WAUZZZ

Salut, Le câble VCDS 12.12 n'est compatible avec aucun autre logiciel que la version 12.12.1. C'est normal que ça ne fonctionne pas avec le logiciel FRM18.1... tu risques même de griller le câble à cause de cette version de programme inadaptée. @+

Salut, Si tu prends en référence la date de première mise en circulation et que celle-ci correspond à avril 2005, c'est tout à fait normal mais toujours est-il que c'est forcément un millésime 2004 puisque c'est indiqué dans le VIN et, c'est lui qui fait foi. La B6 a été produite jusqu'en novembre 2004 et pas après. https://www.auto-data.net/fr/audi-a4-b6-8e-1.9-tdi-130hp-4360 Si tu as encore un doute, tu entres le VIN de ton véhicule à l'endroit prévu à ce lien et puis on en reparle : https://www.vindecoderz.com/EN/Audi @+

Salut, Il est très difficile de faire disparaître les résidus d'huile quand il a transité dans le circuit de refroidissement. Un ami avait eu un souci similaire au tien sur son A4 moteur AFN. On avait remplacé le JDC ainsi que l'échangeur du filtre à huile. Le seul produit pas trop agressif qu'on avait trouvé pour rincer le circuit de refroidissement, c'est le white spirit qui a permis de retirer plus de 99% des résidus d'huile. Après cette opération, il y avait encore de très légères remontées d'huile dans le vase d'expansion du LDR. @+

Salut, Voici un tuto sur une Golf 1 pour te montrer le principe : https://www.golf1cabriolet.com/direction-assistee-pose-modification-refection/ @+

Salut, Une B6 de 2005, tu es sûr ? https://fr.wikipedia.org/wiki/Audi_A4#Audi_A4_(B6 Le premier "4" du VIN que tu as indiqué signifie bien qu'il s'agit d'un millésime 2004 Je te suggère par ailleurs d'effacer le N° de série que tu as indiqué qui est une donnée confidentielle... Voici un kit Gates chez un autre fournisseur : https://www.piecesauto.fr/gates-7281833.html Je te conseille le kit en marque INA qui est la monte d'origine : https://www.piecesauto.fr/ina-9885444.html @+

Salut, Si tu avais un problème de G28 (capteur régime /PMH) ou de G40 (capteur position AAC), il remonterait quelque chose au diagnostic. Quand je vois tout ce que tu as remplacé, j'hallucine que le problème ne soit pas réglé. Il n'y a que la Damper que tu n'as pas remplacée manifestement. Est-ce que la poulie débrayable d'alternateur était livrée avec l'alternateur ? Voir aussi un problème de pompe de Direction Assistée qui bloquerait ??? La faire tourner à la main sans courroie pour détecter un point dur Après, j'espère que ce n'est pas un problème de câblage... mais il y aurait quelque chose qui remonterait au diag aussi (normalement...). Je ne pense pas non plus que le problème vienne du calculateur moteur. Donc mes hypothèses sont : Damper et poulie débrayable d'alternateur et investigations sur la pompe de DA et sur le compresseur de clim comme tu l'as suggéré. @+

Salut, Joint toriques rep 9 et(ou) rep 11HS ??? Attention, il y a 2 tailles https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2003-249/4/422-422040/#9 à 2,20 dolls le joint, ça vaut peut être le coup de la réparer mais il faut déposer la crémaillère et la désosser : https://parts.vw.com/p/Volkswagen_2001_Passat/Boot-o-ring-Bracket-seal-O-ring-Rack-and-Pinion-Bellows-Seal-Rack-and-Pinion-Seal-Rack-and-Pinion-Seal-Kit-Seal/48761251/N90180902.html @+

Salut, Voici la procédure à suivre lors de l'échange d'un calculateur moteur afin d'adapter le nouveau calculateur à l'antidémarrage : Echange de calculateurs moteur équipés d'un Immo II Pour vérifier quelle génération d'antidémarrage vous avez: Connectez-vous aux Instruments (17) (ou l'Immo séparé 25 sur certains véhicules plus anciens) et prenez note du premier champ "Extra". Si ce qui y est affiché ressemble à "Immo-ID VWZ7Z0W0648696", vous avez un Immo-II (voire un Immo-I sur certains modèles anciens) Si vous voyez quelquechose comme "WVZKB58001H231169 VWZ7Z0W0648696", vous avez un Immo-III. Les 17 premiers caractères sont le numéro de chassis, les 14 caractères suivants sont le numéro d'antidémarrage. Prenez note du codage de l'ancien calculateur. <Sélectionner> <01 - Moteur> Prenez note du codage (5 chiffres) <Quitter calculateur, retour - 06> <Retour> <Quitter> Installez le "nouveau" calculateur <Sélectionner> <17 - Instruments> <Adaptation - 10> Sur le canal 00: <Lire> < Sauver> <Quitter calculateur, retour - 06> <Retour> <Quitter> Coupez le contact pendant 15 secondes au moins, puis démarrez le véhicule. <Sélectionner> <01- Moteur> Vérifiez que le codage à 5 chiffres correspond à celui de l'ancien calculateur. Sinon, recodez le nouveau calculateur en conséquence. <Codes défaut - 02> Effacez tous les codes-défaut. C'est terminé!

Salut, Pour information, voici le mode d'emploi de l'Easybleed de chez Gunson : Système de purge de circuit de freinage par une seule personne – il se branche sur le réservoir de votre véhicule avec l'un des capuchons fournis dans ce kit. Le liquide de frein neuf est pressurisé en reliant le tube Eezibleed au pneu de la roue de secours. Desserrer ensuite l'une après l'autre les vis de purge et laisser le liquide usagé et les bulles d'air s'échapper par le tube de vidange. La purge sous pression des systèmes hydrauliques de freinage et d'embrayage est recommandée par la plupart des constructeurs. A. Flacon (récipient sous pression pour le liquide de frein neuf). B. Capuchon du flacon (avec connecteur de pneu sur tube de 2 m et tube de branchement au réservoir de 600 mm). C. Jeu de tubes de purge (3 pièces : Ø 3,5 mm x 670 mm, Ø 5,4 mm x 320 mm et Ø 5,4 mm x 183 mm). D. Capuchon et joint d'étanchéité de 25 mm (pour systèmes Lockheed). E. Capuchon et joint d'étanchéité de 27 mm (pour certains systèmes VAG). F. Capuchon de 44/45 mm et 2 joints d'étanchéité (pour réservoirs métalliques Girling et tous les systèmes ATE). G. Capuchon et joint d'étanchéité de 46 mm (pour certains systèmes Girling). H. Raccord de capuchon de réservoir en laiton. I. Rondelles en fibre x 2. J. Contre-écrou. K. Crochet. ------- --------- -------- L. Réservoir de liquide de frein du véhicule. M. Roue de secours. N. Valve de purge. O. Bocal ou récipient adéquat pour liquide de frein usagé. 1. Déposer le capuchon du réservoir du véhicule, sélectionner le capuchon approprié et le visser sur l'appareil de la façon illustrée sur le schéma (figure 1). Raccorder ensuite au réservoir. 2. Faire descendre la pression du pneu à utiliser pour la purge jusqu'à 1,4 bar et brancher le connecteur de pneu. Tester le système sous pression pour vérifier l'absence de fuite d'air au capuchon du réservoir, etc. 3. Corriger toute fuite avant de continuer. Pour réduire la quantité de liquide utilisé en remplaçant tout le liquide du système, vidanger partiellement à ce stade le réservoir du véhicule en ouvrant une vis de purge. Ceci réduit le mélange de fluide neuf et usagé. 4. Si tous les joints sont étanches, débrancher le connecteur de pneu et remplir de fluide le récipient sous pression. 5. Replacer le récipient sous pression dans le système de façon à ce qu'il reste vertical et ne puisse pas être perturbé pendant la purge (figure 2). 6. Mettre sous pression en utilisant la roue de secours à 1,4 bar maximum en reliant la conduite d'air à la valve du pneu. (Pour une purge efficace, il convient de ne pas dépasser cette pression.) 7. Brancher le tube de purge (C) à la vis de purge la plus éloignée du réservoir du maîtrecylindre (conformément à la séquence figurant dans la notice). 8. Avec une clé plate de la taille correcte, ouvrir la vis de purge jusqu'à ce que le fluide recueilli dans le récipient soit propre et exempt de bulles d'air. Resserrer ensuite la vis de purge. Il est important d'ouvrir suffisamment la vis de purge pour garantir qu'il n'y ait aucune restriction à ce niveau. 9. Répéter l'opération sur toutes les vis de purge à tour de rôle. Remarques importantes : – lire attentivement avant de continuer ---------------------- Une purge de frein effectuée en pompant la pédale de frein à plusieurs reprises présente un gros désavantage : le piston situé à l'intérieur du maître-cylindre peut se déplacer au-delà de la légère lèvre qui s'est formée dans l'alésage par suite de l'usage normal, ce qui peut endommager le joint d'étanchéité. Ceci ne se produit pas avec un système sous pression comme le Gunson Eezibleed car le piston du maître-cylindre ne se déplace pas. Si des composants neufs ont été installés ou si le liquide de frein est contaminé, le système doit être purgé. Les constructeurs recommandent un changement de liquide de frein tous les deux ans. • Choisir l'adaptateur de capuchon de réservoir correct D, E F ou G (se référer à la figure 1) ; le kit est fourni avec une sélection de capuchons de réservoir qui se montent sur la plupart des véhicules avec des réservoirs de liquide de frein à capuchon vissé. • Avant l'utilisation de cet appareil, le système doit être testé sous pression à une pression légèrement supérieure à celle utilisée pour la purge, sans liquide de frein à l'intérieur. • Il est recommandé de ne pas utiliser une pression supérieure à 1,4 bar pour la purge (0,7 bar pour les systèmes plus anciens). • Le capuchon du récipient sous pression ne doit pas être trop serré. Vérifier que le joint d'étanchéité est bien à plat dans le capuchon avant usage. Visser le capuchon jusqu'à sentir le contact avec le joint d'étanchéité puis de 1/8 de tour supplémentaire au maximum. • Il convient d'utiliser du liquide de frein neuf de la classe correcte. • Retirer les salissures ou la corrosion de la zone entourant les vis de purge et il est suggéré de vaporiser un peu d'huile pénétrante sur les filetages. Raccorder ensuite le tube de purge à la première vis de purge. • Un récipient est nécessaire pour recueillir le fluide vidangé du système. Un bocal à base large est idéal. • Les salissures, les solvants de nettoyage, les huiles minérales ou l'eau endommagent le système de freinage ou d'embrayage ou altèrent son fonctionnement. Il convient d'éviter tout contact avec ces substances. • Le liquide de frein attaque la peinture. Pour éviter tout endommagement, vérifier que le récipient sous pression et le récipient de collecte du fluide usagé sont placés verticalement en lieu sûr et à l'écart de la peinture. Veiller également à ce que les capuchons soient suffisamment vissés (sans serrage excessif) pour assurer une bonne étanchéité. Nettoyer immédiatement tout déversement avec de l'eau propre. • Il est recommandé de régler les mâchoires de frein avant la purge. Consulter la notice ou le manuel d'atelier pour connaître les recommandations du constructeur. ------------------------------ Remarques supplémentaires : REMARQUE : Le récipient sous pression doit contenir suffisamment de fluide pour réaliser l'opération de purge. Si le niveau de liquide dans le récipient sous pression s'approche de la marque de niveau minimal, débrancher du pneu et remplir puis poursuivre l'opération. Lorsque toutes les conduites de frein ont été purgées de cette manière, débrancher la conduite d'air du pneu de la roue de secours AVANT de retirer le capuchon du réservoir du maître-cylindre. Ne pas oublier de remettre le capuchon d'origine sur le réservoir. Replacer enfin le capuchon du réservoir du maître-cylindre en veillant à ce que l'orifice d'air soit dégagé. --------------------- Convient également pour la purge des systèmes d'embrayage hydraulique : Pour les voitures plus anciennes (classiques) et pour la purge des systèmes d'embrayage hydraulique, il est recommandé de faire chuter la pression du pneu de la roue de secours jusqu'à 0,7 bar. Les instructions ci-dessous s'appliquent à la purge du système hydraulique qui fait fonctionner l'embrayage. En revanche, comme il y a généralement une seule vis de purge située sur le cylindre esclave, il est nécessaire de desserrer uniquement cette dernière pour purger l'air après montage sur le réservoir maître. Si le niveau de fluide dans le récipient sous pression s'approche de la marque située à proximité du fond à un moment quelconque, débrancher la conduite d'air de la roue et remplir le récipient de fluide propre. Rebrancher la conduite d'air et poursuivre la procédure. Le récipient doit être maintenu le plus près possible de la verticale. Enfin, libérer la pression de l'appareil en débranchant le connecteur de la roue de secours AVANT de retirer le capuchon du réservoir. Ne pas oublier de remettre le capuchon d'origine sur le réservoir. Une fois la procédure terminée, toujours nettoyer le flacon du récipient sous pression (A), le capuchon du flacon (B) et le tuyau de purge (C) à l'aide d'un nettoyant freins ou similaire (le liquide de frein usagé attaque les joints d'étanchéité en caoutchouc). Sécher ensuite ces éléments et les entreposer dans un endroit sec. --------------- Systèmes à conduite doubles/divisées : --------- Maîtres-cylindres en tandem : Certains systèmes exigent que les deux conduites soient purgées simultanément (en général une roue avant et une roue arrière). Dans ce cas, ouvrir les deux vis de purge et contrôler l'écoulement en branchant/débranchant le connecteur de pneu. Réservoirs en tandem et servofrein : Consulter le manuel du constructeur pour savoir quel réservoir alimente le maître-cylindre et lequel alimente le servofrein. Servofrein à dépression : Épuiser le servofrein avant de brancher l'appareil en appuyant à plusieurs reprises sur la pédale de frein avec le moteur arrêté, sauf indication contraire du constructeur du véhicule Conseils supplémentaires : Les systèmes de freinage de certains véhicules sont très difficiles à purger ; une purge sous pression donne invariablement de meilleurs résultats qu'une méthode sans pression telle que la méthode conventionnelle à deux personnes et la plupart des constructeurs de véhicules recommandent une purge sous pression pour les systèmes hydrauliques de freinage et d'embrayage. 1. Veiller à purger les cylindres des quatre roues. 2. Toujours utiliser du liquide de frein neuf et ne pas réutiliser de liquide de frein qui est passé au travers du système. 3. Si la purge sous pression seule ne suffit pas (à savoir que la pédale de frein reste molle), essayer d'appuyer sur la pédale de frein pendant l'opération de purge sous pression (ce qui revient à effectuer simultanément une purge sous pression et une purge conventionnelle). 4. Essayer de purger les freins pendant que la voiture est inclinée soit vers l'avant soit vers l'arrière. 5. Si le maître-cylindre a été déposé ou démonté pour une raison quelconque, il se peut, dans le cas de certaines voitures (en particulier les premières Minis et la Jensen Interceptor), qu'il soit très difficile de purger les freins de façon satisfaisante. Dans ce cas, il est nécessaire de purger le maître-cylindre à part, avant d'y installer les conduites. Veiller à ce qu'il soit complètement rempli de fluide avant de le brancher sur le reste du système de freinage. 6. Si un composant quelconque du système de frein (comme le maître-cylindre) a été démonté, il sera nécessaire d'envisager la possibilité que des pièces aient été remontées incorrectement ou que des composants incorrects aient été installés. Démonter la pièce et recommencer. 7. Le réglage de pression recommandé pour l'appareil (1,4 bar) est uniquement destiné à servir de guide. Dans certains cas, une pression plus basse donnera un écoulement adéquat, en descendant éventuellement jusqu'à 0,7 bar pour des véhicules plus anciens (classiques). Pour certains véhicules, une pression plus élevée (au-dessus de 0,7 bar) convient mieux pour la purge des freins des roues arrière. 8. L'appareil ne convient pas aux réservoirs de certaines voitures et, du reste, il arrive que certains constructeurs installent différents types de réservoir sur le même modèle de voiture. Il ne convient pas aux voitures de marque Nissan et Honda et sur certains modèles Toyota. Il y a plusieurs façons de résoudre ce problème. L'une d'elle est le capuchon multi-usages 77042 (non inclus mais disponible séparément) qui est maintenu sur le réservoir au moyen d'une sangle qui passe au-dessous du réservoir. Une autre méthode consiste à acheter un capuchon de rechange et à y percer un trou de 10 mm. Lorsque le capuchon comporte un centre amovible, il est possible dans certains cas de réaliser un disque avec un trou de 10 mm et de l'installer temporairement sur le capuchon de réservoir normal de la voiture. Si cette méthode est utilisée, il est absolument vital de tester le système sous pression sans aucun fluide dans le flacon Eezibleed. 9. Une fois la procédure terminée, toujours nettoyer le flacon du récipient sous pression (A), le capuchon du flacon (B) et le tuyau de purge (C) à l'aide d'un nettoyant freins ou similaire (le liquide de frein usagé attaque les joints d'étanchéité en Précautions de sécurité : • Lire attentivement les instructions. • Garder à l'esprit que le liquide de frein contient des produits chimiques qui sont corrosifs et peuvent être irritants. • Garder le liquide de frein hors de la portée des enfants. • Le liquide de frein peut être nocif en cas d'ingestion. Si cela se produit, consulter un médecin (ou le service de traitement ambulatoire d'un hôpital). Présenter le récipient d'origine dans lequel le liquide de frein est vendu. • Toujours entreposer le liquide de frein dans son récipient d'origine et veiller à ce que le capuchon soit bien serré. Entreposer dans un endroit propre et sec à l'écart de toute source d'humidité. • Ne jamais utiliser un liquide de frein d'un classement DOT inférieur à celui qui est recommandé dans la notice du véhicule. Un liquide de frein avec un faible classement DOT peut entrer en ébullition et provoquer un ramollissement des freins. • Éviter tout contact cutané et oculaire avec le fluide. Si cela se produit, rincer à l'eau. • Si du fluide est éclaboussé sur la peinture du véhicule, rincer immédiatement et abondamment à l'eau. • Protection oculaire – porter une paire de lunettes de protection. • Conserver un seau d'eau à proximité de l'endroit où est effectué le travail. • Recueillir le liquide de frein usagé dans un récipient séparé, libellé et fermé et identifier une entreprise de gestion de déchets qui peut le recycler. @+

Avec cette version de VCDS (17.8 ou 18.1), tu fais tout comme en concession : lecture / effacement codes défaut (fonctions 02 et 05), lecture des blocs de mesures (fonction 08), adaptations (fonction 10), diagnostic des actionneurs (fonction 03), réglages de base (fonction 04), accès sécurisés (fonction 11), reset des intervalles de maintenance (SRI reset), Réglage Avance Injection TDI (TDI timing) etc, etc... @+

Salut, Merci Frank pour ton retour intéressant, je vais me coller un petit contrôle d'ici peu sur l'A4. Mon souci doit forcément venir de là : J'ai un léger claquement lorsque je passe sur les gendarmes couchés bien que j'ai remplacé tous les bras, biellettes et rotules du train AV. Ensuite, je vous l'accorde, c'est pour une crémaillère de 607 mais le principe de contrôle de jeu abordé dans ce document est très intéressant : http://www.auto-tuto.com/forum/cours_mecanique/Peugeot_607/Peugeot_607/Peugeot_Repair_607/607/info/fr/b3ed0bk1.htm @+

Pour appréhender l'électronique de nos titines parfois bardées d'électronique, il faut impérativement un moyen de diagnostic. Perso, je dispose de pas mal de moyens, notamment : - un VCDS 17.8 acheté sur Aliexpress. Ils ont même maintenant la version 2018 pour 20 euros (une misère) : https://fr.aliexpress.com/item/VAG-COM-18-2-0-VAGCOM-18-1-0-VCDS-HEX-CAN-USB-Interface-FOR-VW/32862638350.html?spm=a2g0w.search0104.3.26.5be15478WGf5Bb&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_3_10152_10065_10151_10344_10068_5722815_10342_10343_10340_10341_5722915_10698_10697_5722615_10696_10084_10083_10618_10305_10304_10307_10306_10302_5722715_5711215_10059_5723015_10184_10534_308_100031_10103_441_10624_10623_10622_5711315_5722515_10621_10620,searchweb201603_25,ppcSwitch_3&algo_expid=a228b9e9-98db-40e5-8e69-21bf114a2d8d-4&algo_pvid=a228b9e9-98db-40e5-8e69-21bf114a2d8d&priceBeautifyAB=0 - 1 Super vag K+CAN 2.0 (permet en plus de faire du diag de récupérer le code pin d'antidémarrage) : https://fr.aliexpress.com/item/2017-New-Car-Styling-Professional-Newest-Super-VAG-K-CAN-Plus-2-0-super-vag-k/32826387464.html?spm=a2g0w.search0104.3.1.b51e63cdtfa4ju&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_3_10152_10065_10151_10344_10068_5722815_10342_10343_10340_10341_5722915_10698_10697_5722615_10696_10084_10083_10618_10305_10304_10307_10306_10302_5722715_5711215_10059_5723015_10184_10534_308_100031_10103_441_10624_10623_10622_5711315_5722515_10621_10620,searchweb201603_25,ppcSwitch_3&algo_expid=2223735c-0003-4aa2-a205-2013568f831e-0&algo_pvid=2223735c-0003-4aa2-a205-2013568f831e&priceBeautifyAB=0 On peut vraiment aujourd'hui se passer des garagistes et surtout des concessions si on se donne les moyens de se décarcasser et d'oser se lancer. Les seuls professionnels que je vais voir sont les monteurs pneumatiques et les spécialistes clim pour lesquels l'équipement a un coût prohibitif : pour le reste, c'est moi qui fais. @+

Salut, J'ai découvert OC-PRO tout à fait par hasard et j'ai appris que le vendeur se situait à Sarlat en Dordogne, ville où j'ai grandi. Les prix sont canons et on trouve de l'outillage ou des kits de réparations qu'on a du mal à trouver ailleurs : Kit de réparation bouchon de vidange, douilles de réparation pour filetages de bougies, kit de pose d'hélicoïls (filets rapportés)... Chez eux, j'ai notamment dégoté : - un arrache rotule de très bonne manufacture qui permet d'extraire les rotules des bras de suspension de l'A4, - un micro meuleuse pneumatique. A chaque fois, c'était du très bon matos. @+

Salut, Effectivement...le site Bricoroom ne répond plus. J'espère qu'ils n'ont pas coulé les plombs. Sinon, en site, il y a aussi OC-PRO qui font des outils très spécifiques à prix très compétitifs. @+

Pour les embouts, regarde sur des sites comme : - monoutillage.com, - bricoroom, - manomano Par exemple : http://www.monoutillage.com/163-outillage-a-main/84-cle-douille-pince/104-tournevis-outil-divers/2122-coffret-de-40-embouts-torx-spline-btr-courts-et-long.html Il y a du BTR, torx et XZN. C'est de la très bonne camelote (là, tu peux me faire confiance) et c'est à prix imbattable. @+

La ref 03L 129 711 AG (plastique noir) est prévue pour les véhicules jusqu'au 17 août 2009 La ref 03L 129 711 E (alu) est prévue pour les véhicules après cette date. Regarde, il y en a plein à cette page à des prix bien inférieurs aux 450 euros qu'on voudrait bien d'extorquer : https://www.ebay.fr/sch/sis.html?_nkw=VW+Audi+2+0+TDI+CEG+Saugrohr+Ansaugbrucke+03L129711AG+03L+129+711+AG Moi, je tenterais bien avec une pièce en alu plutôt qu'en plastique PA66 mais je ne voudrais pas te faire faire une bêtise car je n'ai aucune certitude sur la compatibilité entre les 2 pièces. Attention, la ref du joint rep 2 évolue aussi à ce changement de date : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2010-636/1/129-129040/ Je me dis quand même que si la pièce a changé de matière, c'est qu'il y a de fortes chances que ce soit pour le genre de problème que tu rencontres en ce moment. @+

Salut LCL, Voici le collecteur mais il est en alu au lieu d'être en plastique (prix : 134 euros). Je ne sais pas si ça te convient... https://picclick.fr/Audi-Seat-Skoda-VW-20-TDI-Ansaugbrücke-Saugrohr-152978103765.html @+

Salut, Pour la référence des pièces avec les références OEM, il y a le site 7zap... https://7zap.com/en/ @+

Salut, La molette sous le filtre, c'est pour purger l'eau éventuelle qui pourrait se trouver dans le gasoil; L'eau étant plus dense que le GO, elle s'accumule au fond du filtre et elle est donc censée s'écouler en premier. On procède en mettant un récipient sous la molette puis on dévisse la molette et on collecte le liquide qui coule. On examine ensuite si on constate de l'eau dans le gasoil dans le liquide qui a été recueilli. @+

Salut, En fait il faut alimenter la pompe électrique quand le niveau de carburant est sous la moitié car la cavité dans le réservoir se situe au dessus du niveau de carburant et ne peut plus se remplir naturellement par le principe des vases communicants. Si tu as plus de la moitié du niveau dans le réservoir, l'alimentation de la pompe est superflu. @+

Salut, La pompe que tu as alimentée ne remplit qu'une cavité dans le réservoir. Ensuite, c'est la pompe d'injection VP44 qui aspire le gasoil dans cette cavité. Le réamorçage du circuit basse pression se fait au niveau du circuit retour du filtre à gasoil grâce à une pompe à dépression (outillage) qui tire le gasoil depuis la cavité. En faisant une dépression, on tire la colonne de gasoil depuis la cavité en passant ensuite par le circuit basse pression de la pompe d'injection et en finissant par le filtre. La procédure de réamorçage est normalement donnée dans la RTA de l'A4 B6. Voici un outil qui permet de le faire : https://www.fnac.com/mp32786283/Coffret-Pompe-purge-Purgeur-liquide-de-Frein-Testeur-de-Circuits-a-depression/w-4?ectrans=1&oref=3309d138-3064-b28e-3017-52750614b43b&Origin=SEA_BING_PLAMP_BRICO Après avoir purgé le circuit basse pression, il faut procéder à la purge du circuit haute pression en desserrant d'un tour environ les 6 raccords des tuyauteries rigides allant aux injecteurs. Donner des coups de démarreur jusqu'à ce que le GO jaillisse par les raccords. Resserrer ensuite tous les raccords et remettre des coups de démarreur en espérant cette fois-ci que çà tousse. @+

Salut, Voici une doc du 2.0TDI : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_316.pdf Le capteur de PMH / régime G28 (Engine Speed sender) est représenté en page 23. Il se situe à l'interface moteur / boite, en face du volant moteur. Quand tu es devant la voiture, il est donc face à toi, à droite du moteur. Il doit ressembler à çà : Et il est dans la zone entourée en rouge : voir fichier joint. @+

Salut, Pour le point 4 : Le cylindre émetteur relié à la pédale d'embrayage est situé entre l'habitacle et le compartiment moteur (pièce rep 19 de l'éclaté suivant). Il est alimenté par un tuyau souple entre le bocal du liquide de frein et l'embout (rep 41) sur l'émetteur. Depuis le compartiment moteur, on peut distinguer ce tuyau noir qui part du bocal et qui traverse la cloison : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2003-249/7/721-721025/ Pour les tuyaux rigides, voici les éclatés avec les références (attention : tenir compte du code option (PR code) fonction du type de frein du véhicule) : Pour l'avant : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2003-249/6/611-611020/ Pour l'arrière : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2003-249/6/611-611030/ @+

Salut, Regarde ici : http://www.parts4you.lv/etc/products/product/menu_item_id/1429/id/38726 Voici l'éclaté : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/8/807-807000/#2 @+

Salut, Je n'ai jamais dit qu'ils fuyaient... Ce sont les pressions de tarage du premier étage qui sont hors tolérances. 2 injecteurs à 165 bars et 2 à 175 bars (au lieu de 191 à 201 bars en nominal). Ceci dit, ils ont bien fait leur travail avec l'A4 qui a 427000 km. @+