WAUZZZ

Sauf que je ne m'appuie pas sur des suppositions : quand la sonde de température G62 est foutue, c'est une valeur de T° intermédiaire fixe mémorisée dans le calculateur qui la remplace. Ce mode de fonctionnement dégradé ne cause certainement pas des difficultés de démarrage avec un moteur chaud. De plus, en fonctionnement normal (Càd sans panne du G62) l'indication de t° de LDR est accessible au niveau du groupe de mesures N°7 /champ 4 avec VAG.COM. En revanche, en cas de panne de la sonde G62, c'est l'indication de T° carburant qui est indiquée à sa place dans le champ 4(c'est le fonctionnement dégradé du calculateur qui veut ça). Cette affirmation peut être vérifiée par quiconque en débranchant la prise du G2/G62 sur son véhicule et en portant une attention particulière aux indications du champ 4 du groupe de mesures 7 avant et après débranchement. Un autre symptome de cette panne du G62, c'est l'allumage pendant 20 secondes du voyant de préchauffage. Cet allumage pendant 20s se produit aussi en débranchant la prise G2/G62. @+

Salut, Merci des précisions Man :bien: @+

Salut, Le catalyseur se situe en aval du turbo. Dans ton cas, vu que la voiture ne fume pas et que le turbo continue à s'encrasser malgré un nettoyage récent de la GV, je suis quasiment sûr que c'est le cata qui te pose des problèmes. Il faut déposer le catalyseur et faire sauter la céramique à l'intérieur à coups de barre à mine (ou autre) pour ne plus avoir de problème. Au contrôle technique, ça passera nickel vu qu'il n'est contrôlé que l'opacité des fumées et que détruire la céramique ne fait pas fumer davantage. @+

Salut, Les durites de retour de GO sont plus dures à retirer qu'à emmancher du fait de la forme troncônique de l'embout sur l'injecteur (c'est justement fait exprès pour ne pas qu'elles se déboîtent toutes seules). Un petit coup de cutter dans le sens longitudinal en bout de la tuyauterie histoire de la fragiliser et tu tires dessus; ça vient bien après. @+

Salut, Quand tu vas remplacer la sonde de température, tu t'apercevras qu'elle comporte 4 contacts électriques. En fait, cette sonde de température est scindée en 2 capteurs (résistance CTN)intégrés dans le même boîtier de sonde : - Un capteur G2 qui sert uniquement pour l'indication de température au combiné d'instruments, - Un capteur G62 qui sert aux différentes régulations de la gestion moteur. Une défaillance de cette partie influe essentiellement à froid car elle donne des infos sur la T° du liquide de refroidissement pour que le calculateur moteur détermine le temps de préchauffage nécessaire ainsi que l'enrichissement. Moteur chaud en revanche, cette sonde n'a que très peu d'influence sur le fonctionnement du moteur. En conséquence, je ne serai pas surpris si ton auto ne marche pas mieux suite à son remplacement. Le problème est fort probablement ailleurs. @+

Salut, A notre époque, il faut être particulièrement vigilants vis à vis de certains professionnels qui ne sont là que pour plumer le client et qui profitent d'une soi-disant haute technologie pour prétexter que certains composants ne sont pas réparables. Il faut donc que le client soit averti et souvent débrouillard (cela veut parfois dire qu'il faille prendre certains risques en entreprenant une réparation soi-même). Toutefois, Si l'on documente suffisamment au préalable et pourvu que l'on sache de quoi on parle, on devrait arriver à ses fins. Il existe des kits de joints de réparation, voir par exemple ici: http://cgi.ebay.fr/BOSCH-VE-Pochette-de-joint-pour-pompe-injection-diesel-_W0QQitemZ320436531166QQcmdZViewItemQQimsxZ20091016?IMSfp=TL091016168002r7834#rpdId Ou ici encore : http://www.liron.fr/docks/PS_7.php Je pense qu'il te faut la référence BOSCH 2467010003 à 9,50 euros la pochette complète pour une pompe VP36 (Tu parles d'une ruine). Et dire que des personnes sans scrupule vous changent la pompe pour ça : c'est vraiment lamentable...[. En ce qui te concerne, c'est le joint sous le régulateur électrique qui fuit(appelé aussi actuateur de débit N146). Avant de le déposer, il faut parfaitement repérer sa position par rapport au corps de pompe avec une pointe à tracer et à plusieurs endroits pour être sûr de le recaler parfaitement au remontage. Fais des traces verticales aussi bien sur la partie longitudinale de l'actuateur que sur sa partie latérale en les faisant coincider par un marquage également sur le corps de pompe. Il y a une vis spéciale BOSCH à 3 pans que tu peux retirer avec avec une douille de 7 multipans que tu emmanches légèrement en force: celle-là aussi arrête pas mal de monde (appelée par certains vis à la con !) Pour t'aider dans la compréhension, il existe des tutos concernant le nettoyage de l'actuateur. Au remontage, serre modérément les vis (elles ne sont pas très serrées). Tape "nettoyage actuateur" sur ton moteur de recherche pour avoir une idée de ce qui t'attend. Edit : je suis arrivé un peu tard, je vois que tu as déjà fais faire la réparation Si ça peut servir pour les autres alors tant mieux. @+

Salut Bentle120, Bonnes opérations financière et technique pour toi. Merci pour ton retour d'expérience; j'aurais vraiment pensé qu'il fallait tomber la planche de bord aussi. Tu as accédé par où sans tout déposer ? @+

Salut, Ton véhicule est-il équipé du système de diagnostic embarqué AUTOCHECK ? (voir si comme dans les exemples du lien joint). Si oui, il est possible que le voyant te signale une panne. Il est possible ensuite de déterminer un code de panne sur 4 digits d'après la fréquence de clignotement du voyant de défaut au combiné d'instruments. http://www.google.fr/search?q=autocheck+Audi&hl=fr&safe=off&sa=G&rlz=1R2SUNC_frFR384&prmd=v&source=univ&tbs=vid:1&tbo=u&ei=xaklTOCdEsbKjAeGwLyRAQ&oi=video_result_group&ct=title&resnum=1&ved=0CB4QqwQwAA @+

Salut, Depuis le 11 juin, je vois qu'il n'y a pas eu d'amateur pour essayer de t'aiguiller : ton cas ne doit pas être très fréquent. Je vais quand même essayer de t'aider mais sans grande certitude quand aux solutions que je vais te proposer : Dans un premier temps, as-tu passé un coup de sèche cheveux sur la centrale histoire de faire évaporer toute l'humidité. Voir aussi à bien inspecter ensuite la connectique (et le circuit imprimé s'il y en a un) pour détecter toute trace d'oxydation ou de sulfatation des pistes qui pourraient se mettre en court circuit entre elles (Si tu en trouves, il y a de fortes chances qu'elles correspondent aux indications "short to ground" et "short to B+" qui ont accompagné les codes de panne et qui signifie "court circuit à la masse" et "court circuit au +" . Je pense que les swiches de portes ne sont pas en cause. Tout convergeant vers la centrale dans le coffre, il faudrait plutôt chercher scrupuleusement les défauts à ce niveau, vu qu'en plus tu as trouvé de l'eau à cet endroit. Pour trouver d'éventuelles suggestions par rapport aux codes de panne qui ont été enregistrés, sur ton moteur de recherche, tape DTC en indiquant les codes de panne un par un. Bon courage. @+.

Salut Flo35flo, Bon, tant mieux, ça marche. Avec un domino, ça va le faire. Cherche un générateur d'occas pour éventuellement le remplacer Je te conseille dans tous les cas de protéger ton domino afin que les parties conductrices soient protégées de la corrosion. Entoure le de chaterton ou enrobe le de silicone (produit pour faire les joints de salle de bain). @+

Salut Flo35flo, Tu as ouvert le meme sujet dans plusieurs rubriques. J'avais répondu à un mais pas à tous. Je vois que tu t'es finalement dépatouillé. @+

Salut Mick, Tu as raison; Il faut déployer en effet une force colossale pour casser un étrier. Par ailleurs, si cette force était possible, l'étrier ne se tordrait pas mais casserait net car c'est de la fonte d'acier. @+

Salut, Partie mécanique du forum, il existe un tuto très bien fait pour le nettoyage du turbo pour le 2,5 V6.Ici : http://forums.audipassion.com/topic/90124-tuto-nettoyage-dun-turbo-a-geometrie-variable-da6-tdi180/ @+

Salut, 2 injecteurs qui fuient ? ça fait beaucoup d'un coup. Vérifie en premier l'état des durites souples de retour de gasoil au cas où se seraient elles qui ne sont plus étanches avant de t'attaquer aux injecteurs (car c'est pas le même prix). Sur la photo, elles ont l'air bien imbibées de gasoil. @+

Salut Manglouss, Est-ce que la voiture fume beaucoup en pleine accélération ? Si la voiture ne fume pas beaucoup et si le turbo s'encrasse vite et qu'il n'y a pas de puissance à bas régime, je verrai bien un catalyseur très encrassé (puisque tu as déjà désactivé l'EGR qui est aussi je le pense l'autre cause d'encrassement de la GV). Je ne pense pas à un problème de turbo dans ce cas vu que les problèmes de manque de puissance surviennent à bas régime, mais bon, il faut dire que je connais bien mieux le 1,9TDI à pompe d'injection que le 2,5l. @+

Salut, A première vue, c'est une prise qui est reliée au capteur de régime G28. Le fil dénudé correspond normalement au blindage qui entoure les 2 autres fils. Ce blindage a une fonction antiparasite. Il est relié au fil noir. Les fils bleu et vert peuvent je pense être reliés dans n'importe quel sens. Essaie, tu verras bien si ça démarre. Si ça démarre pas, il faut intervertir ces 2 fils. Tu me diras bien si je ne t'ai pas raconté de bétises, hein ? @+

Salut, Si c'est l'actuateur juste en aval du radiateur de chauffage, c'est bien lui qui mélange le chaud et le froid. Il porte le code suivant sur les schémas électriques : V68. Voir les liens suivants pour le diagnostic : http://www.seatpassion.com/~kurdt/OBDII/08_climatisation.html http://www.seatpassion.com/~kurdt/OBDII/90_Liste_Des_Composants.htm @+

Salut, Tu dois avoir raison. Cette boule de réserve de dépression est montée sur mon TDI110 AFN. Pourr les turbos à waste gate, je n'ai jamais fait gaffe s'il y en avait une. @

Salut, Effectivement, le piston ne peut pas pousser de travers. Un démontage permettra d'en avoir le coeur net. Mesure l'épaisseur de la plaquette perpendiculairement au sens de friction en dehors des zones de biseau, l'épaisseur doit être contante. Ceci dit, si la plaquette s'use bien à plat, ça fait une sacrée illusion d'optique. @+

Salut, Il s'agit de la pompe à vide qui sert notamment pour l'assistance de freinage. Si elle n'est plus fixée, normale que la pédale de frein soit dure : tu as trouvé l'origine de ta panne. La pompe à vide est fixée à sa base par une patte en forme de U qui est maintenue par une vis Ø 8 mm (clé de 13)vissée sur le bloc moteur. @+

Salut à tous, Les émoticones n'y connaissent rien : si elles avaient gouté la coppa, le lonso et la figatelle, elles viendraient direct à toi sur l'île de beauté (j'espère maintenant que je me suis pas planté dans l'orthographe de ces délices, SLURP !). @+

Salut à vous 2, VictorA3, je pense comme toi qu'il n'y a que des 90CV en AGR. Apparemment, le mécano de Luigi a diagnostiqué un problème de capteur de levée de pointeau d'après ce que j'ai lu dans l'un de ses messages précédents. Juste par curiosité, quel indice t'indique qu'il s'agit d'un turbo à GV sur la voiture de Luigi ? Luigi, où en est le mécano dans ses investigations ? @+

Salut, Ca ressemble au clac-clac caractéristique d'une rotule HS sur un bras inférieur, non ?. @+

Tout à fait d'accord avec toi Fourbe. @+

Salut VictorA3, La page 34 du document est aussi particulièrement intéressante, il est indiqué que le capteur de PMH envoie 4 signaux par tour de vilo, donc cela fait 8 pour un cycle moteur complet. Cela veut dire aussi que le capteur signale le PMH de chaque cylindre mais aussi les 4 positions angulaires où tous les pistons sont à mi-course. Cette multiplication des points de positionnement du volant moteur permet au calculateur d'adapter l'injection individuellement à chaque cylindre pour compenser ceux qui sont moins performants mécaniquement. La finalité de ce système est d'aboutir à une rotation très régulière du moteur. Il est par contre bien évident que le capteur de levée de pointeau ne peut pas envoyer autant d'infos par tour moteur; lui ne peut envoyer son signal que tous les 2 tours vilo (tous les 720°) lorsque la pompe d'injection est en phase pour injecter dans le cylindre N°3 (c'est bien pour ça que c'est un mode dégradé). A bientôt.