WAUZZZ

Salut, La boîte type 012 est un vrai régal sauf quand une bague de synchroniseur de 3è ou 4è vient à rompre et qu'un morceau vient bloquer la sélection d'autres vitesses (Marche arrière et 5è en ce qui me concerne). Pourtant, je ne me qualifierai pas comme un modèle de brutalité dans le maniement des vitesses, plutôt le contraire même. Les synchros de 3è et 4è sont activés par le même balladeur sur l'arbre primaire et c'est eux qui semblent particulièrement touchés (Est-ce leur position sur l'arbre primaire qui veut ça?). Les synchros 1-2 et 5-Marche Arrière, quant à eux, sont mis en action par 2 autres balladeurs sur l'arbre secondaire et n'ont jamais montré la moindre défaillance (3 Audi 80 et 1 A4 à mon actif). Attention donc vers 300.000 / 350.000 km. Et je ne suis pas le seul à qui s'est arrivé...Un collègue qui possède une 100 2.5 TDI a eu le même problème mais je sais pas si c'est une boîte type 012 sur cette auto. Il m'a dit qu'il a fait remplacer les 2 synchros par un vieux mécano qui refait les boîtes depuis plus de trente ans. Quand ce fut mon tour, j'eus préféré remplacer intégralement la boîte par une d'occas moins kilométrée (du moins, je l'espère...). Alors le coup de d'enclencher des coups de 3-4 quand le boîte est froide pour soi-disant préserver le synchro de 1ère me laisse vraiment très très sceptique vu mes expériences car c'est plutôt ces 2 synchros qui ont besoin qu'on les chouchoute. Tiens, question fiabilité : voici un sujet tout frais dans lequel je n'ai pas pù m'empêcher d'intervenir et qui se marie bien avec ce post. Voir ici : http://forums.audipassion.com/topic/102430-bruit-et-vitesses-bloquees-sur-8o-tdi/ @+

Salut TomTomTom, Quand je parlais d'étanchéité : c'est vérifier l'état des tuyauteries sur toute leur longueur connectées à proximité du bpîtier papillon. De part et d'autre du boîtier papillon, il y a des joints plats pour faire l'étanchéité avec la tubulure d'admission : il faut démonter le papillon et vérifier que ces 2 joints ne sont pas coupés ou dégradés. Voici un sujet identique à ton problème sur les 2,2 KV et 2,3. http://forums.audipassion.com/topic/74062-aide-ralenti-instable-sur-22-kv2/ Un certain TomTomTom avait participé à ce post pour le même sujet : c'est marrant ça...il s'agit encore de toi. ;) @+

Salut, As-tu contrôlé l'état du câblage arrivant au capteur ? N'as-tu pas coincé le faisceau au remontage ? Il te faudra surement vérifier la continuité entre le connecteur de calculateur et le capteur (besoin du schéma électrique correspondant à ton véhicule pour connaître les interconnexions). Le texte accompagnant le code P1337 indique un court circuit à la masse : il faut donc que tu vérifies à l'aide d'un multimètre (fonction ohm-mètre)que le fil qui informe le calculateur sur la position de l'AAC ne touche pas la masse quelque part. Pour cela, il faut faire le test hors tension en mettant une borne de l'ohm-mètre sur l'âme du fil en question et l'autre borne à la masse du véhicule (sur la culasse par ex.). L'indication à l'ohm-mètre doit être "1" qui indique une résistance infinie et signifie par là : "pas de contact avec la masse". Bon courage et @+.

Salut, Pas besoin de vidanger l'huile moteur étant donné que le retour "lubrification turbo" aboutit au de dessus du niveau d'huile moteur. Il faut juste prévoir l'écoulement de l'huile contenue dans la tuyauterie "retour" que tu remplaces. Après remontage, laisse quand même tourner au moins 30 secondes le moteur au ralenti de manière à ne pas solliciter le turbo le temps que le circuit d'huile se purge au niveau des paliers. @+

Salut, La sonde de température de liquide de refroidissement est composée de 2 résistances de type CTN G2 et G62. La partie G2 donne l'indication de T°au tableau de bord et la partie G62 participe à la régulation de l'injection (surtout moteur froid). Il est manifeste que la partie G2 de la sonde a un problème de linéarité dans ton cas mais cela n'affecte que la partie indication au tableau de bord : tu peux donc la remplacer pour cette raison. A moins que la partie G62 soit également touchée elle aussi, le remplacement de la sonde ne résoudra pas le problème de variation de régime à chaud. Concernant l'EGR, il peut être à l'origine de multiples défauts dont irrégularités du régime moteur; c'est pour cela que je te conseille de le désactiver et de t'assurer que le clapet EGR se ferme à fond lorsqu'il n'est pas commandé (sinon, il te faudra poser des plaques obturatrices qui bloquent le recyclage des gaz d'échappement dans l'admission). Sinon, est-ce que les filtres à air et GO sont récents ? Si ta voiture a plus de 200.000km, voir aussi éventuellement un problème d'encrassement de l'actuateur de pompe d'injection par de la limaille. Tape "nettoyage actuateur" sur ton moteur de recherche pour voir de quoi il s'agit. @+

Salut, Le circuit de ralenti est le plus délicat à appréhender sur un véhicule essence. Les problèmes les plus fréquents, qu'il s'agisse d'un modèle à carbu ou injection sont les défauts d'étancheité en aval du papillon des gaz.Sur un véhicule essence, la position de la pédale d'accélérateur (demande conducteur) actionne le papillon des gaz et conditionne le fonctionnement du véhicule en termes de vitesse de rotation et de charge. Au ralenti, le papillon des gaz est quasiment fermé, la pression atmosphérique agit sur la face amont du papillon alors que sur la face aval la dépression provoquée par l'aspiration de l'air dans les cylindres est maximum. Il existe donc un grand écart de pression entre l'extérieur (pression atmosphérique) et l'intérieur du canal d'admission ce qui implique pour la conception un niveau d'étanchéité élevé. De plus, il y a très souvent des prises qui ponctionnent la valeur de dépression sous le papillon afin notamment de régler l'avance à dépression sur l'allumage et/ou informer le calculateur moteur sur cette valeur. Si le système n'est pas parfaitement étanche "sous" le papillon, l'air extérieur pénètre et vient perturber le fonctionnement du moteur et fournir des informations erronnées au calculateur dont le rôle est de déterminer la quantité de carburant précise à injecter en fonction de la quantité réelle d'air admise (ceci contribue au mélange stoechiométrique qui est approximativement de 1 gramme d'essence pour 15 grammes d'air). Ce rapport peut évoluer légèrement en fonction du régime et de la charge du moteur). Sur les véhicules à injection récents, la position du papillon est mesurée, surveillée et adaptée grace à un capteur et un actionneur combinés qui agissent principalement autour de la position de ralenti. Cet ensemble électromécanique peut être défaillant (problèmes de sensibilité)et ne pas détecter rapidement un faible déplacement du papillon. Ceci produit bien évidemment des problèmes de progressivité à l'origine d'à coups. Il existe également des amortisseurs pneumatiques dont le rôle est de ralentir le retour du papillon vers sa position fermée ceci afin d'éviter de "déjauger" le régime moteur (phénomène du régime moteur qui chute sous sa valeur nominale suite à une forte accélération). Ce système permet aux pressions amont et aval citées supra de se rétablir de part et d'autre du papillon. Il faut donc dans ce cas vérifier que le système amortisseur fait bien son office et n'occasionne pas un retour trop rapide du papillon. Comme tu peux le constater, la plupart des problèmes de ralenti ou de progression se concentre autour du papillon des gaz. Ceci n'écarte pas cependant d'éventuels problèmes de valeur de pression du carburant qui sont également très importants dans le fonctionnement d'un moteur essence. @+

Salut, Le problème semble lié à la commande plutôt qu'au mécanisme. Je te propose d'analyser plus particulièrement les points suivants : - regarde ce post. Je crois qu'il concerne ton problème et en plus, il y a la solution ;) : http://forums.audipassion.com/topic/100219-8l-tuto-supprimer-le-clic-sur-la-pedale-dembrayage/ Le ressort de rappel de pédale (si monté)peut être à l'origine d'à-coups : en effet, certains types de ressort de rappel de pédale d'embrayage provoque un phénomène pouvant s'apparenter à un arc boutant du ressort sur la pédale ce qui a pour but une sorte d'assistance sur une certaine plage dans la course de la pédale. Lorsque tu actionnes la pédale dans le même sens (débrayage par exemple), le ressort se comprime dans un premier temps, atteint ensuite un minimum en longueur puis commence à se re-détendre légèrement vers la fin de course de pédale. Voir donc le cas échéant le bon maintien aux 2 extrémités de ce ressort. - avec beaucoup moins de probabilité : anomalie dans l'émetteur d'embrayage (partie hydraulique). Je pense pas que le mécanisme soit en cause au niveau du volant moteur. @+

Salut, Suite au remplacement de la pompe d'injection, est-ce que tu l'as remplie de gasoil à ras bord ? Assure toi égalemnt que le filtre à GO est bien purgé. Ensuite, il faut désserrer une par une chaque tuyauterie arrivant sur les injecteurs et mettre des coups de démarreur afin de terminer la purge. Ensuite, je crois que tu n'as pas anticipé les réglages obligatoires suivants : Il faudra ensuite recaler le début d'injection avec VAG.COM (TDI timing)en réglant la position angulaire de la pompe sur sa platine (comme on le ferait avec un allumeur sur une essence). On peut également faire cette opération avec un comparateur micrométrique et un adaptateur spécial que l'on vient visser entre les 4 sorties de tuyauteries sur la pompe.(valeur de la levée de piston de la pompe au PMH moteur : 0,7 mm). @+

Salut, Condamner l'EGR permet de diminuer les particules en sortie mais fait augmenter le monoxyde d'azote (NOx). Ce dernier gaz n'est pas mesuré pour l'instant au contrôle technique. Comme l'a dit N3, il faut désactiver l'EGR et mettre des plaques obturatrices au cas ou le clapet ne se fermerait pas à 100%. Je te conseille également de nettoyer toute la pipe d'admission en parallèle. Concernant le ralenti irrégulier, jette un oeil sur toutes les petites durites Ø 6mm : il y en a peut-être de craquelées ou débranchées. Remplace le filtre à air si cela n'a pas été fait depuis longtemps. Un coup de nettoyant pour frein à pulvériser sur le film chaud du débimètre car c'est lui qui indique au calculateur la quantité d'air admis. Si la partie sensible du capteur est encrassée, le débimètre ne retransmet pas le flux réel. @+

Salut Poup45, Juste un peu de culture : ça ne s'écrit pas la peau des c... mais l'appeau d'Ecouille. Etant donné qu'il n'y a aucune vulgarité, on peut donc l'écrire en entier. :bigthumbup: @+

Salut, Consulte le catalogue OSCARO, tu auras déjà une bonne idée du prix des pièces neuves les moins chères du marché. @+

Bonjour, Pour un moteur 1.9TDI et quelle que soint sa puissance du 90 au 130CV, il faut une batterie 12 V ayant au moins les caractéristiques suivantes : - capacité mini : 80 A.h (Ampères heure), correspondant au volume d'énergie emmagasinée dans la batterie. - ampérage mini : 360 A (Ampère)représentatif de l'intensité nécessaire pouvant être débitée lors des démarrages. (préchauffage/ postchauffage, lancement du moteur et préchauffage du liquide de refroidissement). Attention aux dimensions de la batterie et à la position des bornes par rapport au câblage de l'auto. Donc : si la batterie a une capacité et un ampérage supérieurs, c'est bon (qui peut le plus peut le moins). @+

Salut, Vérifie dans un premier temps l'étanchéité de la tuyauterie entre la pompe à dépression et le mastervac. Le clapet anti-retour se situe sur cette tuyauterie allant au mastervac. Ce clapet est passant dans le sens matervac vers pompe à vide et il est bloqué dans l'autre sens. Si tu ne trouves pas d'anomalie sur ce circuit principal, contrôle aussi les tuyauteries de dépression qui sont en dérivation vers le circuit de régulation de pression turbo ainsi que d'EGR. Si là aussi tout est normal, il se peut que ce soit la pompe qui est fatiguée et qui ne provoque pas une dépression suffisante aux bas régimes moteur. @+

Exact.

Salut, Je ne suis pas spécialiste A3 mais il doit bien y avoir un contacteur entre l'ouvrant et le dormant de hayon. Contrôler le cas échéant avec un multimètre s'il se ferme bien lorsque le hayon est ouvert. @+

Salut, Je pense que le silent bloc usé sur la barre stab et la position du volant n'ont pas de lien. A moins que quelqu'un ait une autre explication : La barre stabilisatrice empêche le véhicule de prendre trop de roulis en virage et agit donc verticalement sur la jambe de train alors que le volant par l'intermédiaire de la crémaillère fait pivoter cette même jambe de train (pas de translation dans ce cas). Est-ce que tu as fait faire un parallélisme pour lequel on ne t'aurait pas recentré le volant ? Si le parallélisme est bien réglé avec les roues droites et l'avant du véhicule sur chandelles, tu dois pouvoir effectuer autant de tours de volant en le tournant à droite comme à gauche (3 tours à peu près de chaque côté selon que la direction est assistée ou non). Si cette valeur est identique des 2 côtés, le réglage des rotules de direction est symétrique et il faut alors déposer le volant et le recentrer afin que les branches soient horizontales. @+

Salut, Je confirme ce que dit Ramiro : actuateur de volet de tubulure d'admission (repère V157 il me semble). @+

Salut, Rickman, D'après le titre, ce n'est pas le moteur NE2 de la 1.8S à carbu Keihin II mais plutôt le moteur DZ de la 1.8E à injection K-Jetronic. Mais je pense quand même comme toi à une prise d'air sur l'injection. Tetard22, comme l'a suggéré Rickman et, il faudrait t'assurer dans un premier temps de l'absence de prise d'air en aval du boîtier papillon (joints, petits tuyaux de dépression en bon état). T'assurer également de la propreté du filtre à air et aussi vérifier l'état de la petite durite arrivant sur la capsule d'avance à depression sur l'allumeur qui, si elle est coupée, provoque des variations du point d'allumage à l'origine d'à-coups. On avisera suite à ces contrôles préliminaires. @+

Salut Tophe, Je viens juste de tomber sur ton post et je sens que je te réponds trop tard et que tu as déjà fait le travail. Il est effectivement difficile de retirer l'ancien puits de jauge à huile sans le casser. Normalement, il reste toujours un morceau de plastique à l'intérieur du tube en métal qu'il faut retirer bien évidemment. La pose du nouveau se fait sans aucun soucis en clipsant le nouveau puits sur le tube. Pinaise, si on écoute Oscaro et qu'on doit faire l'appoint d'huile par l'entonoir, on est pas couché :P @+

Salut, 1 Fault Found: 00858 - Connection; Radio ZF Output to Antenna Amplifier 29-10 - Short to Ground - Intermittent Le texte accompagnant le code de panne indique un court circuit à la masse intermittent au niveau de l'amplificateur d'antenne. Je rejoins le raisonnement de DJLIO "Perso je pense aux filtre antiparasite de l'autoradio HS, fait déja ces tests et tiens nous au jus..". Effectivement, les filtres sont souvent composés de condensateurs et il suffit qu'il y en ait un en train de mourrir (début de claquage). Par contre, d'après le code de panne, le filtre en question se situerait au niveau de l'ampli d'antenne (qui est peut-être intégré à l'autoradio). @+

Salut, Si la voiture démarre très bien à froid, la sonde de température G62 n'est donc pas en cause. De plus, vu les températures actuelles, le circuit de préchauffage ne se met pas en action. As-tu pensé à faire un diagnostic électronique avant de te lancer à l'aveuglette dans le dépannage; sinon tu risques de remplacer beaucoup de pièces avant de résoudre ce problème. @+

Salut, Je te rassure et je vais te redonner raison, en pratique je l'a fait quand même à 80.000 km donc tu es bon au niveau de la valeur que tu as annoncée en ce qui me concerne ;) @+

Salut, Le broutement des freins n'a pas de rapport avec la purge. Lorsque les freins sont mal purgés, la pédale s'enfonce excessivement. Si la voiture broute au freinage, c'est peut-être parce que les disques de frein sont voilés. Ils ont soit besoin d'être rectifiés si la côte d'usure n'a pas été atteinte (maxi : 2 mm en moins par rapport à des disques neufs). Si la limite a été dépassée, il faudra remplacer disques et plaquettes. L'épaisseur des disques ventilés d'origine est normalement de 22 mm. @+

Salut, Si tu as des à-coups à l'arrêt du moteur, ce sujet doit traiter la même panne. Plutôt qu'un long discours, jette un oeil sur ce lien. Tu n'as pas dù trop chercher; j'ai juste tapé "V157" sur mon moteur de recherche... http://www.golf5forum.fr/index.php?topic=9780.0 @+

Salut, C'est très simple : en épaisseur 13 mm, ce sont des disques pleins, en 22 mm, ce sont des disques ventilés. A toi de voir maintenant si c'est l'un ou l'autre sur ton véhicule. Vérifie aussi si c'est bien du Ø 280mm quand même ainsi que le diamètre du moyeu est bien le même. @+