WAUZZZ

Salut, As-tu fais déclencher l'ABS après l'échange du maître cylindre et la purge qui a suivi ? Cette opération est en effet préconisée sur la RTA de la PASSAT qui a un fonctionnement identique à l'A4 de ce point de vue. J'ai également remplacé un maître cylindre sur mon A4 et il a fallu en passer par là pour retrouver une pédale dure Si tu ne l'as pas fait, c'est normal que la pédale reste molle. Fais donc un test de freinage sur un parking gravillonné où tu pourras le faire déclencher du fait de l'adhérence réduite. On en reparle suite à ce test. Au fait, est-ce que tu as galéré pour aligner le maître cylindre sur la tige de poussée liée au servofrein ? En ce qui me concerne, je n'ai pù y arriver qu'en appuyant à fond sur la pédale afin de faire reculer cette tige, ce qui a permis un alignement correct. @+

Salut, Les causes de mauvais démarrages à froid peuvent être multiples à la base : Déjà, il faut s'assurer que la batterie est bien chargée et que les bougies de préchauffage sont en bon état (résistance à 1 ohm environ). Vérifier aussi l'état de la connectique du circuit de préchauffage. Il est intéressant de constater que ces problèmes de démarrages surviennent généralement lorsque les températures sont légèrement négatives (lorsqu'elles le sont franchement, les démarrages se font mieux) Il existe aussi des causes beaucoup plus sournoises : A savoir que la sonde de température du liquide de refroidissement G2/G62 fournit au calculateur moteur l'information de cette température afin qu'il détermine la durée du préchauffage et une injection de gasoil supplémentaire pour les basses températures. Si la sonde donne des informations fausses, le temps de préchauffage peut ne plus être adapté à la température extérieure. Le temps de préchauffage peut aussi être modifié sur certains TDI (pas les tout premiers en tous cas). Il faut procéder comme suit : on branche vagcom puis on met le contact on se connecte sur "engine" on se logue avec le code 12233 "login" on clique sur "adaptation" on change le nombre de l'adaptation du canal 12 (initialement 32768 ) par environ 32700 on clique sur "test" et "save" avec cette valeur, sur un moteur ALH (AHF, AGR, ASV), par 7.2°c, le temps de préchauffe passe de 1,1s à 2,88s si on rentre 32650, le temps de chauffe passe à 6,6s. Cette manipulation permet de résoudre quelques problèmes de démarrage souvent dus à la perte de compression. Les gasoils livrés de nos jours en période hivernale sont pourvu d'un additif anti figeage. Dans le temps, les anciens mélangeaient du super au gasoil en hiver pour éviter qu'il ne fige (jusqu'à 20%). @+

Salut, J'aurais tendence à me fier à ce qui est inscrit sur l'étiquette du bocal plutôt qu'à la parole d'un vendeur qui tente de vendre son produit coûte que coûte. Qui plus est, il faut savoir que de mettre de l'huile synthétique à la place d'une minérale peut dégrader les joints d'étanchéité, ce qui serait dommage pour la crémaillère de direction, la pompe de DA et le reste du circuit tu en conviendras. Ce n'est pas de l'huile ATF qui est préconisée plutôt ? @+

Salut DZ power, C'est vrai aussi :jap: @+

Salut Manyaxx, Dans ton titre, tu demandes notre avis, non ? Eh bien, on te le donne. En fait, je sens bien que tu ne voudrais entendre que des avis qui te confortent dans ton entreprise plutôt que des réponses pertinentes, même si elles sont contradictoires à ton idée. @+

Salut, Utilisez la fonction recherche : ce sujet existe déjà ! c'est ici : http://forums.audipassion.com/topic/55449-b5kilometrage-de-vos-audi-a4-b5/ @+

Salut, En voici un neuf qui peut éventuellement faire ton affaire. Attention le tachymètre est gradué jusqu'à 260 km/h. http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/63214755.htm?ca=16_s Pour le codage, ça se fait avec la fonction codage de VAG.COM en relevant les infos sur le combiné que tu remplaces. Procédure avec VAG.COM : - sélectionner le calculateur 17 (instruments), les informations sur le calculateur apparaissent (P/N notamment), - appuyer sur la touche codage (ou coding), le N° de codage apparaît ainsi que le N° d'atelier (work shop). - relever ces valeurs et les transposer dans le nouveau combiné. Je viens juste de faire cette manipulation sur mon combiné gradué jusqu'à 220 km/h. La référence 8D0 190 est marquée en partie basse de la partie tachymètre. Lorsque je me connecte au combiné avec VAG.COM, j'ai sa référence complète (P/N)qui apparaît à l'écran et qui est 8D0 919 034. Lorsque j'appuie sur codage, j'ai le codage sur 5 digits "00140" qui est mémorisé + un tableau explicatif pour le codage : Les 3 derniers digits touchent aux fonctions primordiales pour le réglage, à savoir : - le 3ème digit "1" correspond au langage à coder (1 pour Europe), - le 4ème digit "4" correspond au nombre de cylindres du véhicule, - le 5ème digit "0" correspond au moteur TDI, - les 2 premiers digits sont codés comme ceci : "01" = brake pad warning active, "02" = seat belt warning active, "04" = washer warning fluide active, "16" = navigation active - les 2 premiers digits correspondent donc à des options particulières. Si ton véhicule a plusieurs de ces options, il faut ajouter les valeurs, par exemple, si tu as le brake pad et la navigation, tu coderas les 2 premiers digits à 17 (1+16), etc... ATTENTION, cette procédure de codage n'est valable uniquement que pour les combinés jusqu'au millésime 2000. Après coup, c'est aussi expliqué ici sur le site wiki Ross-tech. Il y a aussi l'explication pour coder les combinés montés à partir des millésimes 2000 et au dela : http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/audiB5.html J'espère en tout cas que cela pourra t'aider. @+

Salut Bobaudi, Le régime nominal pour un moteur AFN à boîte manuelle est exactement de 861 tr/mn. Pour un modèle équipé d'une boîte auto en revanche, c'est plutôt aux alentours de 800 tr/mn. Je t'ai envoyé un MP pour de la doc. @+

Salut, La marque PIERBURG tout comme BOSCH est une monte d'origine chez AUDI si c'est bien de cette marque dont tu fais allusion :bigthumbup: Vérifie quand même qu'il n'y ait pas de cochonnerie dans l'électrovanne avant de la remplacer, ça serait trop bête que ça ne soit que ça. La résistance électrique de l'électrovanne est d'environ 20 ohms, tu peux aussi la mesurer. @+

Salut DZ power, Sur les 80 à moteur NE (que j'ai possésée) et DZ (donc des 4 pattes), le manocontact 1,8 bar (isolant de couleur noire) est vissé sur le dessus du support de filtre et le manocontact 0,3 bar (isolant de couleur blanche) est vissé par en dessous. Tu m'as mis tellement le doute que je viens encore de le contrôler sur la revue HAYNES des 80 et 90 que j'ai conservée. @+

Bonjour à tous, Bon nombre d'entre nous avons été confrontés à une défaillance de la sonde de température de liquide de refroidissement Appelée G2/G62 sur les schémas électriques. Un des symptômes caractéristiques de la défaillance de cette sonde peut être celui-ci : "Vous mettez en route votre moteur et celui-ci semballe aussitôt sans que vous ayez appuyé sur laccélérateur. Les variations brutales de régimes (jusquà 1500 tours/mn) durent moins de 2 secondes et sans action particulière, le régime revient à son ralenti habituel". Ou le voyant de préchauffage s'allume plus longtemps que d'habitude et il ne fait pas particulièrement froid. J'ai donc glané ce sujet sur un autre forum (je sais, ça n'est pas beau, mais c'est un sujet d'intérêt général). Tout y est, merci infiniment à son auteur AINHOA http://www.forum-passion-mecanique.fr/viewtopic.php?f=9&t=116 @+

Bonjour à tous, Question : A quoi sert la sonde de température G2/G62 ? Voici une réponse qui me semble plus que complète; voir à ce lien : http://www.forum-passion-mecanique.fr/viewtopic.php?f=9&t=116 @+

Salut, A la valeur précise de 2000tr/mn, la pression d'huile mini doit être de 1,8 bars sinon le voyant d'huile s'allume. Comme l'a dit Burny, vérifie en premier la connectique au niveau des capteurs (manocontacts) qui ont une seule borne qui se trouvent au niveau du support de filtre à huile. Normalement, il doit y en avoir 2 : un qui s'appelle F1 sur les schémas électriques (manocontact à fermeture lorsque la pression atteint 1,8 bar) et un autre F22 (manocontact à ouverture lorsque la pression au ralenti chute en dessous de 0,3 bar). Si ce premier point est OK, il faudra lever le doute soit sur : - un filtre à huile colmaté, - le manocontact F1, - la pompe à huile qui ne monte pas assez en pression. Tiens nous au courant dans tous les cas, merci. @+

Salut Bobaudi, Normalement, la tige de commande de la GV est réglée d'usine et ne nécessite aucune retouche par la suite. Avec VAG.COM, il est possible de contrôler de manière dynamique la pression turbo en faisant un test routier en pleine charge (pédale d'accélérateur à fond) et en relevant la valeur de pression à 3000 tr/mn : celle ci doit se situer entre 1800 mb et 2200 mb pour un moteur AFN. Souvent lorsque la GV se bloque, on relève des pressions dépassant 2500 voire 2600 mb ce qui occasionne une mise en sécurité de la part du calculateur moteur qui réduit subitement le débit de gasoil injecté (d'où cette perte réelle de puissance à 3000 tr/mn qui ne peut être rétablie qu'en coupant le contact et en le remettant). Les causes de surpression dans l'admission peuvent avoir aussi d'autres origines : - mauvaise étanchéité du circuit pneumatique y compris la boule de réserve de dépression située à l'avant du turbo à côté de l'électrovanne N75 qui pilote la position de la tige de GV, - corps étranger dans l'électrovanne N75 qui empêche un clapet interne de s'ouvrir et de se fermer correctement, - défectuosité de l'électrovanne N75, - erreur dans le branchement du circuit pneumatique notamment au niveau de la N75 (pour t'en assurer, réfère toi à la documentation que je t'ai indiquée dans un de mes messages précédents). @+

Bonjour, D'après ce que j'ai pù comprendre, ce systême de récupération est plus particulièrement prévu pour des véhicules kilométrés. N'oublions pas qu'il existe une autre source non négligeable de pollution du circuit d'admission : c'est celle des paliers de turbo côté admission qui ont souvent l'âge des artères du moteur et qui laissent souvent échapper une partie du film d'huile réaspirée elle aussi par le flux d'air frais (dommage quand on vient juste de faire le ménage !). Dans ce cas précis, le système de récupération qui se trouvant en dérivation et en amont ne pourra plus stopper cette huile perdue. Je pense que ce qui encrasse le plus les admissions de nos TDI, c'est le mélange des gaz recyclés par l'EGR mélangé à ce brouillard d'huile. Dès l'instant où l'on condamne l'EGR, il ne se constitue plue cette crasse visqueuse obturatrice avant l'entrée dans la pipe d'admission. Il ne subsiste plus que le brouillard d'huile qui se condense à l'intérieur des parois : Et alors, où est le maléfice ? l'huile n'a-t-elle plus ses vertus anti-corrosion et lubrifiante dans ce cas pour qu'on la déteste autant maintenant ? Une autre source de consommation d'huile qui ne transite pas dans le circuit d'admission peut être une mauvaise étanchéité des joints de queues de soupapes par lesquels les vapeurs d'huile sont envoyées directement dans les chambres de combustion. Il existe aussi la surconso d'huile suite à une segmentation en perdition. Dans ces 2 derniers cas encore, le système sera bien inéfficace. La liste des sources de fuite étant certainement plus exhaustive, je pense que ce système de récupération fera autant d'effet que d'uriner dans un violoncelle dans bien des cas. @+

Salut à tous, Je pense aussi très fortement à un calorstat qui reste en permanence en position ouverte et empêche la montée en température normale. Il pourrait tout aussi bien rester en position fermée et créer une surchauffe moteur avec toutes les circonstances qui en découlent. Il faudrait toutefois ne pas négliger non plus même si ça ne semble pas trop le cas ici une erreur d'indication de la part de la sonde G2 (sonde de T° LDR) qui envoie ses infos au combiné d'instruments. Rappel de fonctionnement du calorstat: Le calorstat est un des artifices qui permet d'asservir mécaniquement la température autour des 90°. Cette valeur correspond à une température optimale de fonctionnement pour un moteur en terme de consommation et d'usure comme cela a déjà été dit. Sur certains véhicules TDI dont le rendement moteur est excellent, il faut même le concours de bougies de préchauffage du liquide de refroidissement afin d'accélérer cette phase de montée en température. Lorsque le moteur est froid donc, le calorstat doit être fermé pour empêcher la circulation du LDR dans le radiateur moteur ; ceci permet ainsi une montée plus rapide en température du moteur. Au fur et à mesure de l'échauffement du liquide, le calorstat s'ouvre graduellement pour laisser passer une partie de celui-ci vers le radiateur afin d'en évacuer les calories en trop. Lorsque le calorstat est ouvert à fond et que la température tente encore de grimper au delà des 90°, un voire deux ventilateurs se mettent en fonctionnement de manière à améliorer l'échange thermique au niveau du radiateur (surtout lorsque la vitesse du véhicule est faible ou lors de fortes charges moteur), ce toujours dans le but de réguler la température autour de ces 90°. @+

Salut, Le fait que le bruit ait disparu après la vidange confirmerait bien que le claquement provenait d'un poussoir hydraulique. En effet, la compensation de jeu entre l'arbre à cames et et les queues de soupapes se fait par le poussoir qui est alimenté hydrauliquement avec l'huile du moteur. Le fait aussi de changer la viscosité de l'huile peut aussi être un facteur causant des claquements de poussoirs. @+

Salut, Les 2 fils sous le siège dont parle Dadou130 sont reliés à un capteur de charge qui indique si une personne est assise. Ceci permet le déclenchement de l'airbag seulement si une personne est réellement assise sur le siège en question. Le fait de shunter le capteur fera qu'en cas de choc l'airbag se déclenchera même si aucune personne n'est présente sur le siège considéré. Espérant avoir répondu à ta question. @+

Salut, Premièrement, pour l'allumage du voyant de défaut, il faudrait faire un diagnostic pour confirmer ton intuition de panne d'anti-démarrage. Pour ma part, vu ce que tu as remarqué en manipulant le volant, je penserais plutôt à un problème d'alimentation électrique à proximité du Neiman, en amont ou en aval de celui-ci. C'est en effet par ici qu'est alimenté électriquement le calculateur moteur. Dans ce cas précis, le défaut vu par l'appareil électronique de diagnostic (VAG.COM par exemple procurable pour un particulier) indique un défaut d'alimentation "borne 30" (code de panne VAG 00668). Ce code est significatif en général d'une coupure de fil électrique entre le tableau de bord et la borne d'alimentation du calculateur moteur ou alors plus frequemment d'un défaut sur le Neiman. Deuxièmement, c'est le nouveau turbo dont les pales de compresseur touchent le carter ? Si c'est bien ça, cela dénote soit une usure excessive des paliers de l'arbre (je l'espère pas vu que tu viens de remplacer le turbo), soit un problème d'alimentation en huile. A savoir que même neuf, l'arbre du turbo a du jeu qui est ensuite compensé par le film d'huile qui vient s'interposer et supporte l'arbre qui, en quelque sorte flotte sur le film. Si la pression ou le débit d'huile vient à être insuffisant, l'arbre s'affaisse et n'est plus concentrique aux paliers et la roues chaude et froide (aubes de la turbine et du compresseur)vient(nent) frotter sur leur carter respectif. L'échange d'un turbo suite au grippage des paliers impose de contrôler que les durites d'amenée et de retour d'huile ne sont pas obstruées. Il impose aussi de vidanger l'huile moteur et de remplacer systématiquement le filtre à huile supposés souillés par les résidus de paliers restés en suspension dans l'huile. Est-ce que ces opérations ont été pratiquées ? Troisièmemnt, quand les paliers de turbo sont usés et n'ont plus leur Ø nominal, le film d'huile aidé par la viscosité de celle-ci a du mal à rester en place (surtout s'il s'agit d'huile de synthèse à faible viscosité) et l'huile peut se trouver refoulée dans le carter du compresseur. En effet, elle est repoussée d'un côté par la pression des gaz d'échappement (plus ou moins en fonction de l'encrassement du catalyseur et de la contre pression qu'il génère). Du côté carter admission, il se produit en revanche une légère dépression qui accentue l'aspiration de l'huile qui se retrouve donc refoulée dans la tubulure d'admission. Cette huile va ensuite être acheminée par le flux d'air compressé puis consumée dans les cylindres moteur; ce qui génère en conséquence des fumées supplémentaires à l'échappement. Quatrièmement, les coupures que tu subis avec perte de puissance à 3000tr/mn sont significatives d'une surpression dans le circuit d'admission (pression mesurée par le capteur G71 et envoyée en feedback au calculateur). Le fait que la puissance redevienne normale après action sur le contacteur à clés incrimine en général la géométrie variable qui ne se positionne pas correctement (défaut d'asservissement) lié soit à un grippage de la GV, à une fuite sur le circuit pneumatique (vérifier état des durites de petit Ø), à un mauvais réglage de la longueur de la tige entre la GV et la capsule pneumatique à membrane (sur le turbo). Le code défaut donné par l'appareil de diagnostic est généralement le 00575 (ou aussi 17955 ou 17958 mais jamais vus en réalité) Cinquièmement, le code défaut pour le capteur altimétrique F96 est 17568(ou 17564 ou 17565) Excuse moi d'avoir été si long... @+

Salut, Sur la RTA passat (moteurs AHU, AHH, AFN et AJM), le couple de serrage indicatif des vis du couvre culasse est de 1 m.DaN(ou 1 m.kg). @+

Salut, Voir aussi un défaut d'isolement ou de continuité sur la bobine d'allumage (circuit Haute Tension). @+

Salut, Est-ce que les claquements se produisent en dessous de 2500 tr/mn et disparaissent lorsque le régime est supérieur ? Si tel est le cas, il pourrait s'agir d'un poussoir hydraulique qui commence à vieillir. Les poussoirs hydrauliques permettent la transmission de mouvement entre l'arbre à cames et les soupapes. De ce fait le bruit s'entend donc en partie haute du moteur sous le couvre culasse. Est-ce le cas ? @+

Salut, Attention, comme je te l'ai dit dans mon précédent message, si ton véhicule est d'avant aout 97, le G71 est dans le calculateur. Si le véhicule est d'après aout 97, le G71 (capteur de pression suralimentation)n'est plus dans le calculateur mais est incorporé dans un boîtier fixé directement sur la tubulure d'admission (celle qui est transversale dont j'ai fait allusion dans mon précédent message). Cette modification de définition a dù être effectuée pour résoudre certains problèmes d'étanchéité (peut-être un de ceux que tu essaies de résoudre sur ton A4). Sais-tu le problème qu'avait l'ancien turbo ? Quels symptômes provoquait-il ? S'il s'agissait toujours de coupures vers 3000tr/mn. Si oui, il se peut que la géométrie variable (GV) était grippée. Si tel est le cas et que tu as conservé ce turbo, je ne saurais trop te conseiller d'ouvrir le turbo et de nettoyer cette GV qui est juste encrassée par la suie des gaz d'échappement. Il existe des tutos qui explique très bien cette opération très rentable financièrement. @+

Salut Luigi 57, Tant mieux que la voiture refonctionne correctement. Comme quoi les problèmes de câblage ne sont pas si rares, surtout quand le véhicule prend de l'age. Sais-tu ce qu'il y avait exactement au niveau problème de connectique ? recul de contact électrique, coupure de fil ... Audi t'a t-il remplacé la partie du faisceau incriminé ? @+

Salut, Pour tes problèmes de coupures de turbo en altitude, sache que ton véhicule est équipé d'un capteur de pression atmosphérique dont le symbole électrique est F96. Ce capteur est prévu pour limiter les émissions de fumée en altitude. Il agit donc indirectement sur la régulation de la pression de suralimentation en mesurant la pression de l'air en toute circonstance afin de déterminer le débit d'air absorbé par le moteur. Tu le sais, plus on s'élève, plus la pression et par conséquent le débit d'air aborbé par le moteur diminuent. Cette boucle de régulation a pour finalité de réduire le carburant injecté afin de conserver les proportions air /gazole. Ce capteur F96 se trouve dans le boîtier plastique (couvercle maintenu avec 5 vis à tête hexagonale)qui renferme le calculateur moteur. L'ensemble est situé à gauche sous l'embase de pare brise (à côté du moteur d'essuie glace). Si ton véhicule est d'avant aout 97, il y a aussi un capteur G71 qui mesure la pression de suralimentation; il se trouve sur la carte mère du calculateur à côté du F96. Si tu te trouves dans ce cas, le capteur G71 est alimenté en air compressé par une petite durite qui fait la liaison entre le calculateur et la tubulure d'admission disposée tranversalement en partie haute du moteur, devant le tablier d'auvent. Vérifie le cas échéant l'état ainsi que l'absence de coupure de cette petite durite dans la partie transitant dans le calculateur : du fait qu'elle véhicule aussi de l'huile moteur refoulée par le turbo, cela peut venir souiller l'intérieur du calculateur et plus particulièrement perturber la mesure de la pression atmosphérique vue par le F96 et causer les désagréments que tu as ressentis. Pour comprendre le fonctionnement de tout ce système, rends-toi dans la rubrique astuces/documentation / outillage en fin de menu déroulant sur notre forum et télécharge le document appelé "fonctionnement du moteur TDI". Si ça peut t'aider, on ne sait jamais. @+