WAUZZZ

Salut, Si le cahier des charges relatif à ces pièces était le même que celles reconnues OEM (Original Equipment Manufacturer), il n'y aurait pas de soucis. Le problème, c'est qu'on ne dispose pas souvent de cette information (manque de transparence)et on ne sait pas plus selon quelle certification elles ont été produites. Donc, je suis comme toi, j'évite ce genre de pièces. Mais dans un contexte où la crise économique bat son plein, je pense qu'il existe des personnes qui peuvent se laisser tenter, voyant plus l'aspect économique. @+

Salut Audidriver, Pour changer les silentblocs, il faut soulager le moteur ou la boîte à vitesses avec un cric le temps du remplacement. Sinon le prix c'est entre 30 et 50 euros pièce chez OSCARO pour une A4 : http://www.oscaro.com/support-moteur-audi-a4-serie-1-au45-247-682-824-gt @+

Salut Ambroisegag, Je dois donc être une Bible à qui on a arraché des pages alors :bigsmile: sinon je ne poserais pas de questions. Je te remercie toutefois du compliment. Je pense aussi que tu ne dis pas d'anneries quand tu annonces que le relais peut être situé à côté des fusibles. Je sais comme toi que c'est une éventualité notamment sur les moteurs transversaux. C'est donc justement pourquoi je souhaite avoir une confirmation. @+

Salut, Pour le point 1 : C'est effectivement un point à vérifier tout particulièrement du fait que le code 00550 a été mémorisé :bien: . La prise en question du capteur G80 se situe sur l'injecteur N°3 en comptant depuis la distri. Pour le point 2 : si le contacteur de feu stop appelé "F" ou son petit frère le contacteur de frein "F47" était HS, cela génèrerait normalement un code 00741 (qui n'a pas été mémorisé). @+

Salut, Et les codes sortis au diagnostic, on en fait quoi ? Si on part en live sur des pannes hypothétiques sans tenir compte des indications du rapport de diag, autant ne pas faire de diag d'entrée. Recentrons sur le sujet et notamment par rapport aux symptômes que tu as ressentis et les codes de panne que tu as maintenant relevés (dont le 00513 qui a été mémorisé). Je te rappelle une des éventualités que je t'ai indiquées dans mon premier message : "Si le capteur G28 est en cause, avec Vag.com, cela génère un code défaut 00513 et comme par hazard : BINGO. Le code 01262 incrimine la N75 : cela pourrait être lié aux pertes de puissance. 00550 : c'est un problème d'asservissement du paramètre "début d'injection". Ce code peut être généré notamment par de l'air dans la pompe d'injection ou par un problème du G80 (capteur de levée de pointeau) qui détecte le point d'injection réelle afin de transmettre cette info au calc moteur. @+

Bonjour à tous, Je cherche à connaître la position du relais J317. Ce relais sert d'alimentation générale du calculateur moteur j248 et peut-être au driver J399 de pompe d'injection sur une A4 2.5 TDI moteur AFB de 99. Je suppose que ce relais se trouve dans le boîtier plastique du calculateur moteur comme sur mon A4 TDI 110 mais je souhaiterais en obtenir la confirmation SVP. Si par ailleurs vous possédiez le schéma électrique pour le moteur AFB (éventuellement celui de l'AKN) ou connaissiez un lien qui permette d'obtenir l'un ou l'autre, je suis également preneur. Merci d'avance pour vos réponses car je sais qu'il y a des connaisseurs en V6 TDI. @+

Salut à tous, Pour l'instant pas question de tomber la boîte et de l'ouvrir car j'ai besoin de l'auto pour aller au TAF tous les jours. Je vais certainement commander les silentblocs boîte et moteur dans un premier temps du fait du temps réduit d'immobilisation pour cette opération. Je vous tiens au courant de l'avancement du chantier. @+

Salut, Je pense que les températures sont trop hautes en ce moment pour que le régime accéléré s'enclenche. Le fait de débrancher volontairement la sonde G2/G62 créé par défaut l'info moteur froid reçue par le calc moteur, d'où un préchauffage qui va durer 20s environ et accélérer aussi le régime de ralenti. Les résistances des sondes G2, G62 et G72(température admission) sont toutes des résistances CTN (coéfficient de T° négatif), ce qui veut dire que leur résistance va diminuer au fur et à mesure que la T° augmente (ces 3 sondes varient exactement de la même manière, ce qui veut dire que leur courbe respective T°/ résistance sont les mêmes). Par exemple à 0°C, la résistance est de 6500 ohms environs alors qu'à 100° elle n'est plus que de 250 ohms. @+

Salut à tous, Merci encore pour ta proposition Burny. J'ai fait le test de retenue du levier de vitesses : je n'ai pas constaté de différence dans la tenue du verrouillage quel que soit le rapport engagé (conditions : moteur arrêté, en enclenchement de la vitesse en débrayant et déclenchement avec la position embrayée soit pédale relâchée). Je n'ai donc pas fait le test du cric suite à la première manip. Je vois que toi aussi a une imagination débordante pour traquer un défaut ;) @+

Salut, Je pense que la panne peut provenir : - du transmetteur de régime moteur G28 qui est en défaut. - de l'actuateur N146 ou du capteur de position G149 dans la pompe d'injection. Pour déterminer la cause exacte rapidement, je te conseille fortement de faire réaliser un diagnostic électronique avec VAG.COM par exemple. Si le capteur G28 est en cause, avec Vag.com, cela génère un code défaut 00513 et les symptômes suivants : - clignotement du témoin de défaut (témoin de préchauff.), - accélération du régime de ralenti (dans certains cas), - mauvais comportement au démarrage, - fonctionnement inquiétant du moteur, - diminution de puissance, - indication erratique du régime moteur, Sur un TDI monté en transversal, le capteur se trouve légèrement à droite derrière le filtre à huile (dans le plan du volant moteur). Cherche donc un capteur avec une prise électrique à ce niveau fixé dans le bloc moteur. Il se peut que le capteur ne soit qu'uniquement encrassé (limaille qui perturbe le captage du signal de vitesse). L'info reçue par le calculateur est alors déformée et aléatoire ce qui cause tous ces symptômes. Sale = nettoyage au chiffon sec. Si le capteur est propre, cela peut venir aussi de la mauvaise fixation de la cible qui provoque les variations de flux électromagnétique vers ce capteur G28. Il faut déposer le capteur pour accéder et vérifier la tenue et la propreté de cette cible. Cela peut être aussi une coupure d'un câble entre le capteur et le connecteur du calculateur (à tester à l'ohmmètre comme suit) La prise du capteur G28 comporte 3 broches. Trouve le connecteur 3 broches puis débranche le connecteur en suivant le cheminement du faisceau. En mesurant au niveau du capteur tu dois avoir une résistance comprise entre 1000 et 1500 ohms entre les bornes 1 et 2 (bornes les 2 plus hautes). Pour mesurer si un fil est coupé entre le capteur G28 et le connecteur de calculateur moteur J248, j'ai besoin de connaître le mois et l'année de ton A3 car il y a des différence de conception selon la date de fabrication. Autre cause possible : cela peut être au niveau de l'actuateur N146 ou de son capteur de position G149 dans la pompe d'injection. Cela concerne principalement les véhicules ayant plus de 200.000 km. S'il est encrassé, cela ne génère en outre aucun code de panne avec VAG.COM mais des à-coups et un ralenti irrégulier. S'il s'agit d'une coupure d'un enroulement au niveau du N146, cela cause le code de panne 01268 et des montées en régime vers 2000 / 2500tr avant que le moteur ne se coupe tout seul avec le voyant de préchauff qui clignote. Si c'est le capteur de position G149, c'est le code 00765 qui est généré par contre avec les mêmes symptomes que pour le N146. Dans ces 2 derniers cas, il faut remplacer l'actuateur de pompe d'injection (partie supérieure). Je me rétète, mais fais faire un diag avant tout, car je peux être encore à côté de la plaque... @+

Salut, Seat, je ne sais pas mais sur Audi A4/B5, aucune vidange n'est prévue. Juste un contrôle du niveau tous les 30.000km. @+

Salut, Dans une RTA. @+

Salut Burny, Si j'ai bien la cinématique de sélection en 2D sur le papier, l'arbre de renvoi est même commun à tous les rapports car il commande 3 fourchettes différentes : d'un côté il commande la fourchette et le balladeur de 1-2, au centre ceux de 3-4 et de l'autre côté ceux de 5 et MA. En fait, en fonction de la manoeuvre sur le levier de vitesse (tirage à gauche pour 1 et 2 ou tirage en ligne pour 3 et 4 ou poussée à droite pour 5 et MA), cela fait tourner ou non l'arbre de renvoi ce qui permet d'actionner une seule fourchette à la fois (heureusement d'ailleurs!): c'est assez sophistiqué comme système de sélection. J'espère que tu m'as compris en tout cas. @+

Salut, Si les phénomènes de coupure cessent après avoir coupé puis remis le contact, je te conseille de t'orienter plutôt vers les hypothèses suivantes : Si ton A3 est équipée d'un turbo classique, je verrai davantage un problème de tuyauterie de dépression de petit Ø coupée ou un problème sur l'électrovanne N75, plus rarement un défaut du capteur de pression de suralimentation G71. Si ton A3 est équipée d'un turbo à GV (car ça existe aussi en 90CV), voir en plus des problèmes cités ci-dessus un soucis de grippage de la GV. @+

Bonjour à tous, Burny, merci pour ta réponse dont l'explication me plaisait bien. Toutefois, la boîte type 012 n'est pas faite comme celle de ta 100. Les vis de ce type qui participent au verrouillage n'existent pas sur la boîte type 012 : je n'en ai pas vu en tout cas en inspectant la boîte sous toutes ses coutures. Ceci dit, ton explication m'a ensuite reconduit vers les RTA de la 80, de la Passat et de l'A4 ou j'ai regroupé les différentes informations concernant le verrouillage des vitesses. Là, j'ai appris de nouvelles choses (comme quoi on lit toujours la doc en diagonale tant qu'on n'est pas confronté à un nouveau problème) : - Il existe quand même un système de verrouillage accessible par l'extérieur mais qui ne concerne que la marche arrière et la 5ème. - pour les autres vitesses (1, 2, 3 et 4), le verrouillage se fait uniquement par une pièce interne crantée qui bloque l'arbre de renvoi de la sélection (Cet arbre de renvoi est perpendiculaire à la tige liée au levier de vitesses d'où l'appellation "renvoi"). Je sens bien que les crans s'émoussent et celui de la 4 en particulier, ce qui occasionne un manque de retenue. La pièce de verrouillage est de petite taille et semble remplaçable mais il faut pour cela déposer la boîte pour y accéder :furious: @+

Salut, Plutôt que de s'attaquer aux EEPROM's du calculateur qui sont soudées (donc faut être habile), pourquoi n'optes-tu pas pour un boîtier additionnel au niveau de la pompe d'injection ? NRJ CAR et DIGIBOX motorsport font ce genre de boîtier. Sur mon A4 TDI 110, je tourne avec un boîtier DIGIBOX depuis 3 ans sans soucis. Le fabriquant annonce un gain d'une vaingtaine de CV en puissance et 4 à 5 DaN.m en couple. Perso, je n'ai pas trop ressenti la puissance mais l'auto a nettement plus de couple. http://www.nrjcar.com/v2/accueil/list-all-products http://www.digibox-motorsport.com/ @+

Salut, Je ne sais pas s'il est possible de déposer le carter inférieur sans déposer le moteur car je ne l'ai jamais fait. De plus, la dépose du carter dans la RTA n'est pas mentionnée dans les opérations avec moteur en place. Mais je pense que ça vaut quand même le coup d'essayer en anticipant bien les risques d'interférence avec le berceau (car c'est lui qui va certainement gêner la dépose. J'espère aussi que toutes les vis de fixation du carter sont accessibles à proximité des supports moteur. A mon avis, si le carter peut sortir comme ça, ce sera en le faisant glisser longitudinalement par l'avant du véhicule. @+

Salut, Si ton A4 est d'après aout 97, le capteur de pression G71 n'est pas dans le calculateur moteur mais sous la tubulure d'admission transversale juste en amont du clapet EGR quand on se réfère au flux d'air qui transite dans la tuyauterie. Le capteur G71 se trouve alors incorporé dans le même boîtier que la sonde de température d'admission G72. Après ouverture du capot moteur, le boîtier du calculateur se trouve à gauche (vu de la place du conducteur) sous la baie de pare brise, à côté du moteur d'essuie glace (couvercle plastique noir maintenu avec 5 vis pour clé de 8). Si ton A4 est d'avant août, tu pourras ainsi contrôler que la durite qui amène la pression au G71 est bien intègre. @+

Salut 205, Qui dit ampérage plus important dit transistor plus imposant. Or sa place pour l'installer dans le calculo de la pompe est très limitée aussi. Tu butes d'un côté sur le bord du boîtier et sur l'autre tu es déjà en limite sur le circuit imprimé. Il semble que le problème soit plus lié à la dissipation des calories qu'il dégage, d'où la nécessité d'utiliser la colle conductrice exopy. Sans colle epoxy, le transistor fonctionne puis crame généralement au bout de 3 km du fait de l'absence d'échange thermique entre lui et le boîtier. @+

Salut à tous, Voici un sujet qui risque d'en interesser plus d'un du point de vue économique : Comment réparer le driver de pompe VP44 pompe (ref 059130106 A ou D(x))monté sur V6 TDI AFB ou AKN ? Constat : la défaillance du driver est responsable de 95% de tous de dommages de la pompe VP44. AUDI A4 2.5 TDI 0 470 506 002 2.5 110 08/1997-06/2000 AFB AUDI A4 2.5 TDI 0 470 506 006 2.5 110 07/1998- 10/2000 AKN Le responsable de cette panne est un transistor mosfet à environ 2 euros ref : IRLR2905 Ou IRLR2905PBF que l'on trouve chez CONRAD. Chez Audi, la réparation coute environ 3000 euros, autant dire un bras ! spécifications du transistor en cause : Type: IRLR 2905 Beschrijving: 55 V/36,0 A I(D) @ 25 °C: 36 A I(D) @ HighTemp: 23 A R(th) max.: 1.8 °C/W U(BR DSS): 55 V Behuizing: DPAK R(DS(on)): 0.027 Ω Conform RoHS: Ja Pour les as de l’électronique, le transistor mosfet et la colle silver epoxy pour le coller sont procurables chez CONRAD ici : http://shop.conrad.be/componenten/componenten-actief/fets/fets-type-ir-international-recitifier/162848.html Méthode de remplacement du transistor : à proscrire pour ceux qui ont un peu la gigite comme moi :angry: Voir ces 2 vidéos youtube pour localiser l'élément en défaut (attention, opération chirurgicale): Attention, par rapport à l’origine, il faut "croiser" les fils: la patte gauche du mosfet devient celle de droite. Et il faut relier la patte du milieu à la sortie vers l'électrovanne de débit (sur la partie cuivrée, ça tient mieux). Pour coller le transistor sur son support, utiliser de la colle conductrice du type silver epoxy. Avec ce genre de colle "thermique" et d'après ceux qui ont pratiqué l'intervention, la réparation peut tenir aussi longtemps que le montage avec le composant d'origine. Pour les moins téméraires qui ne sentent pas pour l’opération à cœur ouvert, voici une boutique qui répare les pompes VP44 : http://www.vp44diesel.de/fr/home'>http://www.vp44diesel.de/fr/home Pour Audi, tarif : Groupe D AUDI, BMW, SAAB prix net 269,00 €, prix brut 328,18 € (prévoir les frais de port en sus) Comment diagnostiquer la panne du driver de pompe ? Avec VAG.COM, si la mémoire de défaut contient les défauts listés ci-après ou indiqués à ce lien : http://www.vp44diesel.de/fr/diagnostic-vp3044 vous êtes sûrs que le driver de la pompe est en cause. LE DIGNOSTIC DU DĒFAUT: les codes d'erreurs 01318 (J-399) ou 0526, P1664, P1564, P1631,P1630, P1690, P1688 ou 73. L’offre du réparateur concerne les parties éléctroniques de la pompe à d’injection du diesel, qui se trouve au niveau du driver de la pompe. Le défaut peut facilement être diagnostiqué grâce à l’outil de diagnostic VAG-VAS ou KTS 200. KTS 500 et autres (VAG.COM aussi). Voici les exemples des codes des défauts, qui indiquent le défaut électronique qui peut être solutionné à un tarif attractif. Le premier nous concerne plus particulièrement car il est vu par VAG.COM. - code d'erreur 01318 (J-399) pour Audi, Volkswagen, Skoda (diagnostiqués avec VAG-VAS et VAG.COM) – description „le driver de la pompe à d'injection” - code d'erreur 0526 dans Audi, Volkswagen (diagnostiqués avec KTS 200 ou KTS 500 et autres)– description „ le driver de la pompe à d'injection en panne” - code d'erreur P1664, P1564 dans Ford (diagnostiqués avec KTS 200 ou KTS 500 et autres) – description „le driver de la pompe à d'injection en panne” - code d'erreur P1631, P1630 dans Opel Vauxhall, Chevrolet, Saab (diagnostiqués avec KTS 200 ou KTS 500 et autres) – description „le driver de la pompe à d'injection en panne” - code d'erreur P1690, P1600 dans Nissan (diagnostiqués avec KTS 200 ou KTS 500 et autres) – description „le driver de la pompe à d'injection en panne” - code d'erreur 73 dans BMW (diagnostiqués avec KTS 200 ou KTS 500 et autres) – description „le driver de la pompe à d'injection en panne” - code d'erreur P1688 dans Dodge (diagnostiqués avec KTS 200 ou KTS 500 et autres) – description „le driver de la pompe à d'injection en panne” Consignes du réparateur du calculateur de pompe : Quand vous nous envoyez votre driver, nous vous demandons, de ne pas supprimez les erreurs apparues pendant le diagnostic, car les erreurs enregistrées dans la mémoire de driver, peuvent être très utiles pour diagnostiquer la cause exacte du défaut et d'aider efficacement dans le dépannage. C'est pourquoi nous vous demandons de ne pas supprimer les description des erreurs après le test. L'entreprise ZIPART spółka z o.o. ne s'occupe pas de la réparation des pannes mécaniques de la pompe à d’injection, mais c'est seulement 5% des cas de l'avarie de la pompe. Nous nous spécialisons seulement de la réparation de l'électroqique de la pompe à d’injection, car la défaillance d'un driver est responsable de 95% de tous de dommages pompe. L'entreprise Zipart se spécialise uniquement dans la réparation des drivers Bosch avec un support PSG-5. Pour le moment nous ne réparons pas les drivers avec le support PSG-16 et PSG-2. La liste des voitures avec driver au support PSG-5 peut être trouvée dans la rubrique suivante : le Tableau des voitures VP30/40 http://www.vp44diesel.de/fr/home Voilà, si ça peut aider certains à éviter qu'ils se fassent escroquer par nos chers concessionnaires, ça aura au moins servi à quelque chose. @+

Salut Pilprea, Mon A4 est de 96 donc le combiné est différent du tien. Toutefois, il nous faudrait le P/N (N° VAG) du combiné qui est monté sur ton auto pour que l'on t'envoie en retour le fichier label (s'il existe) qui permet de paramétrer tes options. Le soucis, c'est qu'il faut VAG.COM pour le lire. Le fichier label se trouve en recherchant le fichier qui porte le nom du N°VAG du combiné avec l'extension .lbl dans le répertoire VAG.COM ou Ross-tech (pour un VCDS). C'est un fichier texte qui s'ouvre avec WORD par exemple. @+

Salut à tous, Merci Burny pour ta réponse : avec les photos, c'est nickel !je vais regarder ce WE si ces vis sont présentes sur la boîte type 12. @+

Salut Burny, Explique STP, ton avis m'interresse : où se situe cette vis ? @+

Salut Turkish lokum, Je crains aussi un problème de verrouillage. Je vais déjà remplacer les silent-blocs moteur et j'aviserai ensuite. J'ai lu aussi sur une revue HAYNES des 80 / 90 que des synchros fatigués pouvaient occasionner un mauvais verrouillage. Merci à tous pour vos avis en tout cas. @+

Salut, Ne serait-ce pas au niveau de la poulie du viscocoupleur alors ? @+