WAUZZZ

Salut, Essaie de faire un freinage puissant en faisant déclencher l'ABS, après ta pédale devrait être dure. Ca m'est arrivé sur mon A4 de 96 : le déclenchement de l'ABS doit terminer la purge. Tiens nous au courant quel que soit le résultat.

Effectivement, le code 12233 n'est pas le seul pour accéder au calc moteur; Pour le TDI 1.9, voir aussi à essayer les codes d'accès 01283 et 11463, en fonction du millésime.

Cela ressemble beaucoup à un phénomène de résonance; j'explique : Chaque matériau à une fréquence de vibration (ou une série de fréquences appelées aussi harmoniques)qui lui sont propres. Si deux matériaux possèdent la même fréquence de vibration et qu'un est générateur, l'autre en tant que récepteur se mettra à vibrer lui aussi à la même fréquence ou à une fréquence multiple. Un moteur, au fur et à mesure de sa montée en régime, génère des vibrations proportionnelles aux tr/mn qui se transmettent plus ou moins à la caisse de l'auto. Dans ton cas, au régime de 2100 tr/mn, cette fréquence est de 35 hertz et correspond à la fréquence du son que tu perçois. Les silentblocs moteur sont là pour filtrer ces vibrations. S'il y en a de fatigués ou cassés, la filtration des vibrations (atténuation) ne se fait plus comme il faut et certaines fréquences vibratoires peuvent être transmises aux autres parties du véhicule (même éloignées). Je te propose donc de vérifier l'état des silentblocs du moteur et de la boîte de vitesse et aussi de regarder si rien ne s'est désserré dans la zone où tu localises ces vibrations. @+

Si c'est la concession qui 'as dit turbo HS, c'est certainement parce qu'ils t'ont déjà remplacé l'électrovanne N75 et que ça n'a rien résolu. Ces gens là ne nettoient pas les géométries variables (GV) de turbo qui sont la cause principale de ce défaut; ils vont t'en mettre pour 1300 euros si tu ne prends pas les choses en main. Comme je te l'ai dit dans ma première réponse, ton turbo n'a certainement rien à part un encrassement de la GV qui fait que le calculateur met le moteur en mode sécurité en coupant la puissance. Il existe suffisamment de tutos à ce sujet.

Félicitation pour ton acquisition : je serais jaloux si je n'en avais pas déjà une :bien: Si tu montes des jantes, prévois d'entrée du 17, prévois aussi dès que tu le peux un rabaissement à -30/-40 mm des suspensions pour un super look. Le retrait des logos (mis à part les anneaux) réhausse la classe naturelle de cette auto. Je trouve sympa les phares angel eyes. Un bouclier façon RS4 pour améliorer l'agressivité : Certains diront que c'est nul sur une 90 ou une 110 CV (c'est une histoire de goût). Par contre, je trouve que les feux californiens, ça fait Jacky sur une A4. Les cristals sont plus discrets et font leur effet.

je vois que toi aussi trouve que la plupart des gens est pleine d'ingratitude une fois les problèmes réglés. Ils ne se souviennent plus de leurs UPs répétitifs à 2 heures d'intervalle quand la solution n'était pas encore donnée...

D'accord avec Manu39 : pas de clapet EGR sur un essence 125CV. Pour en être certain, regarde s'il y existe une intercommunictaion entre la pipe d'échappement et celle d'admission.

La seule chose que je peux te dire du point de vue sécurité : MEF à l'airbag. Le mieux est de débrancher la batterie 1/4 d'heure avant de toucher à quoi que ce soit.

Rien ne sert d'effacer les codes de panne si si les causes n'ont pas été identifiées et résolues. Les codes vont revenir à tous les coups si rien n'a été fait. Quels sont les codes de panne qui ont été mémorisés ? Le système de diagnostic embarqué est une aide qui oriente le dépannage et non un système qui lorsqu'on le remet à 0 règle tous les problèmes.

Si c'est comme sur l'A4, il y a un clip à déverrouiller sous la poignée avant de faire coulisser la gaine vers l'avant.

Address 03 : ABS brakes Controller 1C0 907 379 F ESP ALLRAD MK60 0103 CODING 0023046 SHOP WSC 06435 Fault found : 01314 - Engine control Module 004 No signal/Communication no response from controller engine. Salut, Ce code panne signifie qu'il n'y a pas de dialogue entre le calculateur ABS et le calculateur moteur et plus précisément que le calculateur moteur ne répond pas à une demande du calculateur ABS.

Fumée blanche = présence d'eau dans les gaz d'échappement. Lorsque le moteur est chaud et que les fumées sont toujours blanches : Joint de culasse HS Fumée Grise = pression de turbo trop élevée (suite à une préparation moteur trop poussée par ex.) Fumée bleue = le moteur consomme de l'huile. Soit la segmentation est HS, soit ce sont les joints de queue de soupapes (mais ça ne fume pas toujours dans ce dernier cas) Fumée noire = mauvaise combustion (mélange trop riche). Lorsque le film chaud d'un débimètre est encrassé, il voit passer moins d'air qu'il n'en passer en réalité. Le moteur Diesel fonctionne toujours en excès d'air. Donc si le débimètre est encrassé, le moteur engloutit plus d'air que prévu et aurait donc tendance à fumer gris. Les causes possibles de fumée noires sont liées : - à une information érronée du capteur altimétique F96 dans le calculateur moteur, - un mauvais calage de l'avance de la pompe injection, - un encrassement ou une usure des injecteurs. @+

Tu as un code de panne ou un voyant qui clignote ? D'après ce que tu décris, tu as un problème de reprise (serait-ce un PB de contacteurs au niveau des pédales d'embrayage et de frein ?)

Salut, J'ai déjà fait la purge sur mon A4 B5 suite au remplacement du maître cylindre (que j'ai, soit dit en passant changé pour rien). Suite à l'enfoncement excessif ressenti de la pédale de frein, j'ai purgé une première fois mais cela n'a rien amélioré; il n'y avait pourtant aucune bulle d'air dans le circuit. NOTA : J'ai purgé sous pression à l'aide d'une pompe à vélo et d'un bouchon de vase d'expansion de Golf que j'ai modifié en lui ajoutant une valve pneumatique métallique. Ce système a le mérite de faire la purge seul et de ne pas endommager les coupelles du maître cylindre puisqu'il n'y a pas d'appui sur la pédale par cette méthode. J'ai donc finalement remplacé le maître cylindre (200 euros) et repurgé : impossibilité toujours d'obtenir une pédale dure avec la méthode expliquée ci-dessus. quelque peu excédé, lors d'un essai routier, j'appuie très fortement sur la pédale et fais déclencher l'ABS. Suite à cette action la pédale est devenue aussitôt dure. J'en ai conclu qu'il fallait faire déclencher l'ABS pour terminer la purge. Mon ancien maître cylindre n'a certainement rien. J'espère que mon expérience pourra t'aider.

Bonjour, Il faudrait faire un diagnostic élec. A priori, tu as des coupures de turbo certainement parce que la géométrie variable de celui-ci est encrassée et le calculateur se met en mode sécurité du fait des surpressions dans l'admission. C'est peut-être parce aussi l'électrovanne N75 qui est l'actionneur dans la chaine de pression de suralimentation,qui ne fonctionne pas correctement.

Le mieux serait de faire un diagnostic électronic pour être sûr de ne pas se tromper et d'obtenir un code de panne pour orienter le dépannage. Le contrôle du régime moteur utilise principalement les informations suivantes : - position de la pédale d'accélérateur donnée par le capteur de position G79 en est le paramètre prépondérant. Lorsque ce capteur est en panne, il est impossible d'accélérer à la pédale et le ralenti est accéléré vers 1500 tours environ pour ce cas précis de panne afin de se rendre au garage le plus proche. - d'après les informations données par le G79 et d'autres capteurs moteurs, le calculateur moteur pilote l'actuateur de débit (régulateur) de la pompe d'injection. l'actuateur se situe en partie supérieure de la pompe. Quand tu sauras le prix d'une pompe neuve VP44, tu comprendras pourquoi il importe d'avoir fait un diagnostic pour être sûr d'être sur la bonne voie.

Bonjour Aimé, Pour le clapet EGR, il faut le démonter pour le nettoyer et éventuellement le dégripper (il existe des tutos à ce sujet). Pour régler l'avance à l'injection de la pompe à injection, il faut utiliser la fonction (TDI timing) ou réglage avance injection fournie par un VAG.COM officiel ou une version débridée. L'application founit alors une courbe et en fonction de la position de cell-ci, il faut faire tourner la pompe sur sa platine dans un sens ou dans l'autre pour ajuster l'avance(comme on règle un allumeur sur une essence).

Vu le nombre de capteurs et d'actionneurs susceptibles d'occasionner un mauvais démarrage, il serait peut-être plus opportun de faire un diagnostic électronique pour obtenir un éventuel code de panne ou sinon tu risques de chercher un bout de temps et de remplacer des pièces qui n'ont pas lieu de l'être. Les causes de mauvais démarrages peuvent être multiples (relais d'alimentation principale dans le calculateur moteur, capteur de position arbre à camme si équipé...)

Etat du fusible d'alimentation des moteurs de site de phares ou connecteur débranché derrière la molette de réglage ?

Apparemment, le problème est imputable à la pose de tes antibrouillard puisque les dysfonctionnements d'affichage sont concommittents avec les branchements que tu as faits. Si toi-même ne sais pas l'erreur que tu as faite, comment pouvons-nous t'aider? redébranche tes antibrouillard et prend ton alimentation ailleurs, c'est surement elle qui perturbe le reste de l'installation.

Bonjour, Il y a 2 possibilités : 1- soit ta batterie n'est pas rechargée par l'alternateur lorsque le moteur est tournant, 2- soit un consommateur électrique non désiré décharge ta batterie pendant que le moteur ne tourne pas. Pour la première éventualité, il faut mesurer la tension batterie (avec un voltmètre)lorsque le moteur est tournant : tu dois obtenir une tension comprise entre 13,7 et 14,2 V avec des gros consommateurs en fonctionnement (dégivrage lunette arrière et les phares allumés). Si la tension est hors des valeurs données ci-dessus, c'est un problème de charge de l'alternateur (charbons du régulateur usés ou autre problème). Le régulateur peut se changer seul sans être obligé de remplacer complètement l'alternateur. Si pas d'anomalie constatée, passer à l'étape 2 Pour la deuxième éventualité, il faut débrancher la cosse moins de la batterie et placer un ampèremètre entre la borne moins de la batterie et la masse du véhicule. Si la valeur est supérieure à 0,1 A environ, c'est qu'un consommateur non désiré pompe la batterie. Pour déterminer quel est ce consommateur, il faut débrancher les fusibles un à un jusqu'à ce que l'ampérage diminue. Rechercher alors quels sont les consommateurs alimentés par le dernier fusible retiré (ATTENTION A LA LUMIERE DE COFFRE QUI RESTE ALLUMEE ET QU4ON NE VOIT PAS...) Désolé de ne pas avoir fait plus court.

Avec VAG.COM officiel, il est possible de paramétrer l'immotronic. Le problème est de trouver quelqu'un qui le possède près de chez toi.

Ce capteur se trouve sur la cloche d'embrayage. Il est du type à effet Hall. Une cible solidaire du volant moteur passe devant ce capteur à chaque tour de vilebrequin. Il délivre les informations de PMH et de régime moteur. Normalement, il ne nécessite pas d'entretien. Cependant,il est tout à fait possible de nettoyer ce capteur; mais le faire sans nettoyer aussi la cible, je ne vois pas trop l'intérêt... et bonjour pour accéder à cette dernière si elle n'est pas en face du trou sur la cloche lorsque le G28 est déposé. Bref, si tu n'as pas de panne, il ne vaut mieux pas y toucher.

Salut, Cela m'est arrivé sur une Audi 80 : Concernant la voiture qui tire d'un côté et puisque tu as déjà remplacé le triangle, c'est peut-être le berceau moteur qui s'est déplacé et qui s'est mis sous contrainte lors du choc de la roue. Par l'intermédiaire du triangle, la contrainte se serait alors reportée sur le berceau. Le seul moyen de t'en assurer est de mettre tout l'avant du véhicule sur chandelles sans que celles-ci appuient sur le berceau et de desserrer juste ce qu'il faut les fixations du berceau sur la caisse et de vérifier s'il revient en position. Pour le problème de vibrations, je pense aussi à une jante voilée.