WAUZZZ

Salut, Dans mon premier message de réponse, je t'ai donné les interconnexions du câblage entre le G80 et le calculateur mais apparemment quelques mesures électriques qui ne coûtent rien t'ont rebuté : il ne suffit pourtant que d'un multimètre pour vérifier les continuités et les isolements : as-tu fais ces mesures ? De plus et d'après les éléments que tu avais fournis initialement, la panne ne semble pas concerner uniquement que le G80. Je pense réellement à une panne de câblage qui affecte plusieurs éléments de ton moteur. Du fait que la panne s'est résorbée momentanément après l'échange de l'injecteur, inspecte tout particulièrement l'état de la prise qui vient s'y raccorder ainsi que l'état du câble jusqu'au connecteur suivant. Pour mener ton dépannage, investis au moins dans la RTA du véhicule (25 euros environs) en t'assurant qu'elle contient les schémas électriques moteur. Pour information, la valeur de résistance du capteur de levée de pointeau doit être comprise entre 80 et 120 ohms : était-elle bonne sur l'ancien ? Je suis à peu près sûr que oui mais je te rappelle que tu as suivi le conseil de plusieurs mécanos professionnels te disant de le remplacer les yeux fermés. @+

Salut, J'ai déjà entendu parler d'un kit embrayage + volant moteur VALEO qui permet de ne plus avoir le bi-masse, le tout pour moins de 300 euros. @+

Salut, Au niveau de la pédale de frein, tu as un contacteur de frein à double train de contacts F et F47 qui sont regroupés dans un même boîtier. Le signal F est utilisé pour l'allumage des feux stop mais aussi par le calculateur moteur. Le signal F47 est utilisé uniquement pour la gestion électronique moteur ce qui signifie aussi qu'une panne de F47 n'empêchera pas l'allumage des feux stop lors d'un appui sur la pédale de frein. F et F47 sont des signaux électriques redondants pour une question de sécurité : ils doivent commuter très précisémment et en même temps dès le bébut de course de la pédale de frein. Ce point de commutation des signaux F et F47 est donc comparé et exploité par le calculateur moteur. Après comparaison, le signal est dit consolidé : il peut être exploité par le calculateur moteur afin déviter des régulations inopinées (l'appui sur la pédale de frein inhibe la possibilité d'un régime moteur maximum ou pour que le conducteur reprenne la main lorsque le régulateur de vitesse est enclenché). Il est aussi utilisé par d'autres périphériques tel que le calculateur ABS/ESP qui a besoin d'un niveau de sécurité élevé. En pratique, si un des 2 signaux ne commute pas en même temps que l'autre, le calculateur moteur indique cet écart en générant un code de panne pour celui qui commute en dernier. @+

Salut Audicab2B, Sympa le coin repos... Bon impeccable, tu as remonté la bête : c'est lourd une boîte 012 hein ? pour aligner l'arbre dans les canelures du disque, ça a été ? Au fait, tu as dù t'en apercevoir mais ton avatar d'Audi a fait des adeptes qui se le sont acaparé (faut dire qu'il est class avec ses feux qui clignotent!!!). @+

Salut, Personnellement, ne serait-ce que d'un point de vue économique, je ne pense pas qu'il existe des blocs moteurs VAG spécifiques selon la position de montage (transversal ou longitudinal). La différence se situe donc forcément au niveau des points d'attache pour adapter le montage à la caisse. Le mieux quand même est de trouver un bloc avec les mêmes lettres repère moteur pour avoir moins de surprises lors de l'installation. @+

Salut, 16555/P0171 Rangée de cylindres 1 système de calculation de carburant - système trop pauvre Effectivement, cela peut provenir du débimètre (paramètre MAF) mais cela peut venir aussi de la sonde lambda située en amont du catalyseur ou tout simplement, il s'agit d'une fuite importante sur le circuit de dépression des capteurs et actuateurs. Vérifie donc bien en priorité l'état de toutes les petites durites de dépression. @+

Salut, Normalement, le préchauffage ne se met pas en fonctionnement avec les températures actuelles. Toutefois, avant d'écarter définitivement la possibilité d'une panne de préchauffage, je te propose de lever le doute en débranchant la prise de la sonde de T° de liquide de refroidissement G2/G62. Ceci aura pour effet de provoquer un préchauffage d'une durée d'environ 20 secondes (allumage du voyant de préchauff pendant tout ce temps). Si ton premier démarrage est toujours laborieux, tu t'orienteras vers une prise d'air comme on te l'a déjà conseillé. @+

Salut PIO, Voici quelques réponses concernant tes interrogations, notamment l'appui sur la pédale lors de la purge du bloc hydraulique. Voir à ce lien : http://www.golf5forum.fr/index.php?topic=15762.0;wap2 @+

Salut, Sur le PI de mon A4, j'ai des problèmes d'affichage comme dans ton cas mais uniquement sur l'affichage de la température extérieure (affichage complètement incohérent par temps humide et lorsque la T° est sous 15°). Je sais que mon problème n'est pas dépendant de la sonde de T° ou de son cablage. Donc toute proposition qui te sera apportée m'intéresse également. @+

Salut, C'est effectivement bizarre que ce code soit toujours présent dans le calc ABS alors que la mémoire du calculateur moteur est vide. As-tu procédé en effaçant en premier la mémoire du calc moteur puis celle de l'ABS ? @+

Re, J'ai tapé DTC 18256 sur mon moteur de recherche, et ça m'a donné ceci : 18256 - Please check DTC Memory of Engine Controller. Le code 18256 mémorisé dans la mémoire du calculateur ABS demande de vérifier la mémoire du calculateur moteur dans laquelle il doit y avoir un code mémorisé. Comme le calculateur moteur et celui de l'ABS dialoguent entre eux, il faut lire, noter le code puis l'éffacer dans la mémoire du calculateur moteur pour pouvoir effacer le code de panne ABS/ ESP. Le code panne mémorisé dans la mémoire du calculateur moteur doit t'orienter vers un capteur ou un actionneur géré par lui. Par exemple, les contacteurs de frein montés sur la pédale de frein interagissent forcément sur le calculateur ABS mais ils sont gérés par le calculateur moteur. Il faudra certainement résoudre ce problème pour régler celui de l'ABS @+

Salut, D'après les informations du code de panne chez Ross-tech, le calculateur n'est pas forcément en panne. C'est à priori un autre défaut permanent extérieur au calculateur (capteur de roue par exemple) qui génère un code qui bloque la mémoire de défaut du calculateur ABS. Y a t-il un autre code défaut qui est enregistré en plus de celui relatif à celui du calculateur ? Est-ce que la mémoire de défaut a été vidée suite à la lecture des codes de panne ? @+

Salut, L'électrovanne de coupure N109 sur le pompe d'injection est commandée directement par le calculateur moteur sans relais ni fusible intermédiaire. L'interconnexion entre la borne d'alimentation de la N109 et celle du calculateur diffère en fonction de la date de fabrication de ton A3. Je peux te donner les renseignements concernant les A3 première génération : - Avant aout 97, le calculateur possède 68 broches et celle reliée à la N109 sur le calculateur est la broche 53. - Après aout 97, le calculateur possède 80 broches et celle reliée à la N109 sur le calculateur est la broche 77. Quel que soit le cas, en remontant du fil de la N109, tu dois arriver à un connecteur 3 broches avec un fil noir et mauve (ceci d'après les RTA d'une Passat et d'une A4 qui disent la même chose à ce sujet : donc à confirmer pour l'A3). Tu peux éventuellement repérer ce fil de couleur au niveau du connecteur du calculateur et vérifier ensuite la continuité de ce fil entre la prise 3 broches près de la pompe d'injection et le calculateur. J'espère en tout cas que ça pourra t'aider. Si tu branches la pompe avec une alim en direct, comment vas-tu faire pour mettre l'alimentation puis la couper ? Tu seras obligé de faire caler le moteur et le fait de laisser alimentée en permanence l'EV risque de la détériorer rapidement et de vider la batterie. @+

Salut four rings, Ca a été la même valeur que pour toi pour l'EGR 33768 : au dela, ca ne prend plus en compte dans la mémoire. Mais à l'usage, tu t'apercevras que même réglé à 33768, ça encrasse encore la tubulure. En ce qui me concerne, j'ai désactivé dans un second temps l'EGR en plaçant une vis dans le tuyau branché sur le clapet. Si tu veux, l'électrovanne est encore commandée par le calculateur, mais le clapet lui n'est plus commandé du fait que la dépression est bloquée à son entrée. Par la suite, j'ai même rajouté une plaque obturatrice entre la tuyauterie alu de suralimentation et le clapet EGR (car ce dernier ne se fermait pas à 100%). @+

Salut, Je roule TDI moi aussi et ça me fait rigoler car les adeptes de l'essence disent toujours que nos moteurs puent. On ne serait donc plus les seuls à fouetter alors. La petite différence avec nos mazouts, c'est qu'on embaume ceux qui nous suivent; on ne fait pas dans l'auto-Flagellation. Trève de plaisanterie, on va essayer de travailler par analogie. A tout hazard, as-tu vérifié intégralement l'étanchéité du circuit d'air car des vapeurs d'huile sont réaspirées du couvre culasse et également des paliers du turbo pour être réinjectées dans le moteur. S'il y a une fuite à n'importe quel niveau que ce soit, les vapeurs d'huile se concentrent sous le capot moteur et peuvent rentrer par la ventilation. Points à vérifier : -étanchéité au filtre à air (couvercle+ durites), - durites en amont et en aval du turbo, - état de l'échangeur air/air, - vanne EGR (mais je ne crois pas qu'il y en ait sur 1.8T)/ - serrage de tous les colliers serflex. Vérifie aussi l'état du joint de couvre culasse côté pipes d'admission et d'échappement. Si de l'huile coule de là et tombe sur la pipe d'échappement, ça doit également faire son effet côté odeur. Voilà toutes les hypothèses que je peux te soumettre. Quoi dire de plus... tiens nous au courant. @+

Salut Buggy seb, Donc, mon intuition est bonne d'après ce que tu dis. @+

Salut, Sans le type du véhicule, on ne pourra pas t'aider comme l'a dit Buggy seb. Si c'est pour un TDI 90 ou 110, j'ai la liste des causes de clignotement et tu ne vas être déçu du voyage vu leur nombre. Il faut impérativement faire un scan du calculateur pour en extraire un code de panne, ce qui nous limitera aussi dans la prose. Pour les autres versions autre que les TDI précités, je ne connais pas. @+

Salut, Pour compléter l'info de Fourbe concernant les calculateurs moteurs 1.9 TDI, ils ont effectivement changé à partir d'aout 97. Avant cette date, ce sont des calculos Bosch MSA15 à 68 broches, après cette date, ce sont des EDC15 à 80 broches. En parallèle de cette modif, on remarque aussi le changement de position du capteur de pression d'air de suralimentation G71 qui ne se trouve plus sur la carte mère du calculateur mais sous la conduite d'air de suralimentation (Le nouveau capteur est par ailleurs combiné dans un même boîtier à la sonde température G72 de tubulure). @+

Salut, Je confirme, ton actuateur est vraiment différent de ceux que je connais. On dirait que le capteur de position est du type potentiométrique alors que d'habitude ils sont du type électromagnétique. Et face opposée (partie plongée dans la pompe), y a t-il un écrou qui retienne l'axe ? @+

Salut LUIGI57, Voici le lien où j'ai pêché la référence de l'injecteur : http://www.oscaro.com/porte-injecteur-bosch-0-432-193-734-62612-3901-p Si tu veux être parfaitement sûr car je ne veux pas m'avancer sur ce qu'Oscaro te livrera physiquement, tu peux le leur demander directement à eux sur leur site. @+

Salut Luigi57, La ref. OEM "038 130 201 F" représente la même pièce physique chez VAG ou chez Oscaro. Seule la désignation peut varier en fonction du fournisseur et le prix aussi. OEM veut dire Original Equipment Manufacturer (fabricant d'équipement d'origine) ce qui n'est donc pas de la pièce adaptable ou de qualité moindre. @+

Bonjour Choum, La règle sur le forum est de se présenter lors du premier message, merci. Sinon, pour ton problème : est-ce que le démarreur tourne normalement ou plus lentement que d'habitude ? @+

Salut, TDI 90 ou 110 : ce sont de bonnes voitures économiques et très silencieuses : comptes 5L à 5,5L en conso en roulant normalement. Evite les motorisations essence beaucoup plus gourmandes en carburant. Le soucis le plus récurrent sur les TDI est le problème de grippage de géométrie variable de turbo sur les versions TDI 110 moteur AFN et TDI 90 AHH (modèle après 09/98). Les premières versions 90CV à moteurs 1Z et AHU ne sont pas touchées par ce problème. D'autre se pleignent du débimètre qui fait perdre de la puissance. En ce qui me concerne, le débimètre (marque PIERBURG) de mon A4 est d'origine et la voiture a passé les 280.000 Km. De temps en temps, juste un petit nettoyage du film chaud de celui ci au nettoyant pour frein et ça repart. @+

Salut les gars, Si quelqu'un à la méthode, ça m'interesserais aussi de la connaître. Au fait Marelo, la vis n'est pas en retrait au moins; du type torx ou 6 pans ? Peut-être que tu as la réponse aussi Buggy Seb. @+

salut, Ton actuateur est très différents de ceux que l'on rencontre habituellement, mêmes les valeurs électriques diffèrent. Tous les conseils que je t'ai donnés sont en rapport avec l'actuateur présenté à ce lien : http://perejoseph33.free.fr/IMG/pdf/Complement_actuateur.pdf J'ai effectivement de gros doutes pour le démontage du tien... J'espère en tout cas que je ne t'ai pas induit en erreur jusqu'à présent. @+