WAUZZZ

Salut, Salut, c'est en général un brouillard d'huile qui assure la lubrification a contrario d'un carter contenant un certain niveau d'huile mise en mouvement par une pompe. Ce principe de carter sec est rencontré dans de multiples applications : par ex. le graissage du moteur d'un cyclo 103 Peugeot fonctionnait comme ça : La lubrification du moteur est assurée par le mélange essence + huile en vapeur qui est pompée par le carter pompe au travers des clapets d'admission dans ce cas là. @+

Salut, Quand le voyant de préchauffage clignote, c'est qu'un défaut du système d'injection est présent. Cela peut être interne à l'actuateur de pompe d'injection ou à un autre actionneur ou capteur. Ce type de défaut est d'origine électronique ou électrique. Il faut faire réaliser un diagnostic électronique pour déterminer ce défaut.car personne n'est devin pour te dire précisément duquel il s'agit. Quand tu auras le code défaut à 5 chiffres, reviens nous voir et on pourra t'aider En fonction du défaut, tu trouveras bon nombre de sujets qui traitent le problème. @+

Salut, Il faut analyser les points suivants par rapport à tout ce qui est en interface avec les moyeux : Compare déjà sur un site de pièces détachées les références montées sur ton véhicule en 4X108 puis celles d'un véhicule en 5X112 qui conviendra le mieux (dimensions de pièces identiques). Par exemple, les roulements de roue d'une 80 B3 ne sont pas de mêmes dimensions qu'une A4 B5... il y a donc pas mal de recherches à faire pour trouver une combinaison acceptable en terme de coût. Plus précisément : - voir si le moyeu 5X112 s'adapte au cardan d'origine : nombres de canelures et Ø de l'arbre canelé côté roue. - dimensions des roulements de roue AV, Ø ext et int et épaisseur, - déport des disques de frein par rapport au montage d'origine sinon obligation de remplacer les étriers de freins (là ça risque de couter cher), - diamètre du centrage de la roue sur le moyeu qui doit correspondre aux jantes que tu vas monter. A l'arrière ça ne semble pas trop poser de problèmes sauf si c'est un montage avec tambours de frein. @+

Salut Matts, Pour le réglage de l'avance, télécharge les 2 dossiers (remplacement pompe à injection et distri V6 TDI) que j'ai mis sur le forum VAG technique au lien que je te fournis car je ne peux pas le faire sur AUDI PASSION. Mon pseudo est audia4TDI sur VAG-technique. http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=17490.msg167428#msg167428 Si tu n'y accèdes pas sans t'inscrire, dis le moi en MP et je t'enverrai ces fichiers. @+

Salut Matts, Est-ce que tu as la procédure pour caler la pompe ? sinon, j'ai... Merci pour la confirmation du code login. @+

Salut les copains, Si vous le voulez bien, calez-vous sur le sujet ouvert par Matts pour un problème identique sur une A4 V6 TDI. Les principes restent les mêmes et il a fortement avancé dans son diagnostic. http://forums.audipassion.com/topic/109671-conditions-prechauffage-v6-25-tdi-150cv/ @+

Salut, Les problèmes récurrents sur le V6 150 sont : -Pour les phénomènes de fumée au ralenti : colmatage du reniflard. Peut être confirmé en ouvrant le bouchon de remplissage d'huile moteur tournant : si PSCHITT à l'ouverture, reniflard à nettoyer ou à remplacer par celui du moteur 180CV (ref 059 103 464B). Pour tes bruits de claquements : peut-être plusieurs poussoirs hydrauliques sont usagés (enfoncement supérieur à 0,2 mm). J'en ai remplacé 10 sur 24 sur mon A4 à 215.000 KM. Un poussoirs vaut moins de 7 euros chez Oscaro. Cette opération permet par la même occasion de controler l'état des cames des AAC. Il faut pour cette opération déposer les cache culbus et par conséquent effectuer le remplacement des joints au remontage. Autre cause de claquements qui surviennent mais là, pas uniquement au ralenti : il existe 2 clapets anti retour de retenue d'huile sous le support de filtre à huile. Ces clapets assurent la retenue de pression d'huile dans le circuit des poussoirs hydrauliques. Un clapet sert pour tous les poussoirs hydrauliques d'une culasse, l'autre pour ceux de l'autre culasse. Si tu localises plus les bruits sur une culasse que sur l'autre, cela peut être un indice. Tu peux déterminer avec précision les claquements dans un cylindre plus que dans un autre en mettant la lame d'un tournevis au niveau de la tuyauterie d'injecteur du cylindre en question. Tu appliques le manche bien contre ton oreille ce qui permet d'amplifier et de mieux capter les bruits internes (soupapes et / ou poussoirs hydraulique). En espérant que ces quelques tuyaux te permettent d'identifier la cause réelle. @+

Salut, A mon avis aussi : c'est du flan cet artifice. Pour gaver davantage en air le circuit de suralimentation, il faudrait que cette turbine soit entrainée par un système moteur, ce qui n'est pas le cas. Si ce n'est pas entrainé, cela réduit fatalement le débit d'air puisqu'il faut prélever de l'énergie pour entrainer cette turbine (en mécanique, rien ne se perd ou se crée; tout se transforme). Là, ça bouffe l'énergie potentielle dans le débit d'air pour mouvoir la roue, donc le turbo est obligé 'aspirer plus fort pour compenser. Ensuite, comment veux-tu que ton bidule sans moteur tourne plus vite et vienne gaver le compresseur du turbo qui tourne déjà à plus de 200.000 tr/mn ? aucun moteur électrique n'est capable d'atteindre la vitesse d'une turbine de turbo. Et encore, y arriveraient-ils, ils ne faudrait pas qu'il se détruisent sous l'effet de la force centrifuge induite par de telles vitesses de rotation et que les débris soient aspirés par le turbo avec toutes les conséquences qui en découleraient. Admettons maintenant que cette turbine crée une turbulence hélicoidale comme celle qui se crée dans les chambre de combustions du TDI. Comme l'artifice est placé en amont du circuit, cette turbulence va être mise à mal par monsieur le compresseur du turbo. Ensuite, elle va se faire laminer dans l'échangeur air/air qui va faire du résidus de turbulence des spaghettis d'air. Admettons maintenant que ça augmente la pression d'admission. Petit rappel : le gérant de la pression turbo sur un moteur TDI (notamment AFN que j'ai possédé et que je connais donc très bien)s'appelle G71 : c'est le capteur de pression de suralimentation qui a pour rôle d'informer le calculateur quand la pression de consigne est dépassée (2,2 bars sur l'AFN). C'est d'ailleurs ce même capteur qui fait mettre en sécurité le calculateur moteur quand la géométrie variable est grippée. Tout les gens qui ont été confrontés à une GV grippée et mesuré la pression d'admission via VAG.COM te diront que cette panne génère une surpression dans l'admission (environ 2,6 bars) qui aboutit fatalement à des coupures de puissance (ce sont les coupures d'injection de la part du calculateur moteur qui se met en mode safe qui causent ces coupures). Je suis vraiment désolé mais je ne crois plus au Père Noel, et comme c'est la saison... @+

Salut Matts, Comme tu disais, reprog de merde : pourquoi toucher à la valeur de tempo de préchauffage par défaut qui est de 32768 ? quel est l'intérêt ? En tout cas, ça confirme que cette adaptation est possible sur le V6. Sur le moteur TDI 4 cylindres AFN, j'avais déjà fait cette modif et je n'avais aucun doute. Juste par curiosité, quel login as-tu utilisé parmi ceux que je t'avais indiqués ? @+

Salut, C'est l'éternel problème de préchauffage...ou du moins de sa temporisation. Essaie dans un tout premier temps d'attendre 2 à 3 secondes de plus après que le voyant de préchauffage se soit éteint car ça continue de préchauffer quand même (cela peut suffire dans bien des cas pour démarrer correctement). Si cette première action n'a pas fonctionné, lève le doute sur le système en débranchant la sonde de température G2/G62 : là le voyant va s'allumer un bon moment (20 s environ) et je suis sûr que ça va démarrer (c'est juste une manière de faire avancer le diagnostic pour indiquer que les bougies chauffent et que le relais de préchauffage est opérationnel). Mesure la résistance de chaque bougie de préchauffage qui doit être d'un ohm environ : Si valeur plus élevée sur une, remplace les toutes par des bougies du même modèle car une bougie qui a vécu a toujours une résistance plus élevée que sa soeur qui est neuve. Et 2 bougies de marques différentes ont des valeurs ohmiques qui diffèrent. C'est la que ça se complique : la sonde G62 fournit l'information de température du LDR au calculateur moteur qui définit ainsi la tempo à appliquer lors du préchauffage. Quelles sont les paramètres qui peuvent fausser cette durée de préchauffage ? 1 - Une mauvaise mesure par la sonde G62 qui voit le liquide plus chaud qu'il ne l'est en réalité : sa résistance interne ne correspond alors pas à celle qu'elle devrait avoir pour une température donnée et le préchauffage est en conséquence trop court. Voici les spécifications de la partie G62: à 0°, la valeur de G62 est de 5000 à 6500 ohms (celle de la G2 vaut toujours la moitié environ de celle de G62), à 10°, G62 vaut entre 3300 et 4500 ohms. Donc, plus la température du liquide augmente, plus la résistance de G62 baisse (c'est une résistance CTN). Mesure la valeur de G62 lorsqu'il gèle puisque c'est là que tu rencontres les problèmes. Si c'est OK, voir 2 2- valeur mémorisée dans la cartographie préchauffage inadaptée : il faudrait faire une adaptation sur la tempo de préchauffage afin de l'augmenter avec VAG.COM. Pour cela et si tu disposes de VAG.COM, indique nous la référence du calculateur moteur afin qu'on puisse regarder le fichier label de ton calculateur. Le fichier label indique tous les blocs de mesure et notamment celui sur la durée du préchauffage (s'il existe bien évidemment). Tiens nous informés? @+

Salut, Je viens de regarder les spécifications et affectations des 2 débimètres indiquées sur OSCARO pour les A3 TDI 110 jusqu'à 2000 : ce sont les mêmes. Prends donc le moins cher (tu auras quand même la consigne à payer en sus). Je pensais au départ qu'il y avait une différence de connecteur mais ça n'a pas l'air d'être le cas. @+

Salut Daron, Est-ce que tu as passé le diag ? Y avait-il un défaut mémorisé ? @+

Salut, Je t'ai fait un copier-coller du contenu du fichier label moteurs AFB et AKN en espérant que ton calculateur soit le même que le mien (ref : 4D0-907-401). On peut apparemment modifier le temps de préchauffage du paramètre 12,2. Il faut le code login moteur pour pouvoir effectuer une adaptation (il y un post créé par Dadou130 à ce sujet sur notre forum). Sinon voici les 6 codes login répertoriés susceptibles de te faire accéder aux modifs d'un AFB et/ou AKN : 26231 V6 2.5 AFB/AKN 26242 V6 2.5 AFB 26261 V6 2.5 AFB 26262 V6 2.5 TDI AFB AKE ? 26281 (?) 24262 V6 2.5 AFB Concernant nos moteurs, il y a plusieurs codes login : il faudra les essayer un par un pour espérer trouver le bon. Je te dis à + de suite car il y a du texte qui suit. Contenu du fichier label (complet) ;4D0-907-401: Moteurs 2.5 TDI V6 150 ch, AFB-AKN ;Eric Maurier [email protected] / http://www.vag.com.fr ; ;Données du bloc 000 au ralenti, moteur chaud, liqu. refroid. >= 80*C ;0,1-Régime moteur ;32...36 ;0,2-Début injection ;51...88 ;0,3-Position accél. ;0(0%) ;0,4-Quantité injectée ;10..30 ;0;5-Press. absolue admission;Non significatif ;0,6-Press. atmosphérique ;Non significatif ;0,7-Temp. liqu. refroi. ;80...45 ;0,8-Temp. air admission ;Non significatif ;0,9-Temp. carburant ;Non significatif ;0,10-Masse d'air(EGR on) ;50-70 ; L'EGR est arrêtée après env. 2 minutes au ralenti. Au dela, redémarrer le moteur ou accélérer à fond ;Données du bloc 000 à pleine charge, en 3è, temp. 80*C, à 3000 tr/min ;0,1-Régime moteur ;140...170 ;0,2-Début injection ;>115 ;0,3-Position accél. ;255(100%) ;0,4-Quantité injectée ;113...127 ;0,5-Press. absolue admission;187..215 ;0,6-Press. atmosphérique ;Non significatif ;0,7-Temp. liqu. refroi. ;80...45 ;0,8-Temp. air admission ;Non significatif ;0,9-Temp. carburant ;Non significatif ;0,10,Masse d'air ;>185 1,0,Quantité injectée 1,1,Régime moteur,740-840 tr/min 1,2,Quantité injectée,3.0-8.0 1,3,Durée electrov régu,débit 15-25*Vil 1,4,Temp. liqu. refr.,85-105*C 2,0,Régime de ralenti (No3: Cf fich label) 2,1,Régime moteur,740-840 tr/min 2,2,Position accél.,0% 2,3,Contacteurs,cf fich label ;xxxxx ;00100 OK(contacteur ralenti fermé) ;xxxx1 Compresseur clim en marche ;xxx1x Ignorer ;xx1xx Contacteur ralenti ferme ;x1xxx Contacteur kick-down ferme ;1xxxx Ralenti accelere (clim, accel+frein ou defaut) 2,4,Temp liqu. refr.,85-100*C 3,0,EGR (Recyclage Gaz Echappement) 3,1,Régime moteur,740-840 3,2,MAF (specifié),180-270 mg/H 3,3,MAF (réel),160-290 mg/H 3,4,Taux activité EGR,40-75% 4,0,Début de l'injection - Pleine charge-4000tr/min-85*C 4,1,Régime moteur,3800-4200 tr/min 4,2,Début spécifié,8-12 *AvPMH 4,3,Début réel,6-14 *AvPMH 4,4,Soup. av. inj., ;4,0,Début de l'injection - Ralenti-85*C ;4,1,Régime moteur,740-840 tr/min ;4,2,Début spécifié,2*ApPMH-3*AvPMH ;4,3,Début réel,2*ApPMH-3*AvPMH ;4,4,Soup. av. inj., 5,0,Conditions de démarrage 5,1,Régime moteur,tr/min 5,2,Qté inj. démarrage, 5,3,Début inj. réel, 5,4,Temp liqu. refr.,*C 6,0,Contacteurs (No2&3:cf fich label) 6,1,Vitesse, km/h 6,2,Pédale de frein,F/F47/F36 ; xxx ; 1 Contacteur frein fermé ; 1 Régu. vitesse, contacteur frein injection ouvert ; 1 Contacteur mise à l'air assistance pneumatique embrayage f36 ouvert 6,3,Régu. vitesse,cf label ; xxxxxx ; 1 CC allumé ; 1 CC et mémoire éteints ; 1 Accéleration ; 1 Vitesse de reprise ; 1 Pédale de frein actionnée ; 1 Pédale d'embrayage actionnée 6,4,Etat régu. vitesse,cf label ; 0 Calculateur avec CC ; 1 CC hors circuit ; 2 Acceleration ; 4 Deceleration ; 8 Reprise ; 16 Pedale de frein enfoncee ; 32 Vitesse maintenue ; 64 Ignorer ;128 Ignorer ;255 calculateur sans CC 7,0,Températures - moteur froid- contact mis 7,1,Temp. carburant,~Temp.ambiante ;-5.4*C: Court-circuit ou capteur temp. G81 HS 7,2,Temp. huile,~Temp.ambiante 7,3,Temp. air adm.,~Temp. ambiante ;~136.8*C Court- circuit ou capteur temp adm. -G72- HS 7,4,Temp liqu. refr.,~Temp. ambiante 8,0,Limitation quantité injectée(QI) Pleine charge-3e 8,1,Régime moteur,2800-3500 8,2,QI conducteur,>41 8,3,QI tr/min(couple),37-40 8,4,QI MAF(fumées),>41 9,0,Limitation quantité injectée (QI) 9,1,Régime moteur,tr/min 9,2,Limite QI,chgt vitesse auto 9,3,Limite QI,régulation couple 9,4,Limite QI régu.,antipatinage 10,0,Admission- Pleine charge-3e 10,1,Débitmètre,>750 10,2,Press. atmo, 10,3,Press. admission,1900-2300 10,4,Accél.,100% 11,0,Controle press. suralim. -Pleine charge-3e-3500tr/min 11,1,Régime moteur,2900-4000 11,2,Press. adm. spéc.,1900-2300 mbar 11,3,Press. adm. réel.,1900-2300 mbar 11,4,Tx activité N75 12,0,Bougies de préchauffage (#1:voir fich label) 12,1,Etat préchauff.,11111111=off ; xxxxxxxx ; 11111111 Precauffage off ; 00010000 Prechauffage ; 01110000 Debut prechauffage ; 11110000 Prechauffage intermediaire ; 10110000 Postchauffage ; 00110000 Prechauffage pour test 12,2,Temps préchauf., 12,3,Tension alim., 12,4,Temp liqu. refr.,*C 13,0,Régulation bas régimes - 1ere rangée de cylindres 13,1,Ecart cyl.3 - cyl.2,-1.5 à +1.5 13,2,Ecart cyl.1 - cyl.2,-1.5 à +1.5 13,3, 13,4, 14,0,Régulation bas régimes - 2eme rangée de cylindres 14,1, 14,2,Ecart cyl.6 - cyl.2,-1.5 à +1.5 14,3,Ecart cyl.4 - cyl.2,-1.5 à +1.5 14,4,Ecart cyl.5 - cyl.2,-1.5 à +1.5 15,0,Consommation carburant 15,1,Régime moteur,tr/min 15,2,QI réelle, 15,3,Conso. carburant, 15,4,QI demandée,(a l'accelerateur) 16,0,Chauffage d'appoint 16,1,Charge alternat., 16,2,Chauff. appt.,(voir fich. label) ; xxxxxxxx ; 1 Non significatif ; 1 Non significatif ; 1 Capteur temp. liqu. refr. G62 ou temp air admission G72 defectueux ; 1 Moteur demarre au cours des 10 secondes precedentes ; 1 Moteur a moins de 500 tr/min ; 1 Batterie a moins de 9 volts ; 1 Alternateur defectueux ; 1 Temp. liqu. refr. > 70-80C ou Temp. air adm. > 5C 16,3,Activation,FP/BP ; xx ; 1 Forte Puissance,J360 on ; 1 Basse Puissance,J359 on 16,4,Tension d'alim, calc. moteur 18,0,Pompe d'injection 18,1,Tension d'alim,pompe d'injection 18,2,Tension d'alim,calc. moteur 18,3,Infos pompe,cf fich. label ;xxxxxxx1 Passage constant de courant dans l'electrovanne de regu du debit ;xxxxxx1x Electrovanne de regu du debit defectueuse ;xxxxx1xx Transmetteur de regime de la pompe d'inj defectueux ;xxxx1xxx Reglage de l'injection defectueux ;xxx1xxxx Debut d'injection non detecte ;xx1xxxxx Signal de coupure saisi ;x1xxxxxx Regime moteur non detecte ;1xxxxxxx Cable de donnees defectueux 18,4,Transm. régime,cf fich. label Le transmetteur de regime marche par detection d'une impulsion a intervalles donnes, dans une periode puis en dehors d'une periode ;0000 OK, impulsion detectee dans une periode puis hors d'une periode ;xxx1 Aucune impulsion en dehors de la periode ;xx1x Plusieurs impulsions en dehors de la periode ;x1xx Aucune impulsion dans la periode ;1xxx Plusieurs impulsions dans la periode 19,0,QI démarrage (memorisee) - Si moteur ne démarre pas 19,1,Régime moteur 19,2,Début inj. réel,2*Ap-4.7*Av PMH 19,3,Durée act. electr.,de régu. 19,4,Temp. carburant 20,0,Chauffage auxiliaire 20,1,Temp. extérieure, 20,2,Conso. carburant,par chauff. auxil. 20,3,Activ. chauff aux,cf fich label ;xxxx chauffage coupe parceque: ;xxx1 regime moteur <600 tr/min ;xx1x moteur demarre dans les 10 dernieres secondes ;x1xx aucune demande a l'appareil de commande moteur ;1xxx temp exterieure >5*C 20,4,Temp. liqu. refr. 21,0,Quantité de carburant 21,1,Diag. débit carb,cf fich label ;100 Reservoir vide ;010 presque vide ;001 Signal d'alerte du combine: faire le plein 21,2,Etat syst. inj.,cf fich label ;10000 Moteur coupe, plus de carburant ;01000 Moteur coupe apres demarrage, appoint insuffisant ;00100 Demarrage impossible, appoint n'a pas eu lieu ;00010 Rates intentionnels du moteur ;00001 Coupure en preparation 21,3,Activation pompe,à carburant ;10 moteur tourne ;01 pendant 6 secondes apres mise du contact d'allumage 21,4,Diag débit carb,1=defaut 25,0,Pompe d'injection 25,1,Niveau,d'actualisation 25,2,Numéro pompe 25,3,Version logiciel 25,4,Numéro série 25,5,Date fabrication 125,0,Bus de données 125,1,Calculateur boite,présent=1 125,2,Calculateur ABS,présent=1 125,3,Instruments,présent=1 125,4,Calculateur airbag,présent=1 ;

Salut, Débrancher et nettoyer les contacts au niveau de la bobine de lecture autour du neiman / petit connecteur noir à 2 broches. Cette bobine détecte le champ magnétique créé par un morceau de ferrite inséré dans la clé de contact. Comme ce signal est extrêmement faible, il faut que toutes les connexions soient nickelles pour que le module antidémarrage reconnaisse la clé. Tu peux aussi essayer de rattraper la continuité des contacts avec un produit spécial de nettoyage des contacts électriques. Si le problème persiste, il faudra envisager de remplacer le cable qui fait la liaison entre le neiman et le module antidémarrage (parfois ce module est incorporé dans le combiné d'instruments). @+

Salut, C'est exactement ce que je craignais et que je t'avais soumis plus haut : celui qui a monté l'amorto est un vrai bourrin... @+

Salut, G2 et G62 sont des résistances CTN (coefficient de température négatif) dont la résistance diminue quand la température augmente (il faut considérer la température du liquide et non celle de l'air même si l'on peut considérer qu'elles soient sensiblement les mêmes quand le moteur n'a pas tourné depuis longtemps). à 0°, la résistance doit être de 5600 ohms +/- 600 ohms, à 20°, cette résistance atteint 2500 ohms +/- 500 ohms. Il semblerait donc que c'est plutôt la sonde G2 (indication TDB) qui donne des valeurs faussées dans ton cas. Le calculateur moteur J248 utilise la température du liquide de refroidissement via la G62 pour déterminer la temporisation de préchauffage comme tu t'en doutes déjà. Le fait de débrancher le connecteur de sonde fait préchauffer par défaut environ 20 s. Les autres paramètres qui influent sur la qualité du préchauffage sont : - l'état des bougies de préchaufage (valeur résistive d'une en bon état : 0,8 ohm), - l'état du faisceau et des connexions qui sont en contact électrique avec le plot de bougie, - le bon fonctionnement du relais de préchauffage J52 (dans ton cas, il semble bien fonctionner puisque le préchauffage est efficace lorsque la G62 est débranchée). - l'état général du moteur (encrassement des chambres de combustion + valeurs de compression entre 27 et 33 bars pour tous les cylindrs). Il faudrait analyser le fichier label établi spécifiquement par rapport à la référence de ton calculateur moteur : En effet, il est possible pour certains calculateurs d'augmenter la temporisation de préchauffage de manière logicielle grâce à VCDS, ce qui pourrait résoudre les problèmes par grands froids. Concernant la revue technique de l'A4 B5 V6 TDI : elle n'existe pas ni même l'expert automobile ni HAYNES : fais moi confiance, j'ai déjà cherché. Tu peux éventuellemnt te servir de celle de la B6 (moteur AKE) car les principes de fonctionnement et la majeure partie des pièces sont communes. Sinon, il faut te procurer ETKA ou ELSAWIN. @+

Salut, Si si, des 2 côtés (2 vis côté serrure et 2 côté charnière). @+

Salut, +1 @+

Salut, Problème d'alimentation du calculateur moteur alors : le relais se trouve dans le boîtier étanche du calc. Il faudrait faire un diagnostic pour confirmer cette panne d'alim (code panne 00532/alimentation borne 30 absente). @+

Salut, Effectivement, les problèmes d'enclenchement ou déclenchement du régulateur peuvent être imputables aux contacteurs de pédales. Ces contacteurs sont les seuls moyens qui informent le calculateur moteur que le conducteur souhaite reprendre la main ou souhaite la laisser au régulateur de vitesse. En fonctionnement normal (sans panne), le régulateur ne peut donc pas rester enclenché lorsqu'on appui sur une des 3 pédales . Sur nos Audi, il y a 3 contacteurs (F, F47 et F36) et un capteur de position accélérateur G79. F et F47 sont logés dans un même boîtier accouplé à la pédale de frein : ils détectent l'appui sur la pédale, F36 est un contacteur simple qui informe de la même manière sur la position de la pédale d'embrayage. G79 correspond à la demande d'accélération du conducteur. Le signal électrique représentatif de la position de la pédale d'accélérateur (de 0 à 100%) est en permanence intégré par le système régulateur. Le système d'intégration dans le régulateur fonctionne avec un montage RC (résistance-condensateur) qui se charge en tension et mémorise en permanence la position de la pédale d'accélérateur. Concernant F et F47, il faut absolument qu'ils soient synchrones car l'info de freinage est hyper importante. Afin de garantir la vraissemblance du signal (distinction entre une panne et une action réelle), on a doublé ce signal (on dit qu'il est redondant). Afin d'assurer une sécurité maximale et d'éviter de se retrouver dans un scenario du type "freinage inéfficace avant d'entrer dans une aire de péage notamment", le calculateur s'assure qu'il a bien reçu en même temps les signaux électriques de F et F47. On vérifie grace à VAG.COM la simultanéité de leur point de commutation qui est indiqué en binaire (0 ou 1 /appui ou non-appui). On vérifie de la même manière que F36 (embrayage commute lui aussi en appuyant sur la pédale d'embrayage). On vérifiera aussi que le signal du potentiomètre de pédale d'accélérateur G79 varie de 0 à 100% en fonction de l'appui réalisé par l'opérateur. Pour les listings de codes erreur : oui ils existent. Voir le site WIKI ROSS TECH par exemple. Les codes erreur s'appellent DTC (Diagnostic Trouble Code). Lorsque VAG.COM détecte un défaut, il le code sous 5 digits (par ex : 00575 qui correspond à un défaut de pression de suralimentation). Perso, j'utilise mon moteur de recherche en tapant " DTC suivi du N° de code panne à 5 digits" : c'est bien rare s'il n'y a pas de résultat (souvent en anglais par contre) @+

Salut, Si tu peux, récupère ton ancien turbo et fais un nettoyage de GV qui devait être grippée. Je pense que c'est la seule maladie qu'avait l'ancien turbo. Sers-toi de l'excellent tuto qu'a fait N3 concernant ce nettoyage. http://forums.audipassion.com/topic/90124-tuto-nettoyage-dun-turbo-a-geometrie-variable-da6-tdi180/ @+

Salut, Tu ne serais pas en rade de batterie à tout hasard ? En général, quand la batterie est à plat, toutes les aiguilles du PI se mettent en vrac. Si ce n'est pas la batterie, c'est peut-être un problème d'alimentation autre. @+

Salut, Le module vitres électriques sert aussi pour la centralisation. Ce module prend l'emplacement de 2 relais. On va dire qu'il a une section de 8cm X 4cm quand tu le regardes de face. @+

Je pense sincèrement que tu es un peu radical sur ce coup là et que tu perdras beaucoup plus de 250 euros à mettre l'A3 à la casse. Fais au moins faire un diagnostic par un garage histoire d'avoir au moins un code panne et après on pourra t'aider. @+

Salut, En fait, ton problème est que chaque vitre ne fonctionne pas en individuel. J'ai essayé d'analyser le schéma électrique de lève vitre de l'A4-B5 (j'espère que c'est le même que pour ton véhicule) et il ressort que le + 12V passe en premier par le contacteur qui commande toutes les vitres sur l'accoudoir conducteur puis va vers chaque commande individuelle qui sont branchées en aval. La couleur du fil qui semble poser problème est un fil de couleur rouge/gris qui fait l'interconnexion entre les commandes regroupées sur l'acoudoir conducteur vers chaque commande individuelle(et qui est aussi relié à l'interrupteur de condamnation des vitres AR). Le problème semble donc se concentrer donc au niveau de la porte conducteur. Cherche ce fil de couleur rouge /gris sur la commande de la vitre conducteur et regarde si la broche qui arrive au connecteur n'a pas reculé dans con connecteur et ne ferait plus contact ou si le fil n'a pas été coupé ou coincé. Au niveau de ce bouton de commande tu dois d'ailleurs avoir plusieurs fils de la même couleur branchés sur la même broche et qui partent ensuite vers chaque commande individuelle. Ceci n'est évidemment qu'une hypothèse basée sur l'étude du schéma électrique et la cause peut être tout autre. Regarde aussi si le module des vitres électriques sur la platine à relais est bien eclenché (sous le volant). Je ne pense pas que l'échange de chaque commande individuelle résoudra ton problème. Tiens nous informés. @+