WAUZZZ

Salut, Tu as au moins 2 problèmes distincts : - un problème sur le capteur de levée de pointeau G80 qui est intégré à l'injecteur N°2 de la culasse de droite. Le câble électrique du G80 passe entre le couvre culasse et la culasse droite et va vers un connecteur implanté à côté du filtre à gasoil. En général, le G80 a une impédance de 80 à 120 ohms (à mesurer depuis le connecteur à côté du filtre). Le rôle du G80 est d'informer le calculateur moteur du moment précis où se produit le début d'injection dans le cylindre N°2. Cela permet en conséquence au calculateur moteur d'avancer ou retarder ce début d'injection en fonction du régime, de la charge moteur d'après une cartographie en mémoire; le tout permettant d'optimiser le fonctionnement. Si le G80 est défaillant, une valeur de remplacement est générée par le calculateur lui-même, ce qui occasionne du coup une baisse de performances et l'enregistrement du code 00542. - Il semblerait aussi que tu as un problème sur le contacteur de porte conducteur qui te cause tous les soucis d'éclairage intérieur. Le contacteur se situe je pense dans le mécanisme de verrouillage de la porte car il n'y a pas de contacteur sur le montant central comme cela se fait généralement. Peut-être essayer de manipuler la serrure et pulvériser du produit pour nettoyage de contacts électriques en observant la réaction de l'éclairage. Il faut procéder au dégarnissage de la porte pour accéder de manière correcte au mécanisme. @+

Salut, La régulation semble bien se faire sur ta titine puisque les valeurs correctes "standard" se situent généralement entre 13,7 et 14,2 V. Ces valeurs ne doivent pas bouger à vide ni en charge en mettant en marche les phares et le dégivrage de la lunette AR. Si tu as ces valeurs mesurées aux bornes de la batterie avec un multimètre dans ces conditions de charge, tout est OK. Perso, lors des démarrages sur l'indication du voltmètre de bord, j'ai même la tension qui passe sous les 10V lors des démarrages. En fonctionnement moteur tournant, l'indicateur est sur 14V environ sans tenir compte des erreurs de parallaxe. @+

Salut, Je ne comprend pas bien ton histoire de coupelles. Sur l'amortisseur en lui même, il n'y a pas de position angulaire à respecter comme l'a dit Fred60. A moins que celui qui t'a monté l'amorto ait vraiment forcé en faisant faire 1/2 tour à la partie inférieure (alors là, y'aurait un gros bourrin); ce qui expliquerait pourquoi ça touche puisque l'amortisseur serait dans ce cas complètement de travers. En revanche, il y a aussi une position de 45° à respecter pour les butées caoutchouc afin de déterminer l'emplacement du début de spire du ressort et pour le verrouillage (1/8ème de tour) de l'amorto dans le haut du puits de suspension. Ce verrouillage se fait par une pièce plastique à 8 crans. Il faut déposer le dossier de banquette arière et retirer la mousse d'insonorisation pour accéder au verrouillage et aux 2 fixations supérieures de l'amorto (2 vis de Ø 8 / clé de 13). @+

Salut, Je crois que tu as évité de claquer un joint de culasse. Je ne t'aurai pas proposé de remplacer à nouveau le calorstat puisque cela venait déjà d'être fait. J'allais te proposer de vérifier plutôt l'enclenchement du ventilateur. Ma contribution ne servira donc à rien puisque tu es déjà dépanné; et c'est tant mieux ! @+

Salut, Le 3L ressemble bien au 2,5L V6. Je dirai donc que la petite courroie est celle qui entraîne la pompe d'injection à partir de la poulie d'arbre à cames gauche. Toujours sur le 2,5L, cette courroie fait partie du kit de distribution et est normalement à remplacer tous les 120.000Km. Elle est tendue par un galet qui lui aussi est fourni dans le kit de distribution. Voir ici le principe à partir de la pièce vendue chez "aucarreau": http://www.oscaro.com/courroie-de-distribution-gates-5614xs-709700-306-p Légende : Camsht (camshaft)= arbre à cames- INJP (injection pump). Après, la périodicité est peut être différente sur le 3L. @+

Salut, Tu avais le choix entre plusieurs solutions économiques voire très économiques si tu sais te débrouiller en électronique. Les réponses se trouvaient ici : http://forums.audipassion.com/topic/105937-depanner-une-pompe-vp44-sur-v625tdi/ @+

Salut, Le système EGR, c'est le cancer des moteurs. C'est pour cela que les gens la retirent. L'EGR (Exhaust Gaz Recirculation) est une modification à 2 balles pour répondre aux normes anti pollution concernant l'émission des NOX. Le principe est basé sur la réinjection des gaz d'échappement qui a pour but d'abaisser la teneur en oxygène de l'air et ainsi de diminuer la température des gaz d'échappement. L'effet bénéfique est qu'une température plus basse génère moins de NOX. L'effet dévastateur, c'est que les gaz d'échappement réintroduits encrasse toute la pipe d'admission et toutes les parties situées en aval (soupapes d'admission, chambres de combustion...). En fait, plus le système est encrassé, plus le moteur fume et perd du rendement. Le pire, c'est que ce système augmente les particules en sortie du fait de l'abaissement du taux d'oxygène qui crée une mauvaise combustion. Pour rappel, c'est justement ces particules qui sont contrôlées au CT (opacité). Le fait de désactiver ce système fait donc moins fumer l'auto et permet de passer le CT haut la main (du moins tant que les NOX ne seront pas mesurés). @+

Salut, J'ai déjà eu différentes pannes d'ABS et je peux t'indiquer les différents symptômes en fonction des causes suivantes : - Un défaut de continuité sur un capteur ABS ne fait pas déclencher l'ABS mais allume le voyant au TDB. - Une cible dessertie sur un des disques de frein arrière ou un mauvais réglage de la garde du capteur fait déclencher l'ABS à basse vitesse mais n'allume aucun voyant. Il faut analyser le code de panne donné par VAG.COM pour localiser le composant en cause. De plus et avant de lâcher 100 euros dans cette pièce, il se peut qu'une panne de capteur ABS soit due à une coupure de son cablage. Sachant que la résistance d'un capteur est d'environ 1200 ohms, essayer de voir à l'ohm-mètre où se situe la coupure en manipulant le câble sur toute sa longueur et détecter toute variation du multimètre qui révèlera l'endroit exact où se trouve la coupure. J'ai déjà réparé un capteur ABS de cette façon sur mon A4. Au fait, s'il s'agit d'un capteur AR, le connecteur de capteur se situe sous l'assise de banquette arrière (connecteur noir à 2 broches du même côté que le capteur en défaut). Avant de décheminer le cablage du capteur, y attacher un guide fil (cable de récupération) qui permettra de guider le nouveau capteur. @+

Salut, Merci beaucoup pour l'info. Je pense toutefois que c'est la RTA de la B6. C'est celle de la B5 que je recherche. Le moteur V6 n'ayant pas beaucoup évolué entre les 2, je vais certainement essayer de me la procurer. @+

Salut, Tu dis que tu as trouvé une revue pour le V6 2.5 TDI : peux-tu me dire quelle revue et quel N° STP ? RTA, expert, Haynes ? parce que moi, je n'ai encore rien trouvé à part une fiche technique N°625. Le cas échéant, si tu peux me donner le N° ISBN de la revue qui se trouve dans les premières ou dernières pages, ce serait top. @+

Salut, En ce qui me concerne, j'ai rabaissé en -40 avec la marque FK. Je te les déconseille car la tenue de route n'est pas super top. Avec du bilstein, tu ne devrais pas avoir de souci de ce côté là. Attention, en -40, ça racle beaucoup plus facilement : Les dos d'ânes à vitesse très réduite donc. Si tu choisis en -30, le compromis devrait être très bien entre le look et les désagréments que je viens de citer. @+

Salut, Ta voiture doit bien avoir le pré-équipement radio d'origine je pense. Si les connecteurs marron et noir sont présents, c'est qu'il y a un coax d'antenne quelque part. Ce dernier doit se situer au niveau de l'emplacement de l'autoradio. Il va peut être falloir que tu y ailles à taton car le coax est peut être passé plus bas vers le bloc de commande chauffage (ou clim)ou encore plus bas. @+

Salut, Regarde à tout hasard si le reniflard ne commence pas à se colmater et si de l'huile ne s'est pas répendue partout sur le moteur et notamment au pied du support de filtre à huile (c'est avarie très courante sur ce moteur). Pour en avoir le coeur net, procède comme ceci : moteur tournant, ouvre le bouchon de remplissage d'huile. Si tu entends un pschitt à l'ouverture de ce bouchon, c'est que le reniflard est bouché et que le recyclage des vapeurs d'huile ne se fait plus d'où une montée en pression du carter moteur pouvant aboutir à des fuites d'huile comme dans ton cas. Concernant le démontage du carter d'huile, je ne pense pas qu'il faille déposer la face avant. Par contre, le soucis est pour accéder à la ligne de vis arrière qui tiennent le carter. Il y a une tuyauterie rigide de la climatisation qui passe pil poil devant et c'est là que ça va bloquer... @+

Salut, C'est justement l'électrovanne N75 de régulation pression turbo que tu as prise en photo qui fait ce cliquetis. Les solutions pour localiser le cliquetis sont soit de poser le doigt sur l'électrovanne afin de ressentir la pulsation ou de poser la lame d'un tournevis sur l'EV et appliquer le manche du tournevis à son oreille : cela agit comme un stétoscope. @+

Salut, Regarde ici pour les différents kits et la référence des pièces chez SKF : http://www.oscaro.com/kit-de-distribution-audi-a6-serie-2-307-12512-824-gt Récemment, j'ai pris le kit SNR KDF 457 pour mon A4 moteur AFB: il comprend les 2 courroies, le tendeur hydraulique, les galets tendeur et enrouleur. Comme la voiture avait plus de 200000 km, j'ai aussi remplacé la pompe à eau (50 euros) et le calorstat (17 euros) car ils sont derrière la distri (alors, tant quà faire ...). Pour caler la distri, il faut aussi commander chez AUDI un bouchon à remplacer en bout d'arbre à cames de culasse droite (ce bouchon est en effet détruit lors du démontage pour placer la pige de calage d'arbre à cames). Ensuite, j'espère que ton mécano possède toutes les piges (1 pige vilebrequin et 2 piges AAC). Pour la pompe d'injection : un mandrin Ø 6 mm convient (forêt par ex) @+

Salut, UN voyant de préchauffage qui clignote est synonyme d'un problème électrique ou mécanique dans le système d'injection. Ce n'est en tout cas pas un problème lié au préchauffage car la signalisation du voyant est alors fixe. Il faut faire un diagnostic électronique pour obtenir un code de panne incriminant l'organe ou le circuit en cause : tu n'as pas d'autre solution. @+

Salut, Ce doit être le filtre monté sur les moteur type AKE. Ce filtre est beaucoup plus gros et de conception différente.Voir comparaison des 2 types de filtres sur ce post : http://www.audi-sport.net/vb/diesel-forum/54242-replacing-crankcase-breather-2-5-v6-tdi-photos-description.html @+

Bonjour, Je réitère ma demande SVP : Je vais attaquer aujourd'hui la repose des poussoirs hydrauliques (90% sont morts / jeu supérieur à 0,2 mm). Lors du démontage, je n'ai pas vu ce produit d'étanchéité au niveau des paliers si bien que je ne sais pas où en appliquer. Vu aussi que le moteur a fui l'huile de partout suite à une surpression causée par le colmatage du reniflard, je ne voudrais négliger aucun point. Suite à ce problème de surpression, je ne saurais trop vous conseiller de contrôler l'état de la membrane qui fonctionne avec le tamis du reniflard. En ce qui me concerne, il a fallu que je la remplace (ref 046 198 475B) à 23 euros chez Audi : elle était déchirée sur 3 - 4 cm. Il faut déposer le support filtre pour pouvoir la remplacer. Attention de ne pas perdre les 2 entretoises sous le couvercle au niveau des vis de fixation. En conséquence, quelqu'un aurait-il donc la procédure ETKA pour savoir où appliquer exactement ce produit d'étanchéité au niveau des paliers extérieurs d'arbre à cames, merci. Au fait, mes AAC ont aussi l'inscription RS4 mais je pense qu'il s'agit plutôt d'un code fabrication @+

Salut, Si cela peut te rassurer, ce n'est pas du tout évident pour la plupart des gens (et je me mets dans ce lot)au premier abord de faire la différence entre un turbo à waste gate et un turbo à GV (et pourtant j'ai encore décrassé une GV sur un 2.5 V6 TDI la semaine dernière). C'est vrai qu'à force de voir le turbo sur sa voiture on le reconnait rapidement sur un véhicule similaire. Mais dès que l'on change de constructeur automobile, les solutions techniques adoptées diffèrent quelque peu si bien qu'on peut avoir des doutes sur le système employé. Les turbos du groupe VAG sont également très semblables selon qu'il s'agit d'un classique ou à GV. La waste gate dans un cas et la GV dans l'autre sont tous deux pilotés par une électrovanne (La fameuse N75) et un système membrane /tige fait la transmission de mouvement dans les 2 cas : donc pas de possibilité de les différencier à ce niveau. Le seul moyen à ma connaissance de les différencier rapidement est d'observer la position de la tige mue par la membrane et de voir ce qu'elle commande : - ce sera directement un clapet de décharge dans le cas d'une waste gate, - ce sera un levier intercalé entre les carters et fixé côté turbine pour agir sur une bague interne qui fait tourner toutes les aubes de GV. Sur cet exemple, tu peux voir les 2 solutions employées sur une A4 TDI 90 de 97 le premier est à waste gate monté sur les moteurs 1Z et AHU et le second à GV sur le moteur AHH (regarde bien comment est positionnée la tige dans les 2 cas): http://www.oscaro.com/turbocompresseur-suralimentation-audi-a4-serie-1-8d2-2234-681-824-gt Sur les V6 TDI 3 litres récents, la GV est même commandée par un moteur électrique pas à pas (donc suppression du système pneumatique). @+

Salut, Démarrer son auto par -12° sans être aux commandes et sans avoir un oeil sur les indications au TDB avec ces conditions rigoureuses ? BRRR...cela me glace plus que de le faire moi-même. @+

Salut, En roulant normalement, conso moyenne toujours comprise entre 5,2 et 5,4 litres au 100, ce qui correspond aux autonomies déjà annoncées par les autres membres. @+

Salut Dadou130, Vu l'emplacement de cet écran, je dirai qu'il agit directement sur la régulation de T°du liquide refroidissement dans le radiateur (donc lorsque le calorstat est en position ouverte). Tu sais comme moi que le moteur TDI a un excellent rendement et qu'il a donc du mal à monter en T° naturellement. Le fait de le retirer provoquera un flux d'air relatif fortement augmenté (multiplié par 3 environ dans ton cas vu la taille de cet écran) impliquant des problèmes de montées en température, surtout l'hiver. En conséquence, il se produira un encrassement plus conséquent du moteur et du système d'injection (difficulté de stabiliser la T° à 90°). Ne pas oublier que sur la plupart des moteurs TDI, il y a même des bougies pour chauffer le liquide de refroidissement pendant la période de montée en T° du moteur. Ce genre d'écran existait dans le temps sur nos vieilles voitures françaises : cependant il était amovible en fonction de la saison. Cruel dilemme donc entre adapter le look de l'auto et ne pas affecter le fonctionnement normal du moteur. @+

Salut Merka, Si tu es encore sur le forum, quel était le résultat du diagnostic à l'époque ? Je viens en effet de m'apercevoir que ton problème date d'un an. @+

Bonjour à tous, Lors de la repose des arbres à cames sur le moteur AFB, j'ai vu qu'il était prévu d'appliquer un produit d'étanchéité au niveau paliers d'AAC extérieurs. Quelqu'un saurait-il quel est ce produit et les emplacements d'interposition précis où il faut en mettre ? Merci d'avance. @+

Salut Dimitri, Je n'avais pas compris au départ que le moteur tournait quand même. La purge s'est forcément faite même s'il y a présence de cette bulle d'air. A fortiori, ça a l'air d'aller puisque tu roules ainsi depuis 2 mois. Un conseil, si tout marche bien et que les démarrages ne sont pas laborieux : ne touche à rien. @+