WAUZZZ

Salut, Lors de la panne, si le régime de ralenti était plus élevé que d'habitude (300 à 400 tours de plus), c'est le transmetteur de position de pédale d'accélérateur G79 qui est en défaut. @+

Salut, L'ordre que tu as choisi est cohérent. Avant de la voiture sur chandelles, désserrer (voire dégripper) toutes les fixations de ce qui doit être déposé; surtout débloquer à l'arrache toutes les rotules tant que l'ensemble est encore rigide; faire les 2 amortos en premier comme ça le moyeu sera dans la suite des opérations tenu par le haut, par la biellette de direction et le cardan (comme tu l'avais pressenti). Ensuite déposer la barre stab et les deux triangles. Remonter en sens inverse de la dépose. Pour la jambe d'amortisseur, normalement pas besoin de compresseurs de ressort dans l'immédiat pour déposer l'ensemble. Déposer les 2 ou 3 vis qui fixent la partie haute de la suspension après avoir désaccouplé la partie basse de la jambe Mc Pherson. Ces vis sont accessibles par le capot moteur, dans la périphérie immédiate de l'axe d'amortisseur . Dès lors que la jambe d'amortisseur est par terre, il faut ensuite les compresseurs pour démonter l'ensemble et remplacer l'amortisseur (ATTENTION SECURITE : Ne te mets jamais dans l'axe de l'amortisseur lorsqu'il est comprimé au cas d'une défaillance des compresseurs). Bon courage.

Bonjour à tous, Vous souhaitez savoir comment fonctionne un moteur TDI avec pompe injection traditionnelle (PI), connaître le fonctionnment d'un EGR et/ou celui de la régulation de pression de suralimentation... Ce document est fait pour vous; toutes les réponses sont super détaillées, illustrées et techniquement assimilables pour le commun des mortels. A télécharger à ce lien : http://rapidshare.com/files/131620224/Documentation_complete_tdi19_vag.pdf.html Bonne lecture.

Salut Dadou, En espérant que tu trouves ton bonheur : 26231 V6 2.5 AFB/AKN 26242 V6 2.5 AFB 26261 V6 2.5 AFB 26262 V6 2.5 TDI AFB AKE ? 26281 (?) 22158 R5 2.5 TDI AAT ? 24262 V6 2.5 AFB 40168 (?) 01283 2,0 MPI (ABA) 12233 TDI 4 cylindres 1Z, AHU, AHH, AFN, ALH, ASV, AXR, ASZ... 11463 prévu pour les calculateurs P/N : 038 906 012 CP (1,9 R4 EDC 0764SG 2839) code(s) moteur(s) AGR, 02879 (calculateur moteur) 2,5 4VT EDC @+

Bonjour à tous, Quels que soient le type (ventilés ou pleins) et la marque des disques, on les considère usés lorque l'épaisseur d'origine a diminué de 2 mm (1mm sur chaque face donc). L'épaisseur se mesure au pied à coulisse ou au palmer (micromètre). Vérifier que les becs du pied à coulisse portent bien sur les parties actives lors du freinage et non sur la partie de la circonférence du disque qui n'a jamais été en contact avec les plaquettes. En plus de cette mesure, il faut aussi vérifier l'absence de crique (fissure), de zone surchauffées (bleuies) ainsi que l'absence de sillons profonds sur la partie de friction. @+

Salut, C'est bien cela, des surfaces plates sur toutes la circonférence de la bande de roulement. @+

Salut à tous, Spidou, Si la vanne EGR est commandée pneumatiquement, essaie de la débrancher (il faut mettre une vis dans le tuyau pour refaire l'étanchéité le temps du test). Si la panne disparaît, tu sauras que c'est cette vanne qui met le bazar. Pour ce qui est des difficultés de démarrage à froid, une bonne solution consiste à allonger le temps de préchauffage par reparamétrage du calculateur (mais je n'arrive pas à remettre la main sur la procédure / si je la retrouve , je la fais passer). Je me souviens qu'il faut intégrer la valeur 32700 au lieu de 32768. @+.

Bonjour, Avant de remplir la boîte de vitesses, il faut d'abord s'assurer que le niveau est correct. A savoir aussi que sur la plupart des véhicules Audi, il n'est pas prévu de vidange toute au long de la vie du véhicule. Quoi qu'il en soit, il doit y avoir un bouchon avec empreinte hexagonale de 17 mm sur plats du côté gauche de la BV (pas loin du cardan). Ce bouchon sert à la fois de remplissage et pour vérifier le niveau (qui doit en théorie se situer 7 mm en dessous du bord du trou). Si c'est à raz, ce n'est pas grave. Si le bouchon a cet aspect, il faut l'outil adéquat pour le déposer : clé allen de 17. Perso, je m'en suis confectionné un avec du six pans (hexagonal en barre). Une autre solution consiste à récupérer une vis de Ø 10 mm dont la tête est prévue pour une clé de 17. Sur la vis, tu montes deux écrous de 17 de tu serres fortement l'un contre l'autre . Avec un cliquet muni d'une douille de 17 et l'outil que tu viens de confectionner, tu peux déposer le bouchon. Au remontage, ne serre pas trop le bouchon car le filetage est conique et aura donc tendance à se bloquer au prochain démontage. @+

Salut N3, Tu as raison : les perfs du débimètre ne vont certainement en augmentant avec l'age. Autre point sur lequel je suis d'accord avec toi; c'est certainement un problème de blocage sporadique de GV. Mais à force de le répéter en constatant ces symptômes, je ne voudrais pas passer pour un rabat-joie. @+

Bonjour, Il s'agit apparemment d'un moteur de type 1Z (TDI 90CV) qui est donc un 4 cylindres. Voici les causes possibles de non démarrage en fonction de leur fréquence données par la RTA A4 B5 avec moteurs 1Z, AHU, AHH et AFN : Effectuer tout d'abord les contrôles préliminaires : étanchéité du circuit pneumatique de dépression (suivre le circuit depuis la pompe à vide), absence de fuite de carburant, état des durites de suralimentation... Suite à cette opération, il faudrait normalement faire un diagnostic électronique pour relever un éventuel code de panne concernant les points suivants : - problème d'alimentation électrique (relais N° 219 dans le calculateur moteur/ le plus en haut à gauche dans le boîtier), - alimentation en carburant (filtre ou électrovanne de stop N109 sur pompe injection), - régulateur de débit de la pompe d'injection (actuateur N146), - débimètre G70, faire un néttoyage de celui-ci au nettoyant pour frein en bombe aérosol avant de le remplacer. - transmetteur de course de tiroir de régulation sur pompe d'injection (capteur de position G149), - calculateur J248(si code de panne 65535). Bon courage. @+

Salut, pour les problèmes de démarrage à chaud, une astuce consiste à recoder le moteur en mode "boite auto" Pour ce faire, il suffit avec VAG.COM de cliquer sur "recode" et changer la valeur "2" (boite manu) par "1" (boite auto), la valeur "3" est pour sélectionner "transmission intégrale" Le fait de recoder en boite auto génère un défaut uniquement visible lors d'un scan avec vagcom (pas de réponse de la boite auto) mais ce n'est pas gênant. C'est super efficace, le moulin part au 1/4 de tour. Attention ce n'est pas conseillé si votre véhicule est équipé d'un regulateur de vitesse (GRA) : le moteur s'emballera si vous débrayez alors que la vitesse est régulée. @+

Salut Steve, Il faudrait que tu regardes la bande de roulement des pneus. S'il y a des facettes sur celle-ci, c'est que les amortos sont fatigués (et à 175.000 km d'origine je ne me mouillerais pas trop). Sinon, fais vérifier l'équilibrage des roues : un plomb est peut-être parti et ceci cause de sacrées vibrations.

Bonjour, Cela fait plusieurs fois que je nettoie mon débimètre sur mon A4. Le débimètre est de marque PIERBURG et je le nettoie au nettoyant pour frein en aérosol. A chaque pulvérisation, j'ai constaté que le moteur avait retrouvé sa puissance. Ceci dit, le problème peut venir d'ailleurs sur ta voiture...

Bonjour, Il n'y a qu'une seule façon pour avoir la version VCDS en français, il faut acheter un câble interface officiel chez Ross-tech (Câble avec la licence ou "dongle" qui est intégrée au hardware). @+

Bonjour, Pour dégager une solution à vos problèmes, la première chose à faire est un diagnostic électronique des défauts (extraction des codes de panne). Il faut relever ces défauts et déterminer à quoi ils correspondent. @+

Je ne vais pas beaucoup t'aider au niveau des références car j'ai la même RTA que toi. Cependant, dès l'instant où tu as bien identifié ton auto chez OSCARO, il n'y a pas de soucis en donnant le type d'indications suivantes : A4 B5 ou année 1995/2000 ; moteur AFN ou TDI 110 c'est suffisant. Même si la ref OSCARO est différente, fais-leur confiance. A savoir de sources sures (RTA y compris) que les mêmes bougies équipent les moteurs 90 CV (1Z, AHU ou AHH)car tous ces moteurs sont strictement les mêmes y compris les culasses et arbres à cames. Seuls les calculateurs moteurs, les pompes d'injection et les turbos sont différents. @+

Salut à tous, Plutôt que parler dans le vide, voici en pièce jointe un document tiré du SSP153 (document VAG/ AUDI) qui concerne le fonctionnement du moteur TDI que vous pouvez, soit dit en passant télécharger en intégralité sur le site VAG Technique (N'oubliez pas de remercier ou d'envoyer un petit mot à Slinouille au passage). Le graphique tiré de ce document met en évidence les évolutions d'émission de polluants avec ou sans cata et avec ou sans EGR. On en conclus que tous ces dispositifs permettent un compromis acceptable entre toutes les valeurs de polluants émis. @+

Je ne sais pas si les garagistes prennent la peine de néttoyer un turbo. Les gens qui le font sont des particuliers démerdards qui n'ont pas envie de faire soutirer 1300 euros pour un échange standard.

L'EGR a pour unique but de limiter l'émissions des NOX (oxydes d'azote)qui est un gaz invisible et irritant. Il y parvient en abaissant la température des gaz d'échappement. Pour ce faire, le calculateur commande plus ou moins l'ouverture du clapet EGR ce qui a pour effet de recycler plus ou moins les gaz d'échappement dans l'admission, donc de diminuer le taux d'oxygène dans les gaz réadmis (ceci enrichit donc le mélange et génère donc plus de fumées ou particules d'imbrulés). L'effet bénéfique sur l'environnement de l'EGR est donc de limiter les NOX. Le contrôle technique sur les moteur diesel ne vérifie actuellement que l'opacité des fumées (donc les particules) et pas les NOX (pour l'instant). Comme expliqué précédemment, avec un EGR désactivé, l'opacité des gaz d'échappement sera forcément moins élevée que lorsqu'il est activé : c'est pour cela que vos véhicules passent ce test de pollution haut la main. Mais soyez sûr que le jour où nos dirigeants décrèteront que le taux de NOX doit être évalué lors du CT, bon nombre de diesels seront recalés. Souhaitons donc pour certains d'entre nous que la règlementation ne change pas à ce sujet...

Normalement, il faut tirer dessus et elle vient. Mais d'après la photo, ça a l'air corrodé. As-tu essayé en pulvérisant avec du dégrippant et en laissant agir ? Fais gaffe car dès qu'elle va sortir, du liquide de refroidissement va couler.

Le voyant de préchauffage quand il clignote signale une anomalie dans la régulation du moteur diesel. Le fait que le moteur démarre puis se coupe indique que le problème est important. C'est le calculateur moteur qui protège le moteur en empêchant le démarrage pour éviter des régulations inopinées. Il y a de fortes chances qu'un capteur ou qu'un actionneur moteur en soit la cause. Pour cela il faut un diagnostic électronique afin d'obtenir un code de panne qui aiguille le dépannage. Est-ce un moteur à pompe injection classique ou par injecteurs pompe (haute pression) ?

Salut Dadou, Est-ce que toutes les vitres intérieures sont concernées par ce problème ou uniquement la vitre conducteur ? Si toutes les vitres sont concernées, regarde peut-être au niveau des drains d'auvent à côté de la batterie et sur l'autre côté aussi. Si ces drains sont bouchés, l'eau peut pénétrer dans l'habitacle derrière le tableau de bord et s'imbiber dans la moquette. L'eau ainsi dans la voiture se condenserait sur les vitres intérieures à sa guise. Il existe même des cas où l'eau entre dans le circuit de ventilation et ressort par les bouches d'aération situées sous les sièges avant. @+

Bonjour, J'ai regardé sur l'étiquette des options et je n'ai aucun des 3 codes cités par Fred76 (au passage, merci pour cette info). Pour ceux que ça intéresse, les options sont répertoriées au niveau du lien suivant : http://audioc.free.fr/ Les rétros montés sur mon véhicule ne doivent avoir que le réglage électrique qui semble être monté de base sur une B5.

Salut, j'ai le même soucis sur ma B5 de 96. A priori, le câblage allant jusqu'à la résistance de dégivrage serait en option. Il faudrait connaître le code option (que je ne connais pas) employé par AUDI pour le dégivrage des rétros et comparer ensuite avec les codes options indiqués sur l'étiquette collée dans le coffre.

c'est à première vue un problème d'assistance. Vérifie dans un premier temps l'étanchéité (état de la tuyauterie) entre la pompe à vide et le servofrein (Mastervac). Sinon, problème de pompe à vide qui n'aspire plus, de clapet anti-retour ou au pire, défectuosité de la membrane du servofrein. Elimine d'abord toutes les autres possibilités avant d'incriminer le servofrein (c'est très cher et difficile à remplacer)