ironsly

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À propos de ironsly

  • Rang
    Forumiste junior
  • Date de naissance 25/04/1982

Information de profil

  • Sexe
    Homme
  • Prénom
    Sylvain
  • Localisation
    Cerfontaine
  • Marque et modèle
    Audi A6 1.9, Audi 80
  • Motorisation
    1.9 TDi 110, 1.6 TD
  1. Bonjour à tous, Sur mon A6 de '99, j'ai mon aile avant droit qui perce au niveau de l'attache supérieure de coquille de passage de roue. Sur Ebay, on trouve une foule de vendeurs qui fournissent des ailes neuves, peintes au code couleur désiré, pour un prix allant +/- de 100 à 200 € l'aile. Je sais que c'est du pirate, mais qu'en dites-vous ? En avez-vous déjà fait l'expérience ?
  2. Est-ce une arnaque ? Non, je ne pense pas. Même pas de l'obsolescence programmée, dans la mesure où on trouve facilement les pièces nécessaires à la réparation. Après, si le revendeur du coin refuse de livrer le régulateur ou d'autres éléments de l'alternateur, c'est son problème. Perso, je n'ai plus aucun scrupule à acheter en ligne, dès lors que les détaillants refusent de nous livrer ce qu'il est possible d'avoir partout ailleurs, quand ils ne nous prennent pas tout simplement pour des cons ("Non, M'sieur, je suis obligé de vous le vendre par 10" etc.). Fais gaffe quand même à bien vérifier l'état de l'axe du rotor (où frottent les charbons du régulateur). Il y a des chances qu'il soit bien usé également. Tu peux remplacer la pièce également, mais ça commence à faire des frais et du taf...
  3. Phoenix : effectivement la pièce 20, côté conducteur, se trouve dans l'autre sens et de l'autre côté du levier dans la réalité. De même, il n'y a pas de partie en dur entre les 2 pièces n°20, mais seulement le fil métallique. Le schéma est incorrect. Pour le prix, effectivement ça peut aller !
  4. Merci Phoenix ! Je ne connaissais pas "Audi Tradition", ni l'Etka en ligne. C'est une mine d'or ces sites ! Pour Etka en particulier, c'est vachement plus simple que la version que j'ai installé en local ! Grand grand merci déjà pour ça ! J'y ai effectivement trouvé mon câble. La réf. n'est plus la même que dans mon Etka (voir image, item n°13) mais j'ai quand même trouvé la pièce : http://trshop.audi.de/konakart/SelectProd.do?prodId=57889&manufacturer=manufacturer&category=Structure&name=CABLE&model=0001 Mais j'aurai beau commander un câble neuf (pas donné, soit dit en passant), ça ne m'aidera pas à en comprendre le principe de fonctionnement. Si vous regardez bien le schéma Etka, il semble indiquer que les 2 fameux cônes dont je parle plus haut qui poussent tous deux un levier ("locking lever" - pièce 16 et 17) dans un seul sens (vers la droite sur le schéma). Oui, mais non. Car en pratique, les 2 leviers s'actionne en sens différent : tous 2 doivent être poussés vers le centre pour libérer le capot ! On le voit bien sur les 2 photos que j'ajoute. D'où ma question pour avoir, comme dit Memphis, une photo d'une Audi 80 encore en vie et dont le système est fonctionnel, pour comprendre le fonctionnement de cette ouverture. PS : sur les photos, on aperçoit un câble par les orifices du bas : c'est un bidouillage que j'ai installé pour actionner les 2 leviers depuis l'intérieur, mais ça coince irrémédiablement.
  5. Malheureusement, il n'en fournissent plus chez Audi. Et je n'en vois pas non plus chez Topwagen, Oscaro & co. Et puis ça n'empêche que je ne comprends pas le principe. Tant pis. Dans le pire des cas, je ferai comme avant.
  6. Bonjour à tous ! Je suis en train de retaper ma vieille 80 de '89, suite à un choc frontal. J'aimerais remettre en fonction l'ouverture du capot au moyen du levier intérieur, côté conducteur, qui ne fonctionnait déjà plus depuis des années (j'avais bricolé 2 bouts de ferraille au niveau des phares pour ouvrir le capot de l'extérieur ; je les tirais vers le centre et hop, le capot était ouvert). Mais j'aimerais bien refaire ça comme il faut, sans ces bouts de fil qui traînent autour des phares. Seulement, je ne pige pas le principe d'ouverture avec le câble d'origine. Quelqu'un peut-il m'aider à y voir plus clair ? Sur le schéma ci-joint, on voit la gaine (gros trait) et le câble (plus fin). Il y a un petit plomb au bout, pour entraîner une petite pièce conique. Lorsqu'on actionne la tirette d'ouverture dans l'habitacle, le cône de gauche, poussé par le plomb pousse sur un levier sous tension qui libère le crochet droit du capot. Pas de problème, c'est logique. Mais je ne comprends pas du tout comment le crochet gauche peut être libéré, sachant que le cône de gauche est placé du mauvais côté de levier, et que ce dernier s’actionne dans l’autre sens pour libérer le crochet. On dirait qu’il manque un câble. Suis-je con ou bien qu'est-ce ?
  7. Je m'incline. J'ai sûrement pas dû laisser suffisamment le phare dans le four. Mais faut dire qu'il y a très vite eu une odeur insupportable dans toute la baraque. Et je ne vous laisse imaginer la réaction de Madame... Je réessaierai une jour où je serai seul :-)
  8. Quand je vois le merdier que c'est de remplacer la vitre (j'ai échoué avec la méthode du décapeur thermique/four), je ne peux qu'avoir des doutes quant à celle du bain d'eau bouillante préconisée par le vendeur de la vitre. J'ai également de gros doute sur la qualité du plastique vendu. Je sais que tout se fait en Chine de nos jours mais bon.
  9. Pour désolidariser la noix de cardan de la transmission, il y a plus simple que le jet de blonze : visser la vis de cardan dans la noix -> c'est elle qui va décrocher la noix de la transmission. Attention toutefois à maintenir bien droit l'ensemble lors du vissage et à immobiliser la noix dans un étau pour plus de facilité. Pour la dépose de la transmission, il n'est même pas nécessaire de désaccoupler les bras de suspension, sur une traction avant du moins. En jouant du volant, on arrive tout juste à sortir le cardan. Mais c'est peut-être différent sur une quattro ?
  10. Grand merci Wauzzz, t'es trop fort ! ça faisait des semaines que je cherchais l'outil AVEC le support adapté. Je pense bien que je vais me l'offrir pour Noël (parce qu'elle le vaut bien). Allez, je m'y mets samedi. A bientôt !
  11. Cher Wauzzz, je te salue ! C'est bien cet outil que j'ai. Mais s'il indique une valeur (et, en l’occurrence, on recherchera la valeur 12 à 13), il faut tout d'abord effectuer une précharge en tournant la molette grise. Celle-ci s'effectue en fonction de l'épaisseur de la courroie, de la flèche, ainsi que de la charge de la courroie. Et, hormis l'épaisseur de la courroie, ces valeurs, "préconisées par le constructeurs", sont introuvables. Je les demanderai à Audi demain, mais je sais d'avance que mon interlocuteur me prendra pour un dingue. Mais je te remercie de m'avoir répondu, et je pense que je vais une fois de plus tenir compte de ton conseil judicieux. Je jouerai à Mr. Propre une autre fois... Sur l'avis d'un ami mécano, j'avais déjà fait le deuil de l'achat d'un comparateur pour le calage de la pompe, et c'est vrai qu'on ne peut pas dire que ce moulin soit à la pointe de la technologie : il devrait tolérer cet écart. Mon objectif était de faire en sorte qu'elle fume moins qu'avant en faisant les choses dans les règles de l'art de bout en bout. Mais je comprends maintenant que travailler dans les règles ne signifie pas qu'il ne faut pas sentir le job, ni faire preuve de bon sens. Néanmoins, je vais quand même essayer mesurer la tension de la courroie actuelle, qui a très certainement aussi été tendue au feeling par feu mon garagiste. Je devrais arriver à comprendre quels sont les paramètres à prendre en considération pour calibrer cet outil. Je viendrai poster ici le résultat. D'ailleurs, petite parenthèse, en passant. C'est après avoir constaté que je fumais quand même pas mal, que je me suis décidé à diminuer la richesse de l'injection, avec la vis située à l'arrière de la pompe, celle qui est bloquée par un contre écrou (= moins de puissance, mais moins de fumée également). J'ai mis 3l d'huile végétale en fond de réservoir avant de faire le plein de 70 l, et, depuis, je monte bien dans les tours, et je dois dire qu'après 1000 km, ça semble décrasser merveilleusement bien le système. Mon moteur a d'ailleurs retrouvé pratiquement la même pêche qu'avant ce réglage, la fumée en moins. Allez, je regarde à ça mercredi si tout va bien et je vous tiens au jus !
  12. Bonjour à tous, Je souhaite me lancer dans le remplacement de la courroie de distribution du ma 80 1.6 td de 89 (moteur RA/SB). Je l'ai déjà fait plusieurs fois sur mon A6 de 99, sans difficulté. Mais sur ce plus vieux moteur, le galet tendeur n'indique pas lorsque la bonne tension est atteinte : il faut la mesurer avec un autre outil, tel que l'outil VW210. Je me suis donc procuré un tensiomètre universel équivalent (Kraftwerk), qui ne vaut pas grand chose mais qui permet de mesurer une tension. Seulement, l'utilisation de cet outil nécessite de connaître 2 valeurs avant utilisation (car il faut faire un réglage de précharge), à savoir la flèche, en mm, ainsi que la charge, en daN, de la courroie, comme on le voit sur le tableau visible ci-après : http://www.lesoutils.fr/photos/produits_documents/130.pdf Ces informations sont introuvables sur le net (j'ai déjà pas mal cherché). Si cela dit-il quelque chose à quelqu'un, je suis preneur ! La RTA ne donne qu'une valeur de tension entre 12 et 13 et rien d'autre ! Une autre solution serait de vérifier la tension de la courroie au moyen d'un smatphone, avec une appli qui mesure la fréquence. Rigolez pas, ça marche apparemment très bien : https://www.youtube.com/watch?v=-Je33COvgjA Mais là encore, il faut connaître la fréquence (hz) a atteindre, elle aussi introuvable. Mon but est d'éviter de régler la tension au pif, avec la méthode hasardeuse du 1/4 de tour. Une idée ?
  13. Salut, J'ai la même caisse que toi. Chez "O...ro", c'est 100 € le kit complet de tête de cardan, en SKF. Pour la sonde de température, selon le modèle, ça peut monter jusqu'à 30 €. Pour remplacer ces 2 pièces, un garagiste digne de ce nom prendra 1 heure. Je ne sais pas comment travaille ton gugusse, mais à ce tarif-là, j'espère qu'il te passera l'aspirateur, nénovera les cuirs et fera un beau polish ? Sinon, il se fout bien de ta gueule ! En plus, c'est pas l'habitude des garages de mettre de la marque. Moyennant un investissement modique (la douille spéciale pour les vis de cardan), quelques allonges pour les atteindre (car le côté droit est sensiblement plus merdique à faire que le gauche, à cause de la ligne d’échappement), il te faudra 2 heures pour le faire ce cardan. Les tutos pullulent à ce sujet : avec un petit étau, c'est presque un jeu d'enfant. Mais c'est sale. Pour la sonde de refroidissement, ça prend 5 minutes et il n'est même pas nécessaire de vidanger le circuit, si tu tolères que quelques gouttes s'échapperont durant la manœuvre.
  14. Pour la turbine, une fois le turbo en main, il est tout à fait normal de constater un jeu axial qui peut sembler important dans la mesure où il est possible de faire toucher les ailettes aux parois. C'est l'huile qui va permettre de tenir la turbine en équilibre. Evidemment, si la paroi est endommagée ou si tu trouves de l'huile en quantité dans la durite d'air allant du turbo au radiateur (sous le turbo) = usure du palier de turbo et remplacement au complet. Une fine pellicule huileuse dans la conduite d'air du turbo jusqu'à l'admission est par contre tout à fait normale puisque des vapeurs d'huile sont aspirées par le reniflard (aération du carter moteur). Pour le nettoyage de l'admission, j'imagine qu'un bon goupillon métallique et de l'essence doivent être suffisants. Quand je l'ai fait, je n'avais que des brosses en plastique de m.... qui ne me permettaient pas d'accéder partout. Et malgré le décap four et 5l d'essence, il restait des résidus... que mes soupapes ont mangé dans les premiers tours de moteur (une chance de n'avoir rien cassé !). C'est pourquoi j'ai tout simplement remplacé l'admission pour une d'occasion, en m'assurant qu'elle était bien propre.
  15. Salut Ludo, Je t'ai envoyé un lien vers la procédure en MP, + d'autres infos. Pas besoin de déposer le compresseur de clim, comme suggéré dans la procédure, ni la garniture autour de la transmission ou le retour d'huile du turbo au complet (seul le côté turbo est nécessaire). Mais il te faut un minimum d'outillage peu onéreux pour travailler dans de bonnes conditions : - un jeu de douilles en 3/8 et 1/2 de toutes les tailles, des allonges (plusieurs en 3/8 d'ailleurs pour accéder à la fixation du retour d'huile), cardans, - de la même manière, un jeu de clés plates de toutes les tailles, - un jeu de clés allen coudées, - des embouts droits allen pour utiliser avec des allonges 3/8 (toujours pour la fixation du retour d'huile), mais je ne sais plus la taille exacte. Au niveau des pièces de rechange, tu dois prévoir : - le joint du retour d'huile : réf. 028 145 757 - le joint du collecteur d'admission : réf. 028 129 717 D Pour l'obturation de l'EGR, l'idéal est de te confectionner toi-même des plaques en inox, pas trop épais (2mm) pour que le tout s'ajuste bien. Tu peux réutiliser les joint existants). Dans mon cas, j'ai simplement obturé l'EGR côté admission avec un plaque de 2 mm en alu et ça tient bien. Pas besoin de remplacer le joint de cata, ni le torique en cuivre de l'arrivée d'huile du turbo. Il n'y a effectivement pas de joint entre le turbo et le collecteur d'échappement. Les boulons en cuivre doivent en principe être remplacés (réf. 90200201), mais, dans la pratique, ils n'ont rien et viennent relativement facilement. Mais si tu veux faire ça bien, tu en trouveras avec la réf. 90200201 (une dizaine au total). Il ne faut pas déposer au complet la conduite d'arrivée d'huile du turbo mais seulement les 2 premières fixation sur la culasse pour avoir le jeu nécessaire pour dégager la conduite du turbo. Ensuite, dévisser le raccord sur turbo, composé de 2 pièces (attention de ne pas perdre le joint torique !). Au remontage, surtout ne pas oublier de désacoupler les 2 composantes du raccord, sinon il y aura immanquablement un suintement d'huile. Visser d'abord le demi raccord côté turbo, puis le second, qui tient avec la conduite d'huile. Pas besoin d'acheter des joints pour le turbo et ne surtout pas toucher à la turbine !!! Lors du nettoyage de la GM, si tu veux nettoyer de manière optimale la GM, il te faudra déposer 3 vis torx à l'intérieur du turbo. Il te faut un embout de qualité, sinon, foirrage des tête assuré, ce qui m'est arrivé. Je n'ai pas été plus loin mais suis quand même parvenu à bien nettoyer le mécanisme à grand renfort d'essence.