WAUZZZ

Salut, Dixit la RTA : Sur une A4 B5, le carrossage n'est pas réglable (même chez AUDI). Seule sa répartition est possible*. *AVIS PERSO : répartition possible peut-être en déplaçant latéralement le berceau moteur ce qui aurait pour effet de modifier les valeurs droite / gauche. Je ne vois pas autrement car aucune autre partie n'est réglable. L'essentiel, c'est de rester dans les tolérances, à savoir : - chassis standard "1BA" : -0°20' +/- 20'; soit valeurs limites : -0°40' et 0°, - chassis sport "1BE" : -0°35' +/- 20'; soit valeurs limites : -0°55' et -0°15'. @+

Salut Libero, Y a-t-il une petite durite sur le couvercle de filtre à air et est-elle bien montée (branchée et non pincée) ? Autre possibilité : Prise du débimètre débranchée (moins sûr quand même car cela entrainerait une perte de puissance). @+

Salut, Est-ce que tu as effectivement remplacé le capteur de position accélérateur G79 ? C'est la cause N°1 en fonction des symptômes que tu as décrits. De plus, quand il est en panne, mis à part le fait qu'on ne peut pas accélerer, le regime moteur s'accélère tout seul vers 1500tr/mn suite à une consigne du calculateur J248. Sinon, as-tu contrôlé les continuités du cablage entre la prise 6 broches du capteur G79 et le connecteur du calculateur J248 qui est la cause N°2 ? Si ce n'est pas le cas, je t'indiquerai le N° des bornes sur lesquelles il faut prendre les mesures ? Autre possibilité : sporadiquement, La pompe d'injection peut ne pas recevoir de signal électrique du calculateur quand la panne s'installe. Voir alors un problème de faux contact électrique entre le connecteur du calculateur moteur J248 et l'actuateur de pompe à injection N146 ou son capteur de position G149. Toutefois, le fait que le moteur ne coupe pas innocenterait normalement le G149. Il faudrait que tu fasses le test de résistances des enroulements par la prise 8 broches de la pompe et celui des continuités du câblage entre la pompe et le calculateur J248. Utilise pour cela le fichier que je te joins. Bon courage @+

Salut, Ce n'est pas vague du tout suite aux infos apportées par Wiz: -soit c'est la courroie de distribution qui est décalée ou qui s'est décalée ou qui s'est détendue, -soit c'est le capteur d'arbre à cames G40 qui est HS ( éventuellement dévissé), -soit c'est le capteur de régime et de PMH G28 qui est HS (ou dévissé, ou PB sur sa cible sur le volant moteur). @+

Salut, Première cause d'usure des roulements : Les jantes sont-elles celles d'origine et ont-elles le bon déport (ET) ? Deuxième cause (mauvais outillage): mauvais montage des roulements ou montage au marteau au lieu d'utiliser une presse hydraulique. Troisième cause (mauvaise méthode): emmanchement de la cage intérieure sur la fusée en prenant appui avec la presse sur la cage extérieure du roulement ou emmanchement de la cage extérieure dans le pivot en prenant appui sur la cage intérieure, ce qui a pour effet dans les 2 cas de déformer le chemin de roulement des billes. Il faut toujours prendre appui sur la cage que l'on emmanche. quatrième cause (mauvais ordre de montage): il faut d'abord emmancher le roulement dans la fusée par appui sur la bague extérieure puis monter la fusée dans l'ensemble roulement-pivot en plaçant une bague de diamètre approprié qui fait contrecoup sur la face opposée de la cage intérieure. Le serrage de l'écrou de cardan n'est pas en cause : le couple de serrage (en général 25 à 30 m.daN) de cet écrou n'agit que sur la bague intérieure du roulement en la comprimant. A moins de serrer au dela et de la déformer. @+

Salut, Une bouteille d'eau ne suffira pas : il faut laver à grandes eaux et avec un produit ménager. Je suis très surpris que la peinture ne soit pas encore cloquée. En général, il faut moins de 5 mn au liquide de frein pour l'attaquer (ça marche mieux que certains décapants pour peintures. Tu as au moins appris quelque chose dans ton malheur, c'est qu'il ne faut jamais rajouter du liquide tant que le niveau mini n'a pas été atteint et lorsque les plaquettes ou garnitures sont usées. Le niveau remonte toujours par la suite en repoussant les pistons. @+

Salut, Rassure-toi : ce code de panne n'a rien d'alarmant. Il a effectivement pû être mémorisé dans des conditions bien particulières d'utilisation. Attends et re vérifie plus tard s'il revient. Pour ma curiosité : Est-ce que c'est un EGR commandé électriquement ou pneumatique ? @+

Salut, Rassure-toi : ce code de panne n'a rien d'alarmant. Il a effectivement pû être mémorisé dans des conditions bien particulières d'utilisation. Attends et re vérifie plus tard s'il revient. Est-ce que c'est un EGR commandé électriquement ou pneumatique ? @+

Salut, Je vois à mon tour que l'humilité n'est pas ta qualité principale : Et bien sache que j'ai déjà eu une panne de régulateur (usure des charbons) sur audi 80 TD et que le témoin de batterie ne s'est jamais allumé ( je précise que le voyant n'était pas grillé). J'ai vu d'autres cas identiques au mien sur les forums. Le test de charge ne s'effectue pas uniquement à vide : Il faut également mettre en route de gros consommateurs (phares, dégivrage lunette AR...) pour vérifier que la régulation s'effectue dans toutes les conditions de charge. La tension mesurée aux bornes de la batterie doit rester dans tous les cas comprise entre 13,7 et 14,2 V pour indiquer que l'alternateur charge bien la batterie. Concernant le problème de déchargement de batterie, il faudrait débrancher le moins de la batterie et intercaler un ampèremètre entre la borne moins de la batterie et et la cosse moins histoire de s'assurer qu'un consommateur non désiré ne tire pas dessus en permanence. Dans ces conditions, lorsque le courant est coupé au contacteur de démarrage (neiman), la valeur de l'intensité du courant mesurée doit être inférieure à 0,1 A (100mA). Le cas le plus connu étant la lampe de coffre qui reste allumée et pompe la batterie. Vérifie aussi le serrage de toutes les cosses et celui des bornes au niveau du démarreur, même si les symptômes de panne n'y semblent pas trop liés. @+

Salut, Un moteur qui fonctionne en dessous de sa température normale de fonctionnement consomme plus de carburant et s'encrasse. @+

Salut, Quand le voyant de préchauffage clignote, c'est qu'il y a un problème dans la gestion moteur. Quand ce défaut fait que le moteur cale et l'empêche de redémarrer, c'est que le défaut est jugé majeur par le calculateur. Il faudrait faire un diagnostic électronique pour connaître les défauts qui ont été enregistrés. Est-ce que ton véhicule dispose du système AUTO-CHECK ? Si c'est le cas, les défauts ont été mémorisés sous 4 digits (ancien codage des pannes AUDI). Sinon, je connais 6 types de défauts qui font que le moteur cale : 1) Soit le capteur vilebrequin G28 et le capteur de levée d'aiguille G80 sont tous les 2 en panne (codes de panne 00513 + 00542), Dans ce cas de panne, le compte tours n'indique normalement rien. 2) Soit, c'est un problème au niveau du câblage ou de l'actuateur de pompe d'injection. Ce défaut est caractérisé par un fonctionnemennt bizzare et inquiétant du moteur tel des montées en tours jusqu'à 2000 / 2500 tr/mn avant de caler, le ralenti est parfois irrégulier. Pour ce problème d'actuateur N146(ou de son capteur de position G149), les codes panne sont 00765 et 01268 (1 sujet identique en cours de traitement dans la rubrique VAG.COM de notre forum FA). 3) tension d'alimentation au niveau de la borne 30 du relais J317(codes panne 00532 ou 00668), 4) panne de l'électrovanne de stop N109 (code panne 01237) mais cette panne ne fait pas clignoter le voyant de préchauffage (voyant de défaut aussi), 5) coupure ou court-circuit dans les étages finaux de l'EDC J248 (code panne 01242), 6) mauvais codage du calculateur moteur par rapport à l'antidémarrage ( code panne 17978). Panne fort possible vu que tu as remplacé le calc moteur (EDC J248). Tu comprends maintenant pourquoi il faut faire un diagnostic électronique pour orienter le dépannage et obtenir un des codes de panne que j'ai listés (ou un autre...) @+

Salut, Le code de panne 19586 concerne un dysfonctionnement du système EGR (Exhaust Gaz Recirculation). En général, c'est le temps de recyclage des gaz d'échappemment régit par le calpet EGR qui n'est pas conforme à ce que prévoit la cartographie mémorisée dans le calculateur moteur. Voir si l'électrovanne EGR fonctionne (besoin VAG.COM), si le clapet EGR se ferme bien à fond et si l'encrassement du clapet n'est pas la cause de ce dysfonctionnement. @+

Oui, c'était du 7 à 12 pans. J'ai même modifié la tête de la vis par la suite en 6 pans (7 mm) à coups de lime pour retirer les 3 parties arrondies. N'hésite pas si tu as le moindre soucis : on va y arriver (surtout toi)... En tout cas, ça m'intéresse vraiment de savoir où s'est logée exactement cette satanée panne au niveau du G149. @+

Salut, Le numéro des broches est le même pour le connecteur 10 broches que pour le 8 (ta voiture est donc d'après aout 97 si le connecteur possède 10 broches). Ce qui m'inquiète et me rassure en même temps, c'est que tu as l'infini entre 2 et 3 : Ca me rassure parce que ça veut dire que tu as mis le doigt sur ta panne mais ça m'inquiète : maintenant il faut que tu trouves seul où elle située exactement, en partant des bornes 2 et 3. Le défaut doit être intermittent vu que tu arrives à démarrer. Si la coupure était permanente, tu ne pourrais pas démarrer (le calculateur l'empêcherait afin d'éviter que le moteur ne s'emballe à plus de 10.000tr/mn/ c'est d'ailleurs pour cela que le moteur se coupe quand il passe seul au dessus des 2500 tours dans ton cas). Si ça se trouve, une soudure ou un fil de bobine a cassé et de temps en temps, le circuit s'ouvre avec les vibrations : vérifie le attentivement lors du démontage de l'actuateur avec le multimètre branché entre les bornes 2 et 3 et en faisant bouger les fils s'il le faut pour détecter l'origine. Sinon, pour la valeur de résistance du capteur de levée d'aiguille de l'injecteur pilote, c'est entre 90 et 120 ohms. Vu que tu démontes ton actuateur, vérifie aussi l'absence de limaille ou alors il faut nettoyer. Fais gaffe aussi lors du démontage de l'actuateur, il y a 2 vis de couleur cuivre qui pincent les 2 fils d'une bobine : ils se désserrent à l'envers (c'est un pas à gauche) et tu risques de foirer leur tête si tu essaies dans l'autre sens. Bon courage; j'espère que tu as bien repéré la position de l'actuateur par rapport à la pompe avant désserrage. Pour la vis à la con qui maintient l'actuateur et son couvercle , j'avais emmanché légèrement en force une douille 12 pans de la bonne taille sur la tête de vis (plutôt que de faire une entaille comme dans le tuto): ça a suffit pour la débloquer (tu verras, les vis de l'actuateur ne sont pas très souquées (serrées, excuse-moi). A bientôt pour des nouvelles qui je l'espère, seront bonnes. Concernant le boîtier additionnel, j'en avais posé un et je l'ai retiré suite à des problèmes de géométrie variable sur mon TDI 110. C'est vrai que l'agrément de conduite dans les bas régimes était plutôt agréable, mais bon... Je l'ai retiré par la suite car ça encrasse dans les tours (fumées). Ces boîtiers sont des leurres qui modifient la valeur électrique représentative de la température du carburant. le boitier fait croire au calculateur moteur qu'il peut faire injecter plus de GO. @+

Salut, Tout à fait d'accord avec toi N3 : j'avais mis un filtre JR (huilé aussi) et ça n'a pas tardé pour que le film chaud du débimètre soit encrassé. Gain de puissance nul : mieux vaut le filtre papier d'origine. @+

Salut, Content pour toi que ce ne soit que çà. Merci à toi de nous avoir fait part de l'origine du problème : ça peut servir à d'autres. C'est pour cela aussi que je te disais de faire bouger la roue dans tous les sens avec la voiture sur chandelles... mais bon, il faut reconnaître que c'est pas toujours facile de trouver l'origine d'un défaut. @+

Re-salut, Je ferai vraiment tout ce que je peux pour que tu ne remplaces pas la pompe d'injection. Je t'ai concocté une méthode d'investigation pour déceler un éventuel problème électrique : voir le fichier joint. @+

Salut French, La sonde de température de LDR est scindée en 2 parties. Elle est composée de 2 CTN : la G2 et la G62 (c'est pour cela qu'elle possède 4 broches), - La G62 qui sert pour la régulation de l'injection, pour le temps de préchauffage et quelques autres fonctions gérées par le calculateur moteur (ECU). Elle est surveillée par l'ECU et elle peut être à l'origine d'un code de panne. - La G2 qui sert à l'indication de T°au TDB et qui n'est pas contrôlée par l'ECU.(donc, ne génère pas de mémorisation de code de panne en cas de défaillance ni d'allumage du voyant défaut/ clignotement du voyant préchauffage). il est fort probable que G2 qui soit la cause des mauvaises indications (défaut de linéarité intermittent)ou le câblage qui est manifestement en cause dans cette anomalie. Quoi qu'il en soit, la finalité est la même : il faut remplacer cette sonde de T° dans un premier temps. @+

Salut, Normalement, les filetages de bouchons de boîte (celui de vidange et celui de trop plein/remplissage)sont légèrement coniques, ce qui fait qu'il n'y a pas de joint d'étanchéité; du moins c'était comme ça sur ma vieille 80 et c'est pareil sur mon A4. C'est effectivement bizarre que tu aies retrouvé un vieux joint dans le bac à vidange :blink: @+

Salut, C'est pas faux... @+

Re-Salut, Comme je n'arrivais pas à l'intégrer à mon premier message, j'en ai fait un deuxième. Légende sur la photo: Entouré en jaune : (à titre d'information / ne concerne pas ta panne) position de l'injecteur pilote avec son capteur de levée d'aiguille G80, Entouré en rouge : position du capteur de position du tiroir de distribution G149 et de l'actuateur de débit N146. Désolé pour la qualité du document : j'aurais voulu te faire ça sur un word, mais c'est trop gros en taille sur ce forum. @+

Salut, 01268 : capteur de levée d'aiguille ??? : Attention : le capteur de levée de pointeau G80 est intégré à l'injecteur N°3 en partant de la distribution/ Le code de panne 01268 ne concerne pas le G80 mais le N146, j'en suis sûr. N'aies pas peur du contenu des 3 lignes qui viennent, je te fournis les moyens de comprendre par la suite... Les 2 codes qui ont été enregistrés sont liés et concernent tous les 2 la même panne, certainement relative à un décalage de la position du curseur du capteur G149 par rapport à la position de l'arbre excentré du tiroir de régulation N146. D'où les 3 questions suivantes : - Est-ce que ta voiture a plus de 200.000 km ? - Est-ce que tu as eu le clignotement du voyant de préchauffage pour cette panne ? - As-tu eu des problèmes de ralenti irrégulier ou d'à coups ou des problèmes pour que le ralenti redevienne normal? Eléments incriminés par les codes de panne : Pour le premier code : 01268 : Régulateur de débit N146 (situé dans la partie supérieure de la pompe d'injection). Le manuel indique soit une coupure de câble ou un court-circuit dans le câblage, soit que la pompe est à remplacer. code 00765 : Ce code de panne concerne le capteur de position du tiroir de régulation G149 dans la pompe injection qui est associé au N146. Ce capteur se situe lui aussi dans la partie supérieure de la pompe d'injection (là ou arrive la prise électrique / boîtier noir). Le manuel indique soit une coupure ou un court-circuit dans le câblage soit le remplacement de la pompe d'injection. Ce capteur G149 donne au calculateur moteur la position "électrique" du régulateur de débit N146 (appelé aussi actuateur de débit). Je te conseille de vérifier dans un premier temps l'état apparent de la prise par rapport aux indications du manuel. Télécharge cette doc qui va bien t'aider à comprendre ta panne : http://rapidshare.com/files/131620224/Documentation_complete_tdi19_vag.pdf.html puis recherche par rapport aux infos que je t'ai données précédemment. Si tu ne trouves rien d'anormal concernant l'état du câblage, sache qu'il est possible de déposer ou de néttoyer l'actuateur sans remplacer complètement la pompe : il existe des tutos concernant son nettoyage; voir ici : http://www.vwcity.fr/redaction/article-aide-mecanique-8.html Pour le réglage du G149 par rapport au N146, il faut impérativement VAG.Com. A ton service pour toute info complémentaire. @+

Salut, Concernant les effets du colza, je n'ai pas retrouvé une étude menée par Total qui ventait ses propriétés décrassantes lorsqu'il était utilisé comme carburant. le colza est un bio-carburant qui est prévu pour tourner dans la majorité des diesel (sauf ceux avec IP je pense). Si tu as la doc d'utilisation de ton véhicule, tu peux vérifier qu'il est prévu pour tourner aux bio carburants. Voici les diverses propriétés qui lui sont rattachées, voir à ce lien : http://sodeco-sa.fr/produits/fichestec/FTAEROSOLS/FT-A007_%20BIO_DEGRIP.pdf @+

Re-salut, C'est également bon pour la pompe injection (Pompe 028 130 115 A ou AX) et les injecteurs (injecteur pilote y compris) : tout est pareil entre l'AVG et l'AFN. La seule différence doit se situer au niveau du calc moteur. Fais quand même gaffe aux supports moteur qui peuvent peut-être différer entre les 2 moteurs. @+

Salut, Problème de traitement de surface des cames ???