WAUZZZ

Salut, Après recherche sur ETOS, et bien figure toi qu'ils ont raison : - bloc cylindres avec pistons : P/N : 028 103 351 AD (valable moteurs AFN- AHU et AVG), - culasse : P/N : 028 103 351 P (valable moteurs AFN- AHU- ALE et AVG), Voir fichier joint issu d'ETOS. @+

Salut, Super Fred60 ! Merci pour ta contribution. Je pense que ça mérite un épinglage, non? @+

Salut, Il est peut -être déjà trop tard en ce qui te concerne mais il doit être possible d'augmenter la quantité injectée au démarrage afin d'en améliorer les conditions. Sur mon A4 TDI AFN de 96, ce paramètre est ajustable au niveau du groupe 5 (appelé conditions de démarrage). Si tu as VAG.COM, il faut analyser le fichier LABEL (.lbl) propre à chaque moteur pour savoir dans quel groupe on peut y accéder. Le fichier LABEL, quand il existe, est situé en haut à gauche de l'écran lorsque tu as accédé au calculateur moteur 01. @+

Salut, Je ne sais pas te dire à priori les différences entre un AVG et un AFN. Tout ce que je peux te dire avec certitude, c'est que les blocs AFN (110CV) sont les mêmes que les 1Z, AHU et AHH (ces 3 derniers étant des 90 CV). même la culasse et l'arbre à cames sont strictement les mêmes. Les seules parties qui les différencient par la suite sont les injecteurs, la pompe d'injection et le calculateur ECU. @+

Salut, Tiens, tu n'étais pas dans la bonne rubrique, il faut aller dans VAG.COM, ici : http://forums.audipassion.com/topic/87143-code-dacces/ @

Salut, Cela veut donc dire que le sujet est clos ? @+

Salut AMG, Tu as dù passer à côté, je l'ai indiqué au début...(voir : déconnecter le faisceau). Par contre, tu as bien fait de préciser les risques de casse au démontage :bien: @+

Salut Samo 468, Ne sois pas désolé; en fait le calcul de la puissance fiscale a été revu à partir de juillet 98 pour passer à 6CV sur le TDI 110 et même sur les 90CV (le fisc a dû trouver que ce modèle était trop avantagé fiscalement...) Tous les véhicules suivants sont à boites manuelles : TDI 90 (moteur 1Z)de 02/95 à 07/96 type mine B5L 1Z2 : 5CV, TDI 90 (moteur AHU)de 08/96 à 07/98 type mine 8D2 OX ou HX : 5CV, TDI 90 (moteur AHH avec turbo à GV)de 07/98 à 02/99 type mine 8D2 OZ : 6CV, TDI 110 (moteur AFN) de 04/96 à 07/98 type mine 8D2 HY ou OY : 5CV, TDI 110 (moteur AFN) de 07/98 à 02/99 type mine 8D2 HY ou OY : 6CV. Entre autres paramètres, le calcul de la puissance fiscale tient compte de la cylindrée, du type de carburant (coeff 1 pour l'essence et 0,7 pour le diesel)et du dernier rapport de boîte : Comme les TDI 90 et 110 ont la même cylindrée et les mêmes rapports de boîte, la puissance fiscale est donc la même. @+

Salut, Ce sont les valeurs pour des bougies neuves : elles sont très souvent plus élevées sur des bougies usagées. Une bougie morte indiquera l'infini ou une valeur au dessus de 10 ohms. D'un point de vue pratique, n'oublie pas de soustraire au résultat la valeur de résistance des cordons du multimètre en mettant en contact entre elles les 2 pointes de touche. Si une ou plusieurs bougies sont hors tolérance, il est fortement conseillé de remplacer toutes les autres bougies en les prenant de la même marque. Pourquoi cela ? 1- parce que d'une marque à une autre, la résistance à chaud d'une bougie peut varier énormément entre 2 bougies, 2- Pour une même marque, une bougie qui a déjà servi a souvent une résistance plus élevée qu'une neuve, 3- le courant électrique étant un gros fainéant aura tendance à passer plus volontiers dans une bougie dont la résistance est la plus faible (donc la neuve), ce qui accélère d'autant plus vite son vieillissement. Comme je vois que tu es en ligne, je répond à ta dernière question : Sur le calibre 200 ohms, si tu fais toucher les 2 pointes de touche du multimètre entre elles, tu dois avoir approximativement "0" d'indiqué. Si tu dis que tu as "1" lorsque tu mesures la résistance des bougies, c'est que toutes ont une résistance infinie : elles sont donc toutes mortes. @+

Salut, J'ai déjà lu un post traitant d'un problème similaire sur le Forum VAG.TECHNIQUE (désolé de leur faire de la pub): http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=4850.0 En espérant que cela correspond à ton soucis. @+

Salut, J'ai le même modèle que la tienne : A4 B5 TDI 110 de décembre 96, moteur AFN, boîte 5 rapports type DLH (je crois) / puissance fiscale 5 CV. C'est une pack clim avec 2 vitres électriques uniquement à l'avant. Le N° dans la série du type doit commencer par WAUZZZ 8D ZVA XXXXXX (tient, ça commence comme mon pseudo, bizarre...). La puissance est ensuite passée à 6 CV sur les modèles plus récents.

Salut, Pour vérifier si les bougies ne sont pas mortes (contact coupé), il faut déconnecter le faisceau qui les alimentent et mesurer la résistance ohmique de chaque bougie avec un multimètre entre le plot de raccordement et le corps de bougie. Valeur assignée : entre 0,8 et 1,2 ohm pour une bougie en bon état. @+

Salut, Première chose à faire : Est-ce que tu as mis l'avant du véhicule sur chandelles et tenté de déterminer l'origine d'un éventuel jeu en bougeant la roue dans tous les sens (avant-arrière et haut-bas)? @+

salut N3, Chez VAG, du moins en ce qui concerne les moteurs 4 Cylindres TDI, il n'y a pas de restricteur dans les durites du circuit de dépression commandant la régulation de pression de sural. C'est en revanche une sphère de réserve de dépression Ø 100 mm qui est employée pour limiter les variations de dépression liées à celle du moteur (même but que le restricteur sur ta bête de course). @+

Salut, De quel bouchon parles-tu : le bouchon de remplissage / trop plein ou celui de vidange ? Si c'est le deuxième, ça craint vraiment beaucoup. Est-ce qu'il y a au moins de l'huile dans la boîte et est-elle au bon niveau ? c'est bien la première question qu'il faut te poser, non ? Et tu es le seul à pouvoir y répondre. @+

Salut, Je te conseille juste de vérifier si les connexions arrivant aux bougies de préchauff sont bien serrées. Il se peut aussi que ta batterie ait été faible à un moment pendant la période de grands froids, ce qui aurait généré un code pour les 6 bougies du fait qu'elles n'étaient pas alimentées correctement. Si c'est cela, effectivement, c'est rien (c'est ce qu'a dù penser le mécano de la concession). @+

Allo ? y'a quelqu'un au bout du fil ? C'est assez pénible et malheureusement récurrent que des gens posent des questions sur ce forum; que tu leur apportes une réponse et qu'après tu n'entendes plus parler d'eux...

Salut, Si la commande de la vanne est uniquement pneumatique: oui, ça suffit pour désactiver l'EGR. @+

Salut, Tu veux dire un leurre je suppose; afin de tromper le calculateur, n'est-ce pas ?. @+

Salut, Si le voyant batterie reste allumé après le démarrage, c'est la courroie d'accessoires qui a lâché. C'est en général elle qui couine (comme tu dis mais pas comme tu écris) pour tenter d'entraîner tous les accessoires qui résistent. @+

Salut, Pas trop embêté par le turbo en ce moment : suite à notre discussion, j'ai condamné complètement l'EGR. J'ai également reparamétré la valeur injectée (groupe 1) : j'ai mis 32755 au lieu de 32768. Et puis je continue à mettre du colza à chaque plein. Suite à toute ces opérations, il n'y a plus de fumée en pleines accélérations et coincidence ou pas, j'ai constaté que mes coupures de turbo étaient de moins en moins fréquentes. De toutes façons, je compte également trouver un autre cata et le vider. J'en profiterai à ce moment pour refaire un nettoyage complet de la GV. @+

Salut, Les poussoirs hydrauliques sont intercalés sous chaque came de l'arbre à cames et viennent pousser les queues de soupapes : ils sont sont donc implantés dans la partie supérieure de la culasse : je suis catégorique à ce sujet concernant l'inutilité de déposer la culasse. Pour la méthode de détection du bruit d'un poussoir : - démarrer le moteur et le laisser tourner jusqu'à l'entrainement du ventilateur, - faire passer le régime moteur à 2500tr/mn pendant 2 mn : si le moteur est bruyant, procéder ainsi : - arrêter le moteur et déposer le couvre culasse, - tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre (par la vis de fixation de la poulie d'entrainement des accessoires) jusqu'au moment où la came du poussoir à contrôler est orientée vers le haut (poussoir le plus en haut), - appuyer sur la tête du poussoir avec un outil non agressif (morceau de bois ou coin en plastique par ex.) : toute course à vide du poussoir de plus de 0,2 mm implique le remplacement du poussoir en question. @+

Salut, Les codes de panne n'ont absolument rien à voir avec les injecteurs. Ils sont en rapport avec le circuit d'air de suralimentation. Par contre, l'hypothèse du cata est peut être à creuser... Si tu souhaites décrasser tes injecteurs et les chambres de combustion : je te conseille d'ajouter 2 litres d'huile de colza mélangé au gasoil par plein. Cet additif naturel est d'un rapport qualité/prix imbattable à 1,20 euros le litre (le même prix que le GO). Amélioration sensible à partir du 2ème plein. @+

Salut, Les bruits de poussoirs hydrauliques "tolérables" se font généralement entendre au ralenti et à froid puis s'estompent au fur et à mesure au bout de 3 mn; ce qui ne correspond à priori pas aux symptômes que tu as relevés. Sinon, pour remplacer les poussoirs, il faut déposer la courroie de distribution et l'arbre à cames. Inutile de déposer la culasse donc. @+

Merci Fred60 pour cette précision. @+