WAUZZZ

Salut, Ce doit être le filtre monté sur les moteur type AKE. Ce filtre est beaucoup plus gros et de conception différente.Voir comparaison des 2 types de filtres sur ce post : http://www.audi-sport.net/vb/diesel-forum/54242-replacing-crankcase-breather-2-5-v6-tdi-photos-description.html @+

Bonjour, Je réitère ma demande SVP : Je vais attaquer aujourd'hui la repose des poussoirs hydrauliques (90% sont morts / jeu supérieur à 0,2 mm). Lors du démontage, je n'ai pas vu ce produit d'étanchéité au niveau des paliers si bien que je ne sais pas où en appliquer. Vu aussi que le moteur a fui l'huile de partout suite à une surpression causée par le colmatage du reniflard, je ne voudrais négliger aucun point. Suite à ce problème de surpression, je ne saurais trop vous conseiller de contrôler l'état de la membrane qui fonctionne avec le tamis du reniflard. En ce qui me concerne, il a fallu que je la remplace (ref 046 198 475B) à 23 euros chez Audi : elle était déchirée sur 3 - 4 cm. Il faut déposer le support filtre pour pouvoir la remplacer. Attention de ne pas perdre les 2 entretoises sous le couvercle au niveau des vis de fixation. En conséquence, quelqu'un aurait-il donc la procédure ETKA pour savoir où appliquer exactement ce produit d'étanchéité au niveau des paliers extérieurs d'arbre à cames, merci. Au fait, mes AAC ont aussi l'inscription RS4 mais je pense qu'il s'agit plutôt d'un code fabrication @+

Salut, Si cela peut te rassurer, ce n'est pas du tout évident pour la plupart des gens (et je me mets dans ce lot)au premier abord de faire la différence entre un turbo à waste gate et un turbo à GV (et pourtant j'ai encore décrassé une GV sur un 2.5 V6 TDI la semaine dernière). C'est vrai qu'à force de voir le turbo sur sa voiture on le reconnait rapidement sur un véhicule similaire. Mais dès que l'on change de constructeur automobile, les solutions techniques adoptées diffèrent quelque peu si bien qu'on peut avoir des doutes sur le système employé. Les turbos du groupe VAG sont également très semblables selon qu'il s'agit d'un classique ou à GV. La waste gate dans un cas et la GV dans l'autre sont tous deux pilotés par une électrovanne (La fameuse N75) et un système membrane /tige fait la transmission de mouvement dans les 2 cas : donc pas de possibilité de les différencier à ce niveau. Le seul moyen à ma connaissance de les différencier rapidement est d'observer la position de la tige mue par la membrane et de voir ce qu'elle commande : - ce sera directement un clapet de décharge dans le cas d'une waste gate, - ce sera un levier intercalé entre les carters et fixé côté turbine pour agir sur une bague interne qui fait tourner toutes les aubes de GV. Sur cet exemple, tu peux voir les 2 solutions employées sur une A4 TDI 90 de 97 le premier est à waste gate monté sur les moteurs 1Z et AHU et le second à GV sur le moteur AHH (regarde bien comment est positionnée la tige dans les 2 cas): http://www.oscaro.com/turbocompresseur-suralimentation-audi-a4-serie-1-8d2-2234-681-824-gt Sur les V6 TDI 3 litres récents, la GV est même commandée par un moteur électrique pas à pas (donc suppression du système pneumatique). @+

Salut, Démarrer son auto par -12° sans être aux commandes et sans avoir un oeil sur les indications au TDB avec ces conditions rigoureuses ? BRRR...cela me glace plus que de le faire moi-même. @+

Salut, En roulant normalement, conso moyenne toujours comprise entre 5,2 et 5,4 litres au 100, ce qui correspond aux autonomies déjà annoncées par les autres membres. @+

Salut Dadou130, Vu l'emplacement de cet écran, je dirai qu'il agit directement sur la régulation de T°du liquide refroidissement dans le radiateur (donc lorsque le calorstat est en position ouverte). Tu sais comme moi que le moteur TDI a un excellent rendement et qu'il a donc du mal à monter en T° naturellement. Le fait de le retirer provoquera un flux d'air relatif fortement augmenté (multiplié par 3 environ dans ton cas vu la taille de cet écran) impliquant des problèmes de montées en température, surtout l'hiver. En conséquence, il se produira un encrassement plus conséquent du moteur et du système d'injection (difficulté de stabiliser la T° à 90°). Ne pas oublier que sur la plupart des moteurs TDI, il y a même des bougies pour chauffer le liquide de refroidissement pendant la période de montée en T° du moteur. Ce genre d'écran existait dans le temps sur nos vieilles voitures françaises : cependant il était amovible en fonction de la saison. Cruel dilemme donc entre adapter le look de l'auto et ne pas affecter le fonctionnement normal du moteur. @+

Salut Merka, Si tu es encore sur le forum, quel était le résultat du diagnostic à l'époque ? Je viens en effet de m'apercevoir que ton problème date d'un an. @+

Bonjour à tous, Lors de la repose des arbres à cames sur le moteur AFB, j'ai vu qu'il était prévu d'appliquer un produit d'étanchéité au niveau paliers d'AAC extérieurs. Quelqu'un saurait-il quel est ce produit et les emplacements d'interposition précis où il faut en mettre ? Merci d'avance. @+

Salut Dimitri, Je n'avais pas compris au départ que le moteur tournait quand même. La purge s'est forcément faite même s'il y a présence de cette bulle d'air. A fortiori, ça a l'air d'aller puisque tu roules ainsi depuis 2 mois. Un conseil, si tout marche bien et que les démarrages ne sont pas laborieux : ne touche à rien. @+

Salut Dimitri, La purge peut se faire toute seule si tu as pris la peine de remplir de gasoil le nouveau filtre avant de le raccorder. Si tu n'as pas fait cette manipulation, il se peut donc que de l'air soit entré dans la pompe. Il faut donc dans ce cas que tu remplisses la pompe avec un flacon plastique muni d'un tuyau jusquà ce qu'elle déborde. Il faut aussi que tu remplisses le filtre si tu ne l'a pas fait au départ. Lorsque tout est bien plein, tente de démarrer. Si ça ne démarre toujours pas, il faut dévisser d'1 tour un ou deux raccords de tuyauteries d'injecteur et remettre des coups de démarreur : ça doit alors gicler à l'endroit où tu as dévissé. dès que ça gicle, tu resserres tout et ça devrait être bon après quelques cahots le temps que tout l'air soit expulsé. Bon courage

Salut, Avant tout, il faut quand même relativiser mon message par rapport à l'importance de la déchirure du soufflet. Si toutefois tu constates une déchire importante, tu devrais avoir les indices suivants : primo : la graisse se répend partout dans le passage de roue avec la force centrifuge et vient souiller notamment les disques de frein avec des pertes d'éfficacité qui en découlent. secundo : si le cardan a perdu beaucoup de sa graisse comme constaté en primo, il ne va pas vivre longtemps surtout en fonction des intempéries et d'une vitesse élevée qui expulsera d'autant plus vite la graisse. En tout cas, plus on attend; plus la facture est élevée. @+

Salut à tous, Effectivement, c'est trop simple (pour celui qui connait l'astuce... En effet, les cardans AUDI sont du type REPZZA; ce qui signifie que pour changer un soufflet côté roue, il faut au préalable déposer le cardan (cela peut aussi être fait avec le cardan encore vissé côté différentiel mais ce n'est pas la m&éthode préconisée). Ensuite il faut serrer modérément l'arbre dans les mors d'un étau. Retirer les ancien colliers de serrage puis retrousser l'ancien soufflet (ou le couper au cutter). Après ceci, à l'aide d'un jet en bronze ou en alu, on vient frapper tangentiellement sur la noix de cardan externe se qui permet de la désolidariser de l'arbre (elle est juste maintenue en place par un jonc d'arrêt circulaire). Dès que la noix est retirée, on en profite pour passer le nouveau soufflet (dans le bon sens c'est mieux / et même pas besoin de le dépuceler comme cela se faisait d'antan sur des cardans avec moignon). On bourre la noix et l'intérieur du soufflet de la quantité de graisse puis on réemmanche la noix sur l'arbre avec un coup de maillet au niveau du point de fixation qui se reprend sur la fusée. On pose les colliers, on les sertit puis on repose finalement le cardan sur l'auto. @+

Salut, Tu as peut-être une couronne d'ABS (cible) qui s'est dessertie au niveau des disques de frein sur l'essieu arrière. Cette couronne mesure environ 10 CM de Ø et comporte des encoches espacées régulièrement ce qui permet au capteur d'ABS de capter la variation du flux électromagnétique engendrée et par là de déterminer précisément la vitesse de rotation de la roue considérée. Il m'est arrivé semble-t-il le même désagrément sur une A4 (en tout cas, les symptômes étaient identiques). La couronne doit être solidaire de chaque disque à l'arrière. En revanche, ce problème ne peut pas se produire à l'avant car les encoches des cibles avant sont intégrées aux cardans et sont inamovibles. Explication de ce que je pense être ton problème : Quand tu es à faible vitesse et que tu freines, la couronne qui est dessertie possède une certaine inertie et reste donc en rotation quelques instants supplémentaires (ce que tu peux peut-être entendre en ouvrant les vitres arrières et déceler comme un frottement métallique de la couronne sur le disque de frein). Dans ce cas précis, le système ABS interprète ce défaut comme si la vitesse de cette roue était supérieure à celle des 3 autres. Le système ABS voit donc cette roue tourner et les autres sont quasiment à l'arrêt et considérées comme bloquées (scenario d'une route verglacée). L'ABS fait donc défreiner les 3 autres roues pour anticiper leur glissement; d'où le bruit tréssautant que tu entends et qui correspond à la régulation de pression de freinage de l'ABS. Si une couronne est effectivement dessertie, tu peux éventuellement la recoller sur son appui sur le disque de frein avec avec un produit LOCTITE du type frein filet fort. Tu peux mettre en évidence le déssertissage d'une des couronnes en mettant l'arrière sur chandelles et faire tourner chaque roue à la main puis en la bloquant d'un coup sec (appui par une autre personne sur la pédale de frein). Cela permet de reproduire aisément une vitesse supérieur à 10KM/H et devrait te permettre au moins de déceler le côté en défaut si tel est le cas. Maintenant, c'est peut-être autre chose. @+

Salut, Il y a 2 joints de part et d'autre du raccord Banjo de durite de lubrification et c'est tout. Je ne vois donc pas d'où provient ce joint en trop. As-tu constaté une fuite quelque part ? @

Salut Néo, Excellent tuto, merci pour ton audace. J'ai 2 questions toutefois : Avec quel outil as-tu déposé un des 4 écrous d'embase du turbo qui est particulièrement inaccéssible; As-tu modifié une clé de 12 notamment pour le déposer ? Au remontage, n'as-tu pas décalé d'un cran à un moment la bague de commande des vannes ? je suis surpris que personne d'autre ne t'en ait fait la remarque. En effet, il y a une encoche sur cette bague qui se situe avant démontage en face d'un petit trou de détrompage (tu as d'ailleurs fait un trait vert pour je pense repérer cette particularité. Après remontage, sur la photo, je constate que la bague est décalée d'une vanne. Tu as dù rectifier le tir après coup car cette encoche doit être celle qui reçoit le levier qui fait bouger la bague et elle n'a donc qu'une seule position angulaire. @+

Salut Leito, Infos d'après la RTA : Normalement, pour ce que tu as entouré en rouge, il s'agit du moteur de ventilateur de refroidissement d'injecteurs. Je pense qu'il devait y avoir une thermocontact qui gère son fonctionnement et qui a dù griller sur la durite qui a cassé. Ce circuit électrique est normalement protégé par le fusible N°20 (30A). @+

Salut, Malheureusement, le code de panne avait encore parlé... Une pompe VP44 même en panne de driver débite toujours un peu de gazole, ce qui peut porter à croire à tort qu'elle fonctionne bien. Si maintenant que la pompe est opérationelle tu désserres une tuyauterie d'injecteur, tu t'apercevras que le débit est nettement plus important (du moins, ça pulvérise vraiment plus fort). Mais je pense que tu ne vas plus toucher à rien car tu as déjà assez déboursé et galéré pour cette histoire et crois-moi, je ne toucherais plus à rien non plus si j'étais dans ton cas (ça existe les chats noirs). Content pour toi finalement que le problème soit résolu. @+

Salut, Au niveau du codage (soft coding) du calculateur 35, il faut rajouter la valeur 32 au codage d'origine, ce qui permet une fermeture automatique des portes à 15 km/h. Par ex, Si le codage d'origine est à 12864, tu entres la valeur 12896 puis tu sauves et l'option est activée. La valeur du soft coding du calculateur 35 correspond à une addition des différentes options codées suivantes. Voici donc ces valeurs optionnelles pour une A4/B5 : Option (Valeur) Télécommande activée (08192) Ouv/Ferm via télécommande (00064) Clignotement ouv. via télécomm. (04096) Clignotement ferm. via télécomm. (00512) Logique lève-vitres USA (02048) Logique hayon (00256) Alarme antivol (00008) Clignotement lors activ. alarme (00002) Deverr hayon actionne softtouch (00001) Verr centr. sécurisé (00004) Verr auto a partir 15kmh (00032) @+

Salut, C'est vrai que c'est logique de monter un turbo de S3 sur un 1,8T; ça se fait tous les jours... Si tu n'as pas de réponse, c'est que les lecteurs de ton post ne l'ont pas expérimenté, sois-en sûr. C'est déjà assez compliqué de remettre en état une auto conforme à son origine pour la plupart d'entre nous; alors jouer les ingénieurs en herbe ou les testeurs fous n'est l'apanage que de quelques uns. La question pour commencer aurait pù être qu'un possesseur de S3 te donne déjà l'entraxe des fixations du turbo qui est monté. Il restera néanmoins d'autres questions à se poser : est-ce que les Ø de conduits sont les mêmes, est-ce que les morphologies de turbos sont semblables entre celui du 1,8T et celui du S3 (risques d'interférence avec les autres pièces moteur environnantes, accouplement à la tubulure d'échappement...). Il reste aussi à résoudre la régulation de pression d'admission qui va forcément différer. Bon courage quand même dans ton entreprise. @+

Salut Fabaudi, Figure toi que je viens d'acheter une A4 V6 TDI qui était en panne (au départ : panne d'antidémarrage vu avec mon VCDS chez mon vendeur). Voiture rappatriée à la maison, je dépanne le défaut d'antidémarrage (mauvais contact au niveau de la bobine de lecture du Neiman). Re-scan avec VCDS : il ne me reste plus qu'un code 00290 relatif à un capteur ABS ARG. Donc je décide de lancer le moteur : il a vraiment du mal à partir. Après avoir purgé les injecteurs, le moteur daigne donner signe de vie (ou de survie) : l'injection claque et le moteur fume. Je stoppe illico le moteur et décide de déposer la face avant pour accéder à la distri. Et là, je constate que le galet enrouleur est complètement détruit (sur les 2 rangées de billes, je n'en retrouve qu'une dans un cache en plastique (j'ai vu après sur le net qu'Audi avait rappelé pas mal de véhicules pour ce défaut (le mien a dù passer à la trappe). Avant de déposer les timing belts, je souhaite tout d'abord vérifier le calage ( constat : la courroie qui entraine les 2 AAC a sauté une dent mais bon le haut moteur ne tapait pas lors du démarrage). Me voilà obligé de me faire des piges pour les 2 AAC y compris celle qui pige le vilo sur l'un de ses voiles : j'ai eu du mal à localiser sa position sur le bloc moteur (à gauche au dessus du joint de carter inférieur). J'ai fait cette dernière pige à partir d'un axe de piston Ø 16mm de KMX125, une vis Ø 10 mm longueur 60 mm et du chatterton enroulé pour combler les jeux (j'ai donc l'équivalent de l'outil VAG 3646 si je me souviens bien de sa ref.) Je suis parti gagnant sans déculasser, j'ai donc remplacé le kit de distri, le calorstat et la pompe à eau vu leur inaccessibilité lorsque la distri est en place. J'ai fini de tout remonter vendredi : le moteur tourne nickel : enfin ! Tout cela pour te dire que c'est quand même un moteur costaud et que tu peux jouer gagnant toi aussi. @+

Salut à tous, Effectivement, sur mon A4 V6 TDI que je viens d'acquérir avec un galet de distri HS, je viens donc de remplacer le kit et j'en ai profité pour supprimer la vanne EGR (donc obligé de déposer les tubardes de GO à cause de mes grosses paluches qui passent pas). J'en ai donc profité aussi pour remplacer le filtre GO. Ayant pris connaissance des dificultés pour réamorcer ce circuit, j'ai donc pris toutes les précautions (pré-remplissage du nouveau filtre / mise en // d'une autre auto pour soulager la batterie de la mienne et desserrage de 2 raccords au niveau des injecteurs. Et bien il a quand même fallu que je m'y reprenne à 3 reprises en purgeant des injecteurs suppléméntaires car ça ne voulait absolument pas démarrer. Je me suis même demandé à un moment si le calage de distri n'avait pas bougé (contrôlé lui aussi 3 fois quand c'était son tour)... Tracassin moi ? peut-être un peu ouais ! mais bon j'avais pas envie de péter le V6. Je vous rassure : maintenant, il tourne comme une horloge (avance contrôlée avec VCDS). @+

Salut, Par contre en aviation, on n'a plus le droit d'utiliser le spécial contacts. On nettoie par brossage à l'alcool isopropylique puis soufflage basse pression. Les contacts de l'immo s'oxydent du fait que le courant qui transite est infime. Il ne se produit donc pas ce phénomène d'extrarupture qui nettoie automatiquement les contacts lorsque le courant est bien supérieur. Ce genre de problèmes d'encrassement de contacts se produit notamment lorsque le système fonctionne avec une intensité du courant très faible combiné avec des composants électroniques ayant un isolement galvanique élevé (opto-isolateurs principalement qui absorbe très peu d'énergie pour transmettre une information). Dans ce cas, il faut que les contacts soient recouverts d'or pour que l'oxydation irrémédiable de surface soit réduite au minimum et que la conductivité reste elle maximale. Je ne pense pas que le groupe VAG ait équipé de contacts dorés ceux de l'immo. @

Salut, Attention aux temes employés : Pour retirer ou de replacer un organe complet d'un véhicule tel qu'un turbo ou un alternateur, on parle de DEPOSE / REPOSE. Quand il s'agit d'ouvrir et fermer un organe afin de remplacer une pièce ou un sous-ensemble qui lui est interne, on parle de DEMONTAGE / REMONTAGE. Tu seras obligé par exemple dans un premier temps de déposer le turbo du véhicule puis de procéder à son démontage pour remplacer les paliers du rotor compresseur/turbine. Attention, le jeu du rotor n'est pas considéré excessif tant que les pales ne frottent pas sur les carters. Tu peux avoir 5 dixièmes de jeu : c'est tout à fait normal (ce jeu est ensuite compensé par le film d'huile). Au stade de la dépose, il faut bien dégripper tous les écrous afin qu'ils ne soient pas récalcitrants. Si la vanne EGR est encore en place, c'est galère. Il faut donc la retirer pour bien accéder. Un des 4 écrous de fixation (celui en position arrière droite vu du sens de la marche) de l'embase du turbo est très difficile à déposer (problème pour cause d'accès/ rotation de la clé). Il faut modifier une clé plate ou à oeil de 12. Même le cliquet de 1/4 ne passe pas pourtant équipé d'un cardan. Pour le démontage du turbo, il faut se placer sur un établi et repérer la position de chaque pièce par rapport aux autres avec des marquages appropriés (coups de pointeau par ex.). Il existe des tutos très bien faits qui détaille bien les opérations de démontage - remontage. Le réamorçage du circuit d'huile se fait tout seul : Il suffit juste de laisser tourner le moteur au ralenti lors du premier démarrage le temps que le film d'huile s'installe (en moins de temps qu'il ne faut pour l'écrire en tout cas). Juste vérifier l'absence de fuite d'huile au niveau des tuyauteries arrivée et retour de paliers. @+

Salut, CODE 01318 : Je crois que tu sais comme moi quelle est ta panne...Tu as déjà dù regarder le sujet que j'ai créé concernant le driver de pompe J399 : http://forums.audipassion.com/topic/105937-depanner-une-pompe-vp44-sur-v625tdi/ La panne est-elle permanente ou se produit après un certain temps ? Ce qui est plus que bizzare, c'est que tu aies ce défaut après avoir remplacé la pompe par une neuve. Problème de liaison électrique entre le driver de pompe J399 et le calculateur moteur ??? Si la pompe a été remplacée par AUDI, ne t'embête pas : retour à la case départ. @+

Salut, Comme quoi, le VAG.COM est d'une très grande utilité, à condition qu'on aille dans le sens de ses indications et que le dépannage soit une suite logique en fonction des codes de panne qu'il a craché...Ceci dit, cela reste une aide au dépannage qui détecte un défaut électrique sur une fonction sans en donner la localisation précise : ainsi, il ne dira jamais que c'est le fil B de la prise X qui est coupé.C'est à partir de ce moment là qu'il faut bien connaître le fonctionnement de son auto, de savoir utiliser un multimètre et surtout de disposer d'un schéma électrique valide pour savoir où on doit mesurer. @+