drainer le filtre à carburant =>page 23-57Effacer la mémoire de défauts, procéder à un parcours d'essai, puis interroger de nouveau la mémoire de défauts @+

Salut, Ce switch sert bien pour le régulateur : http://www.vagoem.com/z/part/811907343b-vacuum-valve-switch @+

Re, Ce n'est pas des morceaux désagrégés d'isolant d'une bobine ? @+

Salut, A priori, ce système de déphasage n'est pas installé sur le moteur APU, mais sur moteur ADR, AWT, ARG... : pièce rep 15 de cet éclaté : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1999-223/1/103-103050/#15 @+

Salut, As-tu des codes défaut qui remontent au diagnostic ? 00575, 00550, 01318...? @+

Salut, La sonde de température d'huile G8 se situe sur la tuyauterie rigide de lubrification de turbo. Quelques indications en allemand sur ce document pages 42 à 45. http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_183.PDF Vérifie avant tout l'état de la connectique au niveau des sondes sur cette tuyauterie de lubrification (il y en a 2 ou 3 selon le cas / pression et température d'huile). Voir aussi cet éclaté (au niveau des repères 25 à 27) : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1999-218/9/919-919060/ @+

Salut, On va faire de l'anglais si tu veux... le mot wastegate se compose de waste (gaspiller ou décharger) et gate (porte ou trappe). C'est donc une trappe qui s'ouvre pour évacuer un surplus de pression. Dans le cas du turbo classique, cette trappe s'ouvre lorsque la pression de consigne mémorisée dans la cartographie pression d'admission (MAP) est atteinte; ceci afin de réguler la pression d'air admis. 95% des sites qui vendent cette pièce l'appelle wastegate...mais ils se trompent comme tous les vendeurs qui ne connaissent rien en mécanique et qui confondraient un arbre à cames avec un vilebrequin. Ceci s'appelle une Low pressure box (ou capsule à dépression en bon français). Voici une doc VAG qui donne les bons termes à employer sans ambiguïté, qu'il s'agisse du turbo classique ou du turbo à géométrie variable : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_190.pdf Voici ce qu'est un wastegate (ou vanne de décharge) : c'est la trappe circulaire à droite de la turbine sur la photo suivante : Et une vidéo montrant le fonctionnement du wastegate : https://www.bing.com/videos/search?q=wastegate&&view=detail&mid=AF5D0475454E769D34FAAF5D0475454E769D34FA&&FORM=VRDGAR @+

Salut, Deuxième solution : t'équiper d'un VCDS @+

Salut, Non, je ne pense pas que ton topic ait été ouvert pour rien : ton retour d'expérience sera forcément enrichissant. Attends une réponse de Fredmurphy qui connait à la perfection ce moteur; ce qui n'est pas mon cas. Toutefois, si tu n'as pas d'erreur au diagnostic, c'est que soit l'élément en cause n'est pas contrôlé par lui soit le seuil de détection de panne n'a pas été atteint. As-tu bien vérifié tout ce qui est étanchéité des durites (tubulure et circuit de dépression) ? Il me semble aussi que ce code moteur est équipé d'un déphaseur d'AAC : à confirmer par Fred sur l'influence de ce système sur le comportement moteur en cas de défaillance. @+

Salut, Essayer de remplacer les disques avec le moteur tournant pour éviter que les étriers AR soient serrés. @+

Salut, Introuvable ? Il faut souvent chercher du côté de nos amis anglophones. Voici les termes que j'ai rentrés dans Google "ASN timing belt replacement" et trouvé ensuite en 3 minutes ceci (en anglais, certes) : https://www.tooled-up.com/artwork/ProdPDF/VS4940.pdf @+

Salut, Il n'y a pas de wastegate sur un turbo à géométrie variable...C'est sur les turbos classiques que ce système est installé. @+

Salut, Comme l'a dit Mick, c'est un des 3 indicateurs de maintenance qui sont : -OIL (vidange) -IN1 (entretien intermédiaire tous les 15000K) -IN2 (entretien majeur tous les 30000K). Il faut VCDS pour le re-setter en allant dans le porte instruments (module 17). Le problème est que le SRI reset (reset entretien) ne fonctionne pas avec le bouton intégré à VCDS. Il faut interroger les différents canaux et les mettre à la bonne valeur. Ce n'est pas simple sur la phase 1... @+

Salut, Cela signifierait donc que la résistance de rebouclage (entre pins 18 & 19 du connecteur vert) du bus CAN dans le porte instruments est HS ou une connexion coupée au niveau de cette résistance. @+

Salut, Il s'agit du pare chocs AR manifestement...ce que tu as oublié d'indiquer. Il ne faut pas être avare en informations quand tu attends une réponse. Voici l'éclaté avec les références des pièces associées pour l'AR : https://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a4+s4+avant+quattro/a4q/2003-249/8/807-807070/ @+

Salut, Voici ce que tu cherches : ref VAG : 443971994 https://www.vagdiscount.com/fiche-bougie-prechauffage-passat-a4-a6-tdi-90-110-p-6779.html @+

Salut, Les coupelles sont dotées d'une lèvres à l'instar d'un joint spi. Quand les coupelles sont abîmées (lèvre endommagée), il n'y a plus étanchéité entre la lèvre de la coupelle et l'alésage dans le maître cylindre. Le liquide de frein passe alors derrière la coupelle et le circuit "aval" ne monte pas en pression correctement. La pédale devient spongieuse. Il existe également des coupelles dans les cylindres récepteurs pour commander les mâchoires des freins à tambour. Ces coupelles sont souvent endommagées lors du remplacement des mâchoires, ce pourquoi il est fortement conseillé de remplacer tout le kit de freinage arrière pour éviter ce désagrément. @+

Salut, Il n'y a absolument pas besoin de démarrer le moteur pour purger les freins... La seule différence est que l'assistance de freinage via le servofrein agit quand le moteur tourne, ce qui a pour intérêt de limiter la force d'appui sur la pédale. Mais pour la purge, cela ne sert strictement à rien de démarrer le moteur...ça ne fera pas transiter plus de liquide pour autant. Sur un maître cylindre d'un vieux véhicule, il faut éviter la purge traditionnelle au pied qui peut endommager les coupelles dans le maître cylindre. Lors des freinages, le maître cylindre a une certaine course. Lorsqu'on fait une purge et du fait qu'on ouvre le circuit par les vis de purge des étriers, la pédale de frein part en butée au plancher (course nettement plus importante que d'habitude). Il vaut mieux faire la purge avec un appareil sous pression branché à la place du bouchon du vase d'expansion. C'est selon le cas l'air ou le liquide de frein sous pression introduit dans le vase qui va pousser l'ancien liquide. Lorsque la pédale de frein est en position haute, les orifices du vase d'expansion sont en communication directe avec les 2 chambres du maître cylindre et les circuits qui partent à chaque étrier de roue. Voici un maître cylindre en coupe qui montre parfaitement cette intercommunication entre le vas d'expansion et le circuit de freinage "aval" : Comme l'a dit Phoenix Dr, bien respecter la norme du liquide de frein à employer. @+

Salut, C'est bien la première chose à vérifier que les durites de dépression soient intègres. Change celles pour lesquelles tu as un doute. S'il y a une fuite sur le circuit de dépression, la géométrie variable n'est plus commandée à son maximum et expliquerait tout à fait pourquoi les réactions sont molles. Tu peux avoir dans ce cas (mais ce n'est pas obligatoire) le défaut 17964 avec le message "limite de régulation non atteinte". le code défaut peut être le 00575 à la place du 17964. Attention aussi aux grosses durites de la tubulure qui doivent être étanches. Sur le TDI 130, il y a également un réservoir qui est monté en dérivation de la tubulure (derrière le pare choc AV, côté droit). Ce réservoir fait office d'amortisseur de pression dans la tubulure. Attention que lui aussi soit étanche car il est fait en 2 parties thermo soudées entre elles...et la jonction peut lâcher. @+

Salut, La réparation coûte 200 euros ici : http://pae.fr/bosch-rparation-bloc-abs-audi-8e0614111ah-aj-p-770.html @+

Salut et bienvenus à toi et à ta future B5. Il y a des tutos pour le remplacement des feux AV de phase 1 vers phase 2 : il faut découper le passage des phares dans l'aile et monter des faisceaux adaptateur ph1-ph2. Les feux AR, je ne sais pas s'ils sont plug & play à 100%. Dis-nous quand tu l'auras reçue. @+

Salut, 3 possibilités : - 1 fusible HS, - porte instruments HS, - lignes CAN en défaut. Ces lignes CAN sont repérées par les lignes A121 et A122 (CAN Low et CAN High) sur les schémas électriques. Il faut donc le schéma électrique propre à ton véhicule pour mesure ces 2 lignes entre le porte instruments et le calculateur moteur (moteur AJM). Infos tirées du wiki ross tech http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/18058/P1650/005712 J'avais déjà répondu au lien suivant et voici ce qu'il faut faire pour tester le bus CAN motopropulsion entre le calculateur moteur et le porte instruments pour un moteur AJM : Dans ton cas, pour tester ce bus CAN : Il faut débrancher le connecteur du calculateur moteur J248 dans le boîtier étanche sous le bras d'essuie glace gauche et déposer le combiné d'instruments (bloc compteur). Pour ton A4 moteur AJM, le connecteur du calculateur moteur comporte 121 broches et ce sont les broches 6 et 7 qui traitent du bus CAN. Ces 2 fils de couleur orange et marron pour l'un et orange et noir pour l'autre sont entrelacés (cela signifie qu'ils sont torsadés entre eux au pas d 20 mm. Avec un ohm-mètre, il faut vérifier la continuité entre : 1) la borne 6 du connecteur calculateur moteur (J248) d'un côté et la borne 19 du connecteur vert du porte instruments (J218). Le fil correspondant est de couleur orange et marron et correspond au CAN low (repéré A122 sur les schémas électriques), 2) la borne 7 du connecteur calculateur moteur (J248) d'un côté et la borne 18 du connecteur vert du porte instruments (J218). Le fil correspondant est de couleur orange et noir et correspond au CAN High (repéré A121 sur les schémas électriques), 3) Si tu mesures directement avec l'ohm-mètre entre les broches 6 et 7 sur le calculateur moteur, tu dois trouver une résistance de 120 ohms qui est la résistance de rebouclage du bus CAN moteur. Si tu trouves une valeur infinie, c'est que cette résistance est HS dans le calculateur moteur. De même, si tu mesures entre les broches 18 et 19 du connecteur vert du porte instruments (donc directement sur le compteur), tu dois trouver aussi une résistance de 120 ohms. Quand les connecteurs du calculateur moteur et ceux du porte instruments sont rebranchés et si on mesure entre les broches 18 et 19 quand tout est raccordé, on doit trouver une résistance de 60 ohms (car 2 résistance de 120 ohms montées en parallèle ont pour résistance équivalente 60 ohms). @+

Salut, Pour les 3 bips et le point d'exclamation, assure-toi du bon état de la batterie. Tente un essai avec des câbles de démarrage branché en parallèle sur un autre véhicule. Si les bips ne se font plus entendre, c'est certainement la batterie. Si VCDS t'indique le message "pas de communication" en interrogeant le calculateur ABS 03, le module électronique est manifestement en cause et doit être dépanné. @+