ironsly

Merci cher Gns pour ton intervention : elle aura eu le mérite de me donner un peu d'espoir, même si de courte durée -> la bague était dans le bon sens dans la pompe. Ta maxime est certainement à suivre. Mais à moment donné, il faut avancer. J'ai donc commandé dare dare une pompe reconditionnée que j'ai reçu aujourd'hui, et que j'ai monté aussitôt à la place de l'ancienne. Une fois tout remonté et les tuyaux d'injecteurs purgés, la belle a enfin redémarré, sans aucune difficulté. Un calage dynamique plus tard, elle tourne à nouveau comme une horloge. Je suis bien en peine de vous donner l'explication de ma panne de pompe : j'essaie de me persuader qu'elle est simplement morte de sa belle mort (je ne vais pas lui en vouloir, à 565'000 km, même si c'est un peu jeune sur ce moteur), causant ou à cause de la fuite des joints d'étanchéité, ce qui me permet de mieux accepter le coût de l'échange standard (430 €, c'est pas rien, mais c'est encore raisonnable). Ah oui, encore un élément : sur conseil de mon garagiste, j'avais mis 20 l de pétrole lampant dans le fond de mon réservoir au dernier plein (il y a près de 1000 bornes), histoire de décrasser mes injecteurs, car j'avais un peu de fumée en accélération. Et c'est vrai qu'elle fume nettement moins, en plus d'avoir semble-t-il réglé mon problème de turbo qui se mettait en sécurité sporadiquement. Cela a peut-être précipité les choses. Au plaisir !

Bonjour, Je suis confronté à l'impossibilité de démarrer mon auto, après avoir déposé-reposé la pompe à gasoil, sur mon A6 de 99, 1.9 tdi 110 (AFN). Un post similaire a déjà été mis en section A4-B5 (lien plus bas), mais je trouvais que le sujet avait plus sa place ici, puisque le problème relève de la mécanique générale plus que du modèle d'auto. J'ai dû remplacer mes joints de PI, car elle pissait tellement le gasoil qu'elle a finit par ne plus vouloir démarrer (elle peinait à démarrer depuis 2 semaines, mais elle tourne comme une horloge sinon). Comme j'ai déjà fait la distri 3 x avant sur cette caisse, sans la moindre histoire, je me suis lancé. J'ai fait ça dans les règles (dépose de la pompe en suivant la procédure RTA, changement des joints dans les conditions de propreté qui s'imposent, calage puis affinage de la PI au comparateur, remplissage de la PI à la poire, etc.) : impossible à démarrer ! J'ai tout vérifié : calage ok, actuateur ok (j'avais bien marqué la position avant démontage, piston dans ergot etc.), le gasoil arrive bien aux injecteurs ok. En poussant l'actuateur vers le parebrise, je suis parvenu à la démarrer, mais elle tourne sur 3 pattes, avec un dégagement de fumée blanche à en avoir la nausée. Impossible à trouver un fonctionnement normal, même en déplaçant l'actuateur moteur tournant. Sous VCDS, sa valeur change constamment du tout à rien. Les températures sont par contre bien relevées (gasoil, ext. etc.). Par contre, j'ai mis un morceau de tuyau transparent juste à l'entrée de la PI. Et là, en actionnant le démarreur, le gasoil peine à venir à la pompe, comme si la PI n'aspirait pas suffisamment, alors qu'elle envoie bien aux injecteurs ! Une fois que j'arrête d'actionner le démarreur, je vois le gasoil qui se retire du tuyau transparent, laissant place à de l'air. J'ai vérifié les conduites et raccords de gasoil : ils sont bons. Et avec la poire, aucun problème d'ailleurs. Même en bypassant le filtre à gasoil (au point où j'en suis), elle ne prend pas. Deux jours que je suis dessus : je sèche complètement. Je tenterai bien de remplacer carrément la pompe (on en trouve en échange à 400 €), mais peut-être avez-vous une autre idée ? Ce qui me rend dingue, c'est que, mécaniquement parlant, l'intérieur de la pompe n'est pas si complexe : on ne peut pratiquement pas se tromper en la remontant, avec tout les détrompeurs présents. Je t'y comprends rien ! Help ! Jamais été emmerdé comme ça avec une distri !

Up please ! J'ai un souci similaire sur le même moteur (AFN de 99, sur une A6). J'ai dû remplacer mes joints de PI, car elle pissait tellement le gasoil qu'elle a finit par ne plus vouloir démarrer (elle peinait à démarrer depuis 2 semaines, mais elle tourne comme une horloge sinon). Comme j'ai déjà fait la distri 3 x avant sur cette caisse, sans la moindre histoire, je me suis lancé. J'ai fait ça dans les règles (dépose de la pompe en suivant la procédure RTA, changement des joints dans les conditions de propreté qui s'imposent, calage puis affinage de la PI au comparateur, remplissage de la PI à la poire, etc.) : impossible à démarrer ! J'ai tout vérifié : calage ok, actuateur ok (j'avais bien marqué la position avant démontage, piston dans ergot etc.), le gasoil arrive bien aux injecteurs ok. En poussant l'actuateur vers le parebrise, je suis parvenu à la démarrer, mais elle tourne sur 3 pattes, avec un dégagement de fumée blanche à en avoir la nausée. Impossible à trouver un fonctionnement normal, même en déplaçant l'actuateur moteur tournant. Sous VCDS, sa valeur change constamment du tout à rien. Les températures sont par contre bien relevées (gasoil, ext. etc.). Par contre, j'ai mis un morceau de tuyau transparent juste à l'entrée de la PI. Et là, en actionnant le démarreur, le gasoil peine à venir à la pompe, comme si la PI n'aspirait pas suffisamment, alors qu'elle envoie bien aux injecteurs ! Une fois que j'arrête d'actionner le démarreur, je vois le gasoil qui se retire du tuyau transparent, laissant place à de l'air. J'ai vérifié les conduites et raccords de gasoil : ils sont bons. Et avec la poire, aucun problème d'ailleurs. Même en bypassant le filtre à gasoil (au point où j'en suis), elle ne prend pas. Deux jours que je suis dessus : je sèche complètement. Je tenterai bien de remplacer carrément la pompe (on en trouve en échange à 400 €), mais peut-être avez-vous une autre idée ? Ce qui me rend dingue, c'est que, mécaniquement parlant, l'intérieur de la pompe n'est pas si complexe : on ne peut pratiquement pas se tromper en la remontant, avec tout les détrompeurs présents. Je t'y comprends rien ! Help ! Jamais été emmerdé comme ça avec une distri ! (note : j'ai mis le même post en section "mécanique", car le sujet relève à mon avis plus de cette section que d'un modèle d'Audi en particulier.)

Je réponds à ma propre question : malgré les apparences, ce bouchon est vissé. Il faut lui faire faire un 1/4 de dans le sens anti-horaire pour le sortir. Le mien, sans doute en raison de l'année de construction du phare (2018), donnait l'impression d'être collé.

Bonsoir, Pour mon A6 C5 de 99, je viens d'acheter un jeu de 2 phares avant halogène Hella neufs à prix cassé pour remplacer les optiques TYC que j'avais eu pour une bouchée de pain il y a peu, ont la même gueule que les origine, mais n'éclairent que dalle (lentille mal positionnée, faisceau dans les choux etc.). Le truc, c'est que je ne comprends pas comment monter mes anciens moteurs de phares sur les nouveaux. Sur l'emplacement du moteur, une sorte de gros bouchon blanc en plastic bouche l'emplacement. J'ai tenté de le tourner dans un sens ou l'autre, délicatement, mais ça ne semble pas vouloir bouger du tout, et je n'ai pas osé forcé. J'ai pourtant bien l'impression qu'il doit être possible de retirer la pièce, puisqu'elle n'est visiblement pas collée mais repose sur le même joint caoutchouc présent sur le moteur de phare. Comme on peut le voir, la connectique du moteur est bien présente. Une bonne âme pourrait-elle me confirmer qu'il est possible de tourner cette pièce blanche sans détruire le réglage phare ? Merci !

Si je ne me trompe, toutes les A6 de ce millésime ont un problème d'antenne qui rend l'écoute de n'importe quel autoradio particulièrement pénible. Et comme il faut tomber le ciel de toit pour le refaire, ça tombe bien : l'antenne se situe juste au dessus de la lunette arrière.

Je ne voudrais pas lancer une polémique, mais tant qu'à acheter en ligne, ne prendrais-tu pas de la monte d'origine, à savoir du Lemförder ? Pour avoir testé les kits, et autres, de marques +- inconnues comme celle de ton lien, tu fais rarement plus de 50'000 km avec, et souvent 2x moins. Depuis que je suis revenu à la marque d'origine, ça tient enfin correctement.

Bon, je me réponds partiellement. Le bête chargeur premier prix que j'avais acheté au Li*l il y a quelques années permet la recharge sur le type de batterie EFB notamment (chargeur "intelligent"). Je l'ai donc branché dessus (sans même déconnecter la batterie du véhicule) : la recharge aura duré 1h. J'en déduis à la fois que la batterie était finalement encore bien chargée, et que le taux de charge ne se lit pas de la même façon sur ce type de batterie et sur celles d'anciennes générations. Du coup, la possibilité de désactivation VCDS susmentionnée n'a plus trop d'importance.

Bonsoir, Existe-t-il, sous VCDS, une possibilité de désactiver la fonction qui coupe l'alternateur alors que la batterie n'est pas chargée à fond ? Je m'explique. J'ai un Touran diesel de 2016 sur lequel je viens de jeter un œil à la tension de la batterie -> 12,25 V. C'est vraiment bas (moins de 50 % de charge), alors qu'elle ne fait que des trajets de près d'une heure, Start & Stop désactivé, et qu'elle devrait dès lors plutôt afficher un charge d'au moins 80 %. En cherchant un peu sur le net, il semblerait que l'une des aberrations introduites par la norme EURO 6 consiste justement en l'ajout un dispositif qui coupe l'alternateur lorsque la batterie atteint 85 % de charge, afin de diminuer la consommation de carburant (!). https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/batterie-auto-comment-la-faire-durer-et-la-charger_633211 . C'est bien sûr complètement stupide d'un point de vue environnemental, si c'est pour remplacer 2 x plus rapidement une batterie dont l'usure a été accélérée par la sulfatation induite par une sous-charge chronique. Quand je pense que j'ai fait 11 ans avec ma précédente batterie sur mon A6 de 1999... Bref, avant même d'envisager de m'équiper d'un chargeur adapté pour tenter de redonner un peu de vigueur à la pauvre bête avant l'hiver, je souhaite savoir si l'investissement en vaut la peine. Je ne peux en effet pas utiliser mon chargeur traditionnel avec ce type de batterie (EFB+). Et donc, si je ne peux de toutes façons pas bypasser la limitation de charge, un tel achat me semble plutôt inutile. Merci d'avance pour vos avis !

Merci pour ce retour. Dans quel type de centre es-tu allé ? As-tu dû démonter ton FAP ?

C'est un étrier arrière dans la vidéo. Je ne pense pas que le fait qu'il y ait 2 pistons change la donne. Et il n'y a pas de raison non plus qu'un piston pousse l'autre, si tu laisses la vis de purge ouverte ; et encore moins si tu le fais étrier déposé. J'avoue que l'aspect esthétique m'importe peu : je ne peux pas te conseiller là-dessus.

Tu dois tout graisser, pas à l'excès bien sûr. D'abord tu places le nouveau joint dans la gorge prévue de l'étrier. Ensuite, tu place le soufflet graissé sur le piston, de façon à ce qu'il rentre se placer automatiquement dans l'étrier lors du repoussage. C'est plus difficile à expliquer qu'à faire. Regarde vers la vidéo suivante, vers 10 min. On voit bien la manœuvre : Tu remarqueras que dans la vidéo en question, l'étrier est démonte jusqu'à l'os, ce que je n'avait pas fait, car de visu, ça me semblait inutile. La procédure est quasi la même pour un étrier avant et arrière, sauf bien sûr la façon de repousser le piston. Attention : dans certains tuto, on lubrifie on WD40. C'est une hérésie ! Il faut utiliser la graisse spéciale pour freins ! A la limite, tu nettoie au WD40, mais ensuite, tu sèches bien et tu lubrifies avec la bonne graisse.

Bonjour à tous. Il y a quelques années, j'ai voulu retrouver le confort d'origine de mon A6 de '99, dont je trouvait le tdi un peu bruyant/vibrant au ralenti. Je remplace dont les 2 gros supports moteurs, ainsi que le gros support de boîte (corteco pour les supports moteurs, et febi pour la boîte), et là, catastrophe : le volant, la caisse, tout vibre au ralenti, et un bruit ! Je me dis que ces pièces en adaptables sont sûrement d'une qualité médiocre. Je remonte donc le tout avec les anciens supports, pour retrouver un confort minimal. Aujourd'hui, je retente ma chance, mais avec du Lemförder pour le moteur et Corteco pour la boîte (introuvable en Lemförder). Le prix est déjà plus en adéquation avec les standards de chez Audi. Je monte du Lemförder pour tout ce qui est silenblocs et bras (1ère monte chez VAG). Mais rebelote ! Je pense que je ne vais pas avoir le choix de, soit de laisser les anciens supports, soit me faire raketter chez Audi, en étant même pas certain que je ne rencontre pas la même mésaventure, mais à quel prix ! Avez-vous déjà eu ce problème ? J'ai juste pu constater que, visuellement les 2 supports moteur d'origine sont différents, alors que les adaptables sont identiques, bien qu'avec des références différentes.

(pardon) mais si c'est plus important, il faudra le changer, car l'étrier fuira sinon. Il y a une procédure particulière pour replacer le cache poussière avant de repousser le piston, mais ça va tout seul (Youtube est ton ami !) Bref, j'ai refait les miens il y a 4 ans, à +- 450'000 km, et ils vont toujours nikel !

J'ai déjà réparé 2 étriers (un qui fuyait, l'autre dont le cache poussière était mort depuis longtemps, et qui commençait et dont je craignait qu'il ne grippe). De mémoire, j'avais trouvé les kits de réfections sur oscaco. Il faut une graisse de montage spécifique, compatible avec le liquide de frein. On en trouve de l'ATE sur Ebay ou Amazon, c'est le top. Ce n'est pas très compliqué à démonter, et le compresseur n'est même pas nécessaire : si tu appuies sur le frein, ça revient au même ! Par contre, attention à bien protéger les alentours pour éviter de mettre du liquide de freins partout. C'est ça le plus chiant. Une fois le piston sorti, bien nettoyer le tout, éventuellement avec de la paille de fer, doucement, pour ne pas rayer. La paille peut rattrapper une légère corrosion, m