WAUZZZ

Salut RAFU, Merci beaucoup pour les liens; j'en ai profité. @+

Salut, Pour ton cardan, tu as le bruit lorsque tu braques à fond ou le bruit est en ligne droite ? Un bruit lorsqu'on braque à fond du type CRoC CROC incrimine la tête de cardan. Ainsi si le craquement s'entend lorsque tu braques complètement à droite, c'est la tête de cardan du côté droit : j'en ai remplacé une au lieu de remplacer l'intégralité du cardan et c'est économiquement très rentable sans qu'il y ait beaucoup plus de boulot que remplacer le cardan seul. Je me suis procuré la tête de cardan chez PARTAUTO à Clermont ferrand au prix de 39,00 euros avec le soufflet de cardan compris. Regarde ici : http://www.partauto.fr/embout-cardan-mapco-16834-p-5.html Sur l'A4, la dépose d'un cardan ne nécessite pas la vidange de la boîte puisque on ne retire pas les tulipes qui rentrent dans le différentiel de boîte. Elle ne nécessite pas non plus l'échange de joint ou autre. Il faut juste devisser les 6 vis sur chaque cardans côté boite et la vis côté roue. Serre et desserre cette dernière lorsque le véhicule repose sur ses roues car le couple de serrage est très important. Il faut aussi basculer le pivot pour pouvoir extraire la tête de cardan (côté roue donc). Si tu as besoin d'autres infos, n'hésite pas (attention, je ne réponds pas dans la 1/2 heure sachant que je travaille aussi). @+

Salut, De quel véhicule s'agit-il ? Si tu dis que ça le fait à l'arrêt, ce n'est certainement pas un roulement de roue, je pense qu'on est d'accord sur ce point. Si c'était le turbo, tu entendrais particulièrement son bruit dans les périodes de fortes charges vers 2000 tr/mn sans atténuation lorsque le moteur chauffe. Je penserais davantage à un roulement d'alternateur ou plus encore au roulement d'un galet de distri. Par ex. L'A4 V6 TDI que j'ai achetée ne démarrait plus. Lors de la recherche de la cause de panne, je me suis aperçu que le galet enrouleur n'avait plus aucune bille : la cage extérieure frottait sur celle de l'intérieur. Je pense que l'ancien proprio a forcément entendu ce bruit et a continué à rouler comme ça. Je ne saurais trop te conseiller de t'assurer que ce n'est pas un problème dans ce genre au lieu de continuer à rouler. Sur nos véhicules, les roulements de roues AV sont à double rangée de billes. J'ai remplacé récemment les 2 roulements de roues : Le bruit n'était pas celui caractéristique que je connaissais sur les renault (ron-ron ron- dont la fréquence est proportionnelle à celle du véhicule). Ils causaient des bruits en ligne droite (plus ou moins) et des petits claquements sur les ronds points. Au début, j'ai pensé à un cardan que j'ai remplacé pour rien. @+

Salut à tous, Code 00575 sur un TDI AFN : c'est la GV qui recommence à s'encrasser. La régulation de pression turbo est un système asservi (boucle de régulation en circuit fermé) qui fait intervenir dans cet ordre : 1- pression d'admission réelle vue par le capteur de pression G71 et transmise en signal électrique au calculateur J248 2- le calculateur J248 qui en fonction du signal du G71 comparé à une valeur en cartographie envoie le signal de commande à la N75, 3- la N75 est une électrovanne qui achemine la dépression de la pompe à vide à la capsule de commande de GV. La N75 peut donc être considérée comme un relais électro pneumatique. Le terme électro signifie que sa commande est d'ordre électrique et sa puissance est d'ordre pneumatique. 4- la capsule de GV sur le turbo reçoit ou non la dépression en fonction de l'état de commande de la N75. la capsule actionne la tige de GV qui fait tourner le levier de GV au niveau d'une flasque du CHRA du turbo. 5- Le levier actionne à son tour une bague interne non visible sans démontage d'une douzaine de cm de Ø : cette bague actionne 12 ou 13 vannes (je ne sais plus) qui redirigent le flux des gaz d'échappement plus ou moins sur la roue de turbine, ce qui fait que sa vitesse sera plus ou moins importante. C'est dans ce système entre les vannes, la bague et les faces d'étanchéité que l'encrassement peut provoquer les mauvaises régulations. 6- La turbine entraîne l'arbre du turbo qui lui-même entraîne la roue de compresseur qui comprime l'air admis. 7- la boucle de régulation se referme par le capteur G71 qui mesure la pression dans la tubulure d'admission puis retour à 1- La génération du code 00575 est imputable à un des éléments cités ci-dessus et pas à un autre. Le texte accompagnant le défaut "différence de régulation" est plus attribuable à un élément mécanique qui frotte car l'électronique à la particularité de bien fonctionner ou de pas du tout fonctionner. Supposons maintenant que si la tige de GV était déréglée et ne coinçait pas, il y aurait plutôt le message short to B+ du fait d'une pression trop haute tout le temps. Il pourrait y avoir aussi limite de régulation non atteinte si la pression était dans le cas contraire trop basse (Longueur de tige de GV déréglée dans l'autre sens). Lorsque ce code est accompagné du message défaut de régulation , c'est que la GV a du mal à suivre la consigne du calculateur et accroche par moment. Comme elle est mal positionnée dans certaines phases, la turbine du turbo prend plus de tours qu'elle ne le devrait et le gavage en air suralimenté frais augmente en conséquence jusquà dépasser la consigne qui est à 2200 hPa (mb) sur un moteur AFN. C'est le capteur de pression G71 qui mesure cette pression et informe le calculateur J248 : le message de défaut de régulation vu par le calculateur correspond donc au signal transmis par le G71. Lorsque ce code est accompagné du message court-circuit au pôle + (short to B+), cela signifie que la GV est complètement grippée . La surpression dans l'admission est tellement importante que le capteur de pression en prend plein la tête. Le curseur du potentiomètre du capteur part en butée et vient toucher le pôle +. D'où le message d'interprétation du calculateur : "Short to B+ (alors que le G71 n'est pas forcément en défaut). @+

Re Nicolana50, Je parlais du niveau de liquide de frein et non pas celui du liquide de refroidissement. @+

Salut Nicolana50, En fait, nous avons quasiment tous les 2 le même problème et je voulais m'en assurer par mon premier message. Dans mon cas toutefois, le point d'exclamation cesse de clignoter après les 3 bips : regarde les derniers échanges de messages entre Fred60 et moi sur ce post : http://forums.audipassion.com/topic/110932-recherche-desesperement-bloc-abs/page__p__1876790__hl__%2Bcherche+%2Bbloc+%2Babs__fromsearch__1#entry1876790 Est-ce que le niveau de liquide de frein est correct ? car c'est la fonction initiale de ce voyant. Sur mon véhicule, le niveau de liquide étant correct, j'en venais à me demander s'il ne s'agissait pas : -soit d'un problème de tension d'alimentation puisque l'alarme ne se produit qu'au démarrage puis plus aucun signal de défaut par la suite. En tout cas, aucun défaut mis en évidence par VCDS. -soit du mauvais fonctionnement de l'afficheur de l'ODB ; est-ce que c'est le cas sur la tienne ? Fais bien attention : est-ce qu'il n'y a pas un flash extrêmement court des voyants ABS et/ou ASR lors du lancement du moteur car je ne m'en étais pas aperçu au départ (il a fallu que la voiture soit dans le garage avec peu de lumière pour m'en apercevoir)? En ce qui me concerne, dans certains cas assez rares cependant, quand je redémarre aussitôt après avoir coupé le contact, je n'ai pas les 3 bips ni le sigle frein qui clignote. @+

Salut, Magnifique tuto : merci pour ton audace. J'avais nettoyé plusieurs fois la GV sur mon AFN mais je n'ai jamais été confronté à refaire tout le CHRA (chapeau bas). @+

Salut Audi v6, J'ai commencé à Marsan au CEAM (BA118) à l'EC 05/330 de 89 à 99 puis à Dijon (BA 102) à l'équipe technique jusqu'en 2006 en spécialité 2214 puis 2216 (IBE). Je n'ai donc fait que du Mirage 2000 toute ma carrière militaire. Si tu as été à Cambrai min garchon, c'est que tu as bossé aussi sur 2000 C voire B : quelle coïncidence !!! Aujourd'hui, je bosse chez Airbus en tant qu'inspecteur qualité (reconversion idéale des ex techniciens de l'AA) mais j'ai la nostalgie des avions de chasse. Au plaisir d'avoir des anecdotes à se raconter. @+

Salut, RAPPEL : le diagnostic permet d'affiner la localisation d'un défaut par approches successives. Cela fait plus de 20 ans que je bosse comme électrotechnicien dans l'aéronautique militaire puis civile et le diagnostic, je connais donc plutôt bien. Déjà, première chose à savoir, un outil de diagnostic ne permet jamais de déterminer la totalité des pannes potentielles pouvant survenir sur un organe (en aéro, on dit un équipement). Ces pannes potentielles sont celles qu'on sait qu'elles ont une probabilité de se produire. Le problème, c'est que tout n'est pas contrôlé pour des raisons de coût ou de faible occurrence. Ainsi les appareils de diagnostic ont ce que l'on appelle un taux de couverture de X% : par exemple, on détermine par l'étude que tel banc de test sait couvrir théoriquement 70% des pannes pouvant survenir à l'équipement qui y est testé. Souvent aussi, les taux de couverture calculés sont supérieurs aux taux réels et on se retrouve donc avec tout un tas de pannes supplémentaires qui n'avaient pas été anticipées lors de l'étude initiale, c'est ce que l'on appelle les incertitudes. Si tu penses donc que le fait de posséder VAG.COM te permet de dépanner tous les problèmes électriques comme beaucoup le souhaiterait, et bien c'est malheureusement faux. VAG.COM est un outil d'aide au diagnostic certes, mais n'a pas le pouvoir de déterminer à 100% l'origine d'un défaut : beaucoup pensent pourtant que c'est l'arme absolue. VAG.COM va cependant pouvoir cibler le circuit en défaut mais ne permet jamais à coup sûr de déterminer la cause d'une panne si on l'utilise seul. Chaque calculateur dispose d'un processeur, d'une mémoire comme un ordinateur. Tous les calculateurs d'une auto ont un programme qui se déroule cycliquement et permet de contrôler l'état des capteurs et actionneurs qui lui sont associés les uns après les autres (valeur de résistance, tension d'alimentation et absence de court-circuit sont comparées à des valeurs en mémoire dans le calculo). Le probème, c'est que le calculateur est incapable de faire la différence entre une panne réelle d'un organe (capteur ou actionneur) et du câblage qui alimente cet organe puisque les signaux passent par le câblage. VAG.COM est un appareil de diagnostic tout autant que le multimètre : les 2 sont complémentaires car ils ont des facultés de diagnostic différentes. Tout comme il faut avoir lu le mode d'emploi de VAG.COM pour s'en servir correctement, il faut bien évidemment disposer d'un schéma de câblage valide pour faire des mesures au mutimètre (c'est le B-A ba en recherche de panne). Prenons un exemple concret qui démontrera maintenant l'utilité du multimètre en complément de VAG.COM : - Une panne survient avec allumage permanent du voyant ABS sur le combiné d'instruments : tu peux déjà penser logiquement que le circuit freinage est en défaut mais tu ne sais pas déterminer s'il s'agit d'un problème de centrale ABS, d'un des 4 capteurs de roues ou du contacteur de pédale de frein. - VAG.COM va permettre d'identifier le circuit en défaut en donnant un code de panne relatif à un capteur; par exemple : code 00290 /capteur ABS Arrière gauche-G46. - c'est là qu'entre en jeu le multimètre qui va permettre d'affiner encore plus en sachant s'il s'agit réellement du capteur ou si c'est un fil coupé ou en court-circuit. Pour faire les mesures au multimètre, il faut s'aider du plan de câblage pour savoir à quel type de mesure on a affaire (courant, tension ou résistance...) ainsi que d'identifier les bornes des connecteurs au niveau desquels on va faire ces mesures. Le multimètre va donc permettre de vérifier la continuité des fils ainsi que l'absence de court-circuit des câbles électriques entre eux ou avec la masse ou un +12 volt. Pour notre exemple, ces mesures s'effectueront sur le câblage entre le connecteur du capteur ARG G46 décrété en défaut par VAG.COM et la centrale ABS (comprenant le calculateur). Il faut donc débrancher le connecteur de la centrale ABS pour faire une mesure de continuité. On le laissera branché en revanchesi on veut faire une mesure de tension puisque c'est tujours le calculateur qui alimente ses capteurs. Espérant avoir été assez clair. Donc oui, le multimètre est indispensable. @+

Bonjour, Pour la courroie de distribution, on peut remonter la même à la seule et unique condition d'avoir repéré son sens de rotation pour remonter à l'identique et on retend jusqu'à ce que que les 2 index soient l'un en face de l'autre comme l'a dit Fred60. Après, c'est surtout l'aspect main d'oeuvre qui va faire pencher la balance, il faut savoir qui fait le boulot : - si on le fait soi-même, ca vaut plus ou moins le coup en fonction de quand a été remplacé le kit et sachant que celui-ci vaut moins de 100 euros sur le net. Mais quand les finances sont momentanément difficiles, je conçois largement que ça le fait de remonter l'ancienne courroie, - si on le fait réaliser par un garagiste, il n'y a pas de question à se poser : il faut faire remplacer le kit car c'est le prix de la main d'oeuvre qui va grossir la note au final et tant que tout est déposé, autant en profiter pour grouper les opérations. De plus, le garagiste qui tient à sa réputation ne se mouillera certainement pas à remonter le vieux kit distri. @+

Salut Yreo, Il faudrait quand même que tu t'assures que ce n'est pas un problème dans le câblage car l'alimentationn de la pompe de gavage G6 est dépendante de pas mal d'organes suivants : - d'un contact de puissance dans le relais d'alimentation gestion moteur (J322). Ce relais possède 3 contacts internes dont un spécifique qui assure la commande du relais de pompe J17. - du fusible S228 (28ème fusible 20 A sur la platine sur le côté gauche de la planche de bord): vérifie aussi son état à l'ohm-mètre. - du relais d'alimentation pompe J17 sur la platine sous le volant. En tout cas, dis toi bien que si le relais a fumé, ce n'est qu'une conséquence d'une cause plus en aval sur le circuit : le plus probablement un court-circuit interne à la pompe G6 ou sur le câblage entre la pompe et le relais J17. Voici ce que je te propose comme diagnostic pour le déterminer : - contact coupé, débrancher la prise 4 broches dans le coffre AR qui alimente la pompe ainsi que le transmetteur de niveau, - retirer le relais de pompe J17 et faire un shunt entre la borne 2 (gros fil rouge/jaune) et la borne 8 (fil vert)ce qui permet de simuler un état fermé du contact de puissance du relais J17 comme s'il était installé, - vérifier que le fusible S228 n'est pas grillé, - mettre le contact, - avec un voltmètre, se brancher au niveau du connecteur de pompe G6, le + en borne 1 (fil vert jaune) et le - en borne 4 (gros fil marron) : 2 cas se présentent : 1) il y a la tension batterie : cela veut dire que tous les composants en amont sont en bon état (exepté le relais J17 que tu avais retiré) et qu'il faut incriminer la pompe. 2) il n'y a pas la tension batterie, incriminer un des composants en amont (câblage, relais J322) Si tu te trouves dans ce deuxième cas, on approfondira le diagnostic par la suite. @+

Salut Yreo, La pompe de gavage se situe au niveau du réservoir dans le coffre sous la moquette. Pouquoi ne remplacerais-tu pas ta pompe de gavage toi-même ? regarde ce post : http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=13929.0 Pour la VP44, il y a plusieurs solutions pour faire réparer le module électronique de pompe : coût 350 euros environs. J'avais fait un post à ce sujet où les plus téméraire peuvent même se lancer dans la réparation eux mêmes pour 30 euros de pièces et ingrédient : voir ici : http://forums.audipassion.com/topic/105937-depanner-une-pompe-vp44-sur-v625tdi/page__p__1797035__hl__%2Bd%E9panner+%2Bune+%2Bpompe__fromsearch__1#entry1797035 Je me suis déjà procuré ces composants en préventif au cas où cette panne surviendrait. Je ne débourserai en aucun cas cas plus de 2000 euros en concession. @+

Salut, Déjà, de quel véhicule s'agit-il ? Les causes du clignotement du voyant défaut pouvant être multiples, il vaut mieux faire un diagnostic électronique en vue d'obtenir un code de panne. Juste un conseil, car j'essaie de me mettre à ta place : Je suppose que tu n'es pas prêt à dépenser de l'argent inutilement en remplaçant arbitrairement des pièces une par une sans savoir à chaque fois si c'est elle qui est en cause (car la note peut monter rapidement). En l'absence de d'indices supplémentaires, certains te diront de remplacer un turbo par ci, d'autres la pompe d'injection par là... Donc, fais donc faire ce diagnostic ou achète toi un cable de diagnostic pour le faire toi-même et informe nous du code de panne qui a été mémorisé pour que l'on puisse dégager des solutions. @+

Salut, Il faut normalement faire un diagnostique électronique pour connaître de suite l'origine du défaut. Après, tu peux procéder au feeling sachant qu'il s'agit le plus vraissemblablement d'un problème au niveau d'un des 4 capteurs ABS ou de leur cible. Un capteur a une résistance d'environ 1200 ohms. Pour l'accès aux fiches des câbles ABS afin de mesurer leur résistance : - pour les roues AV, le connecteur est derrière le passe fil dans le passage de roue côté habitacle. Retire le passe fil et tire le câble sur 10 cm pour trouver le connecteur. - pour les roues AR, le connecteur de chaque capteur ABS se trouve sous l'assise de banquette AR (connecteur noir à 2 broches) / 1 de chaque côté. @+

Salut, As-tu contrôlé le niveau d'huile dans un premier temps puisque le voyant s'allume ? Ceci dit, ce n'est pas un niveau d'huile insuffisant qui empêche de démarrer. Peut-être le circuit gasoil désamorcé. C'est galère pour le réamorcer sur le V6. As-tu ouvert le circuit ou remplacé le filtre GO récemment ? Sur ce véhicule, une pompe de gavage se met en marche lorsque le niveau du réservoir passe en dessous de la moitié. Voir si c'est le cas à refaire le plein au dessus de cette moitié et tenter de redémarrer. Si ça démarre, il faut incriminer cette pompe dans le réservoir. Pour déterminer une autre panne sur la gestion moteur, il faut faire effectivement un diagnostique électronique. Si code 01318 : aie aie aie, c'est le driver de pompe qui est en cause (pour ce cas de panne, le voyant de préchauffage clignote normalement). @+

Salut BDUCOS, Content pour toi que le bolide ait enfin donné signe de vie. Merci pour ton retour d'expérience. Pour les photos que tu souhaites partager, je pense que tout le monde sera d'accord. Je vois que comme moi, tu as adopté la solution du miroir : c'est vraiment indispensable sur ce moulin car on n'a pas les yeux dans les coins. @+

Salut, La pompe de gavage se met en marche environ en dessous de la moitié du plein. Souvent, cette pompe de gavage ne fait plus son travail correctement et nécessite d'être changée : apparemment, celle de ton véhicule tourne encore puisque tu l'as entendue. Une solution pour la préserver consiste à rouler avec le réservoir au dessus de la moitié, ce qui évite son enclenchement. Vérifie le serrage des raccords sur le filtre à GO et des raccords banjo de la pompe : il se pourrait aussi que le circuit se soit désamorcé à cause d'une prise d'air. Si tu le peux, fais vérifier la mémoire de défaut du calc moteur car il doit y avoir un ou plusieurs codes défaut mémorisés (le code 00550 paraîtrait normal suite à un manque de carburant momentané au niveau de la pompe). Assure-toi dans tous les cas qu'il ne s'agit pas du code 01318 qui incriminerait dans ce cas le calculateur de pompe. @+

Salut, Comme produit, il existe le KF2 spécial contact(Marque Farnell). Perso, il m'a très souvent sorti d'affaire. On en trouve encore ici : http://fr.farnell.com/kf/1001/nettoyant-f2-special-contact/dp/3916560 En tant qu'ancien technicien de l'Armée de l'Air sur Mirage 2000, on utilisait aussi l'alcool éthylique dénaturé et une brosse à dents pour nettoyer les contacts de prise électriques (en remplacement du Kf2 qui avait été interdit d'emploi en aéronautique militaire pour une raison que je ne connais pas). Autre anecdote, lors de la pose des harnais avion, les gaines rigides annelées ou circonvolutées protégeant le toron comportaient des petits perçages au points les plus bas pour évacuer l'humidité : il faut dire que le câblage employé (le Kapton) était particulièrement sensible à celle-ci. @+

Salut Spiro, Les SSP sont des documents d'informations et non de dépannage et ils n'ont strictement rien de confidentiel par comparaison par exemple à un manuel atelier qui peut contenir des codes d'accès ou des procédures très particulières. @+

Salut, Bien qu'ayant une A4 B5, Tu peux te servir de la RTA N°730 de l'A4 B6 (25 euros) qui traite de la motorisation V6 TDI. Les moteurs sont les mêmes à la base. @+

Salut, Le régulateur de pression turbo, c'est l'électrovanne N75 qui a déjà été remplacée. @+

G2G3, Salut, essaie chez Oscaro. Après coup, j'ai regardé chez eux et il ne font pas cette pièce. @+

Salut Fred, Alors ça, c'est de la réponse où j'y connais rien ! MERCI- MERCI- MERCI ! Je suis allé aussitôt lire les infos mentionnées sur l'étiquette dans le coffre, et bien....et bien il y a effectivement l'option 1AJ. Je suis littéralement pété car mon véhicule est de 12/98 et j'étais persuadé que le bus CAN n'avait été mis en place qu'à partir de 2004. Donc le codage en 00012 du calculateur est bien le bon (plouf !). Mon problème de bips successifs a par conséquent une autre cause. Je vais continuer d'exploiter dans le flot d'infos que tu m'as passées et aussi me replonger dans mon histoire de sous-tension qui me chagrine. On avance à petits pas... Je m'interroge aussi par rapport à mon câble Ross-tech (le vrai pourtant) qui n'est pas prévu pour le CAN : comment se fait-il qu'il ne m'ait pas détecté le bus CAN et que les scans se fassent sans souci sur tous les calcs ? je pensais être bien aguerri et me voici pas mal désarmé d'un coup (enfin, je me relèverai !). En tout cas, on en reparle dès que j'ai plus d'infos à mon tour et merci encore pour ton énorme soutien. @+

Salut, +1 : J'ai oublié de le préciser pour les véhicules d'après août 97. Heureusement, il y a Fred. @+

Salut g2g3, C'est pas une durite percée car s'il y a fuite sur une grosse durite de sural, il n'y a pas surpression. Ton véhicule est d'avant ou d'après août 97 ? S'il est d'avant cette date, je ne saurais trop te conseiller d'ouvrir le compartiment plastique du calc moteur et de controler l'état du petit morceau de durite longueur 5 cm qui achemine la pression de tubulure vers le capteur de pression G71 qui se trouve donc dans le calc moteur. Recontrôle aussi l'état de toutes les petites durites pneumatiques et assure toi que le branchement est conforme au niveau de la N75 (durites non interverties). Sinon, c'est la GV qui est encore encrassée et qui provoque les surpressions : condamner l'EGR avec des plaques limite considérablement l'encrassement de la GV par la suite. @+