WAUZZZ

Salut, Comme je te l'ai dit dans mon précédent message, c'est peut-être le relais de la pompe de gavage qui est fatigué et qui fait le bruit que tu entends au démarrage (relais qui a du mal à coller). @+

Salut, TDI 110 = turbo à GV. la N75 est une électrovanne qui permet ou non le passage de la dépression créée par la pompe à vide à destination de la capsule manométrique qui commande la GV. La capsule actionne alors la tige de GV pour dériver plus ou moins le flux des gaz d'échappement de la façon suivante : -dans les bas régime moteur, le turbo tourne lentement et on veut beaucoup d'air pour gaver le moteur; les aubes de GV sont donc positionnées de telle sorte que les gaz d'échappement sont dirigés plein flux vers la turbine pour accélérer sa montée en régime, -En revanche, dans les régimes moteurs moyens (au dessus de 2500 tours), la turbine tourne déjà assez vite et il faut donc réduire son accélération pour éviter qu'elle ne passe en survitesse et créé une surpression dans l'admission. Pour y parvenir, les aubes de GV dévient davantage les gaz d'échappement dans le pot et beaucoup moins sur la turbine selon comment est pilotée la N75. Cette N75 reçoit ses impulsions électriques de commande du calculateur moteur afin de réguler la pression d'air admis dans le moteur entre 1,8 et 2,2 bars. Lorsque la GV se grippe dans la position "bas régime moteur" et que le régime est quant à lui beaucoup plus élevé; la turbine du turbo passe alors très rapidement en surrégime, occasionnant de la sorte une surpression dans le conduit d'admission. cette surpression est mesurée par un capteur de pression (G71) qui informe alors le calculateur de cette anomalie. Il en résulte une diminution de la quantité de gasoil injecté (perte subite de puissance) afin d'éviter une réaction en chaîne et ainsi préserver le moteur. désolé d'avoir été si long... @+

Salut, Hypothèse : Ce tic-tic tic, ne serait-ce pas un problème avec le relais (ou le fusible) qui permet l'alimentation de la pompe de gavage ? L'explication pourrait alors être celle-ci : Par le principe des vases communicants, quand le réservoir est plein, le niveau est plus haut (logique, non ?), ce qui fait que le carburant est mieux acheminé vers le moteur que lorsque le niveau est bas. Lorsque le niveau est bas conjugué au mauvais fonctionnement du relais de pompe, la pression n'est plus suffisante pour alimenter l'injection, d'où les difficultés à démarrer. Sinon, comme cela a déjà été dit pour les problèmes de démarrages à froid récurrents, voir effectivement un problème de sonde de température de liquide de refroidissement G62 ou 1 ou plusieurs bougies de préchauffage grillées (valeur de résistance d'une bougie de préchauffage en bon état : 1 ohm environ). @+

Salut Spin Doctor, C'est encore moi...j'avais oublié de te dire ceci : Avant de faire remplacer l'actuateur au cas où il n'y serait pour rien, il faudrait au moins que tu testes la continuité du câblage entre le connecteur de pompe (bornes 5 et 6) et les bornes correspondantes sur le connecteur du calculateur J248 (en fonction des interconnexions indiquées sur le schéma élec que je t'avais joint). On ne sait jamais, un câble coupé dans le faisceau produirait les mêmes symptômes de panne. @+

Salut Spin Doctor, Si tu souhaites tester ton actuateur en vue de le dépanner (c'est possible sans dépenser le moindre sou), voici une petite procédure en fichier joint à réaliser avec un testeur du commerce ( 1 multimètre à 5 euros de chez carrouf suffit). Ton problème doit normalement se situer au niveau des bornes 5 et 6 de la pompe ou entre le connecteur de pompe (borne 5 ou 6) et le connecteur du calculateur (voir affectation sur le schéma en fichier joint). Si ton connecteur de pompe est un 8 broches, indique le moi car les affectations des broches changent au niveau du calculateur. Si tu fais faire l'échange de l'actuateur par un dieseliste, essaie de récupérer l'ancien pour en déterminer la panne. Pour le démontage de l'actuateur, voir ce lien : http://www.vwcity.fr/redaction/article-aide-mecanique-8.html Attention toutefois aux 2 points suivants : - Pour le dévissage de la vis à la con, on peut emmancher en force une douille de 7 mm 12 pans qui fait très bien l'affaire, - les 2 petites vis couleur cuivre qui pincent les fils du N146 se désserrent en tournant à gauche (c'est un pas à gauche). @+

Salut, Tu me diras peut-être que la cause est complètement différente, mais j'ai eu un problème identique avec une Audi 80 sur laquelle j'avais remplacé les pneus avants. La sculpture des pneus que j'avais fait monter était en forme de chevrons (^) ce qui favorise, paraît-il sur certaines autos, le tirage de celle-ci à gauche ou à droite en fonction d'une très légère déclivité de la chaussée. Equipé de la sorte, je ne pouvais en tout cas plus trop lâcher le volant au risque d'aller dans le décors. Au train de pneus suivant, avec une autre monte, le phénomène a cessé. @+

Salut, Il y a eu effectivement 2 pannes distinctes : Le premier rapport de 2008 doit certainement faire état du code de panne 00575 (avec éventuellement le 00519) avec remplacement dans un premier temps de l'électrovanne de régulation de pression de suralimentation N75, n'est-ce pas ? A savoir que ce code est également généré lorsque la géométrie variable (GV) de turbo se grippe. Ce grippage des aubes de GV entraîne une mauvaise régulation au niveau du turbo et occasionne des surpressions d'air admis dans la tubulure d'admission qui sont limitées par réduction de la quantité de gasoil injectée (c'est la sensation de perte de puissance que tu ressens). La concession t'a remplacé le turbo parce qu'ils ne s'embêtent pas à démonter le turbo pour le nettoyer et résoudre ainsi le problème de grippage de la GV. Pour répondre enfin à ta question : la perte de puissance que tu as eu pour cette panne n'a aucun lien avec celle de l'actuateur de pompe. Tu as dù lire la doc que j'avais jointe à mon dernier message ainsi que les symptômes qui sont rattachés à une défectuosité de l'actuateur (code panne 01268). Ils correspondent bien à ceux que tu as indiqués. L'actuateur, comme je te l'ai dit dans mon premier message, il peut être remplacé pour environ 600 euros (pose et réglage compris) par un diéseliste qui fait la marque BOSCH. Le chef d'atelier AUDI t'a menti; l'actuateur est dissociable par les professionnels dieselistes ou par les touche-à-tout en mécanique. Fais-toi faire un devis chez l'un d'eux. Quant aux concessions AUDI en général, ce ne sont que des guignols endimanchés qui ne sont bons qu'à vendre des voitures neuves ou te mettre des coups de bambou en remplaçant des ensembles complets (une pompe d'injection et un turbo en ce qui te concerne). Ils n'ont en tout cas aucune compétence pour dépanner ces ensembles (c'est un avis personnel que j'assume). @+

Salut, Il y a 2 solutions : Soit je me suis mal exprimé (Mais LocaS14 semble avoir compris lui) soit tu as un super humour Audidriver ! Il s'agit bien évidemment du même type de bouchon mais pas au même emplacement. A chaque problème, il y a une solution; donc il n'y a plus de problème : Réponse humoristique à ta question : avec un bouchon de remplissage situé au niveau du cardan, il faut mettre l'auto sur les portières de gauche pour vidanger la BV par le bouchon de remplissage. @+

Salut, Je vois que même les professionnels de cette concession charentaise sont de vrais incompétents. Ils t'ont facturé un turbo alors que tu as une panne de pompe d'injection. Exige de récupérer l'ancien rapport de diagnostic pour justifier d'une erreur d'interprétation de leur part pour un éventuel remboursement. Le code de panne 001268 ne concerne en rien le turbo mais certainement l'actuateur de débit situé en partie supérieure de la pompe d'injection (voir le fichier joint issu de chez VAG). Si tu te sens capable d'ouvrir la pompe, je te fournirai le cas échéant une procédure de contrôle pour tester la partie électrique et éventuellement la réparer à moindre frais. Si tu ne souhaite pas dépanner toi-même l'actuateur, il est également possible de ne remplacer que l'actuateur N146 pour un prix de 450 euros environ (prix de la pièce sans la pose et le réglage): je pense que que le chef d'atelier que tu sembles vénérer à oublier de te le dire également. C'est vrai qu'eux ne savent pas le faire; mais un dieseliste oui Tiens nous au courant en tout cas. @+

Salut, GV grippée = code 00575 (+ éventuellement le code 00519 qui incrimine à tort le G71) au VAG.COM avec les informations "différences de régulation" ou "court circuit au pôle +" (short to B+) quand la GV est vraiment encrassée; ce qui signale que le capteur de pression G71 en prend plein la tronche du fait de la surpression qu'il mesure. Salut JNO, Je pense que tu raisonnes comme si une waste gate et une GV avait la même fiabilité. Je n'ai pour ma part jamais entendu parlé de waste gate bloquée. En revanche, la plupart des possesseurs de TDI 110 qui ont eu ce désagrément peuvent te dire à quel point la GV est perfectible ( pour ne pas dire que c'est une vraie merde). C'est même souvent la douloureuse pour les gens qui ne font pas leur mécanique et quand le garage te remplace le turbo pour ce défaut (plus de 1000 euros) Si on devait faire le ratio des causes de pannes de surpression d'admission entre un turbo à GV et un sans GV, je pense qu'il serait ainsi : - pour un turbo à waste gate ; 50% de mauvaise étanchéité du circuit de dépression, 50% de défectuosité de la N75. - Pour un turbo à GV ; 30% de mauvaise étanchéité du circuit de dépression, 60% d'encrassement GV et seulement 10% de part pour la N75. A titre d'exemple; mon A4 moteur AFN (turbo à GV) que j'ai achetée à 200 000 Kms a connu 2 fois cette panne en 80 000 km. (Le premier propriétaire de mon auto avait fait remplacé son turbo au moins 1 fois par AUDI pour la même raison certainement. La N75, quant à elle, est d'origine (12/1996). @+

Salut, Peut-être un tuyau de dépression pneumatique coupé ou démanché entre la serrure de coffre et la pompe bi-pression située à droite dans le coffre à bagages(derrière l'habillage). Si c'est le cas, il doit y avoir un code de panne pour indiquer une fuite du circuit entrainant un fonctionnement trop long de la pompe (supérieur à 5 secondes). cdlt.

Salut, Avec une seringue, cela aurait été l'idéal. Avec ton système, faudra pas être trop pressé car l'huile de boîte, c'est visqueux et par définition, ça a du mal à couler. En théorie sur une boîte de vitesses type 012 normalement montée sur une 90 (ou une 80 ou une A4), le niveau d'huile doit se situer 7 mm en dessous du bouchon de trop plein : ils sont marrants ces ingénieurs; tu mets de l'huile à ras pour en retirer ensuite et vu à l'endroit où c'est fourré, c'est vachement pratique pour mesurer les 7 mm en retrait. Comme je te l'ai dit précédemment, si le niveau est à ras, ça le fera très bien. Laisse bien égouter quand même après avoir rempli car la viscosité s'exerce dans l'autre sens maintenant et l'huile a donc du mal à ressortir. @+

Salut, Obtenir les courbes de couple et puissance est apparemment possible sur certains calculateurs : Voir ce sujet : http://forums.audipassion.com/topic/99054-avis-sur-courbe/ @+

Salut, C'est peut être aussi le phénomène que l'on appelle frisson de ralenti qui peut être corrigé en augmentant légèrement la quantité de gasoil injectée avec VAG.COM si le moteur est un diesel bien sûr (tu ne l'as pas précisé). Procédure: - Après un accès par la touche 11 , entrer le login 12233 puis valider (ceci fait sortir automatiquement du mode), - appui sur la touche 10 (adaptations), - aller au groupe de mesures N°1 (measuring block N°1), - augmenter légèrement la valeur par défaut (32768) de 5 points soit 32773. S'il s'agit bien de ce phénomène, il sera résolu suite à cette adaptation (qui est réversible). @+

Salut, Comme tu dois le savoir, VAG.COM permet de visualiser les différents paramètres d'un moteur à travers les groupes de mesure (appelés aussi canaux ou aussi measuring blocks sur un VAG.COM en anglais). Chaque groupe de mesure est composé de 4 fenêtres. Dans une fenêtre apparaît au moins un paramètre principal et dans les 3 autres, des paramètres secondaires qui sont liés au principal (il se peut que certaines fenêtres soient vides). Ces paramètres principaux sont répertoriés dans un Fichier LABEL qui est spécifique à chaque calculateur. Des fois, il n'y a pas de fichier label. Par exemple, pour le paramètre "quantité injectée" sur un moteur TDI (moteur ALH)que l'on trouve dans le groupe de mesure N°1 de VAG.COM, on a : - fenêtre 1 : régime moteur (paramètre secondaire), - fenêtre 2 : Quantité injectée (paramètre principal), - fenêtre 3 : déplacement du piston régulateur (paramètre secondaire), - fenêtre 4 : température du liquide de refroidissement (paramètre secondaire), Normalement, le fichier label est accessible (ou non s'il n'est pas fourni) quand tu es logué sur le calculateur. Ce fichier apparaît alors en haut à gauche de l'écran (.lbl). Tu doubles clique dessus et celui-ci s'ouvre : tu regardes dans les différents groupes de mesure (measuring blocks) si l'information "power" ou "torque" est inscrite. Si rien n'est inscrit, il n'est normalement pas possible d'éditer les courbes de puissance et de couple. J'espère en tout cas que mon explication est suffisamment claire. A moins que quelqu'un connaisse une autre astuce... @+

Salut, L'état des supports moteur et boîte est-il OK ? @+

Salut, Le bouchon de remplissage et de trop plein est le même que celui de vidange (6 pans de 17 mm).Il se situe sur la gauche de la boîte de vitesse à proximité de la tulipe de cardan. La voiture étant de niveau tu remplis par cet orifice jusqu'à ce que ca déborde avec de l'huile de boîte et pont de viscisité 75/80 ou 80/90. @+

Salut Damien, Non, ton véhicule n'est pas trop ancien : il est équipé d'une prise diagnostic (trapézoîdale 16 broches). Sur ton A4, Cette prise est située entre les 2 dossiers des sièges avant, au niveau du cendrier. Assis sur la banquette arrière, tu lèves la trappe du cendrier puis tu fais coulisser vers toi le petit cache à gauche du cendrier et la belle apparaît. Les codes que je t'ai fournis sont les mêmes effectivement que ceux employés par VAG.COM; et c'est là tout l'intérêt. Pour extraire les codes de panne, tu peux acheter un câble à moins de 15 euros sur baybay en utilisant la version VAG.COM 3.11-2n (anglaise uniquement) que tu peux télécharger gratuitement sur le site ROSS-TECH mais dont j'arrive pas à retrouver le lien. Attention, la version officielle en français n'est fournie que si tu achètes une interface ROSSTECH. Attention aussi, les interfaces chinoises sont capricieuses et délicates à paramétrer. J'ai abandonné en ce qui me concerne. N'essaies surtout pas de faire fonctionner avec VCDS 908 une interface chinoise prévue pour fonctionner avec VAG.COM 409 par exemple : Ca ne fonctionnera pas. Je ne saurais donc trop te conseiller d'investir dans une interface officielle pour la garantie et 0 emmerde par la suite. Pour ton A4 de 95, tu peux acheter un HEX-COM à 200 euros(pour ordi portable avec port commun) ou HEX-USB à 250 euros (avec prise USB). J'ai opté pour l'HEX-USB pour mon A4 de 96. Mais tu peux aussi acheter le HEX-CAN USB à 400 euros (qui peut le plus peut le moins). Après, chacun fait ce qu'il veut : Chez Audi, un diag vaut environ 80 euros, donc en 3 fois, ton interface officielle est amortie (et je n'ai pas compté le coût des réparations Audi après le diagnostic). Voici le site officiel du VAG.COM chez ROSS-TECH où tu peux également télécharger gratuitement le manuel d'utilisation 4.08 pour utiliser VAG.COM: http://www.vag.com.fr/download.htm#download. Cà, c'est le lien pour le WIKI ROSS-TECH (Américain) ou il y a les codes de panne et leur signification: http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Category:Fault_Codes Bonne lecture et bonne réflexion car je sens que tu vas y venir. @+

Salut, Cloc- cloc en tournant : Un cardan ? Quel est l'état du soufflet ? Y'a-t-til de la graisse à l'intérieur de la jante ? @+

Salut, C'est dans les tolérances que je t'ai indiquées dans mon premier message, donc tout va bien. @+

Salut, Si le problème disparaît en coupant le contact, c'est qu'il s'agit d'un problème de GV grippée. Explication : Dans un turbo à GV, la turbine est entraînée par les gaz d'échappement; celle-ci fait tourner le compresseur monté à l'opposé sur le même arbre. la turbine et le compresseur tournent donc à la même vitesse en toutes circonstances. Le compresseur comprime l'air admis dans le moteur (acheminé par la tubulure d'admission). En fonctionnement normal et dans les bas régimes, les aubes de de la GV dévient le plein flux des gaz d'échappement vers la turbine afin de diminuer le temps de montée en régime du turbo dès que tu vas appuyer sur l'accélérateur. Ensuite, au fur et à mesure que le régime moteur monte, le volume des gaz d'échappement augmente lui aussi : il faut réguler la vitesse de rotation de la turbine pour éviter un surrégime de celle-ci et aussi la surpression qui sera induite dans l'admission. Pour ce faire, les aubes de GV doivent en conséquence être commandées de sorte à dévier de plus en plus le flux directement dans l'échappement et de moins en moins sur la turbine. En cas de grippage de la GV, les aubes restent das la position plein flux et la turbine passe alors en surrégime, ce qui génère une surpression dans l'admission puis une limitation du débit d'injection par le calculateur; d'où la perte réelle de puissance. Le seul moyen de réarmer étant de couper le contact. Il faut donc démonter et nettoyer la GV pour résoudre ton problème. @+

Salut Colt36, Sur une Audi TDI première génération, une bougie de préchauff HS n'est pas signalée au conducteur ni même mémorisée par un code défaut dans la mémoire du calculateur : il faut donc avoir recours à la bonne vieille méthode manuelle dans ce cas là (utilisation du multimètre pour trouver la bougie HS). Toutefois, quand il y a un problème général sur le circuit de préchauffage sur ces modèles(notamment le relais J52 ou le fusible de puissance), le voyant de préchauffage K29 qui sert également de voyant de défaut moteur reste éteint lors de la phase de préchauffage. Il est en tous cas bien dommage pour les petits garagistes indépendants que les différents constructeurs automobiles ne s'entendent pas pour utiliser les mêmes logiques de défaut. @+

Salut, Une panne des contacteurs de frein F ou F47 n'empêche en aucun cas de pouvoir accélérer quand le moteur est démarré. (voir fichier joint) @+

Salut, "Salut les gars, j'ai oublié de vous dire que l'huile de frein monte jusqu à raz bord, et ne descend jamais!!!! " C'est effectivement un indice qui change complètement la donne et n'incriminerait plus du tout l'assistance; d'où l'intérêt d'être exhaustif dans le déclaratif du défaut : As-tu refait récemment un appoint en liquide ou les plaquettes (ou garnitures) ont été changées dernièrement ? Cela fait combien de temps que le liquide de frein n'a pas été remplacé ? (il doit impérativement être remplacé tous les 2 ans). Essaie de retirer du liquide de frein avec une seringue et re-essaie. Si aucune des opérations citées ci-dessus n'a été faite, je pense que c'est le maître cylindre qui est en cause (certainement grippé ou fuite interne). @+

Salut, Cela ressemble fortement à un problème d'assistance de freinage. Soit la pompe à vide comme a dit Fredarsouille, soit le clapet antiretour sur le servofrein, soit une durite percée entre la pompe à vide et le servofrein, soit le servofrein. Ce qui m'étonne c'est que ça marche bien pendant les 2 premières minutes après que tu aies démarré et plus après... @+