WAUZZZ

Salut, Les fonderies de boîtes de vitesses (type 012) montées sur 80 et A4 et les bloc moteurs entre un 1.9TDI et 1.9TD sont les mêmes, non ? Le disque d'embrayage mesure 228 mm dans les 2 cas. Ne suffirait-il pas de récupérer un VM et un mécanisme complet d'une 80 1.9TD ou TDI pour le monter sur le moulin de l'A4 : la chaîne de côtes devrait être respectée. Le tout étant d'espérer que l'embrayage du 1.9 supporte le surcroît de couple et de puissance du 1.9TDI en 110CV. @+

Salut à tous, J'abonne à 100% aux remarques de Buggy Seb; voici par ailleurs un sujet issu du magazine "GAZOLINE" qui confirme bien nos avis (parties en gras et/ou surlignées), c'est long mais instructif : "La plus mauvaise des huiles d'aujourd'hui est bien plus bonne que la meilleure des huiles des années cinquante ! » Ce jugement à l'emporte-pièces est une réelle imbécilité et pourtant nous le partagions encore récemment. C'est que les idées reçues ont la vie dure et que, il faut bien l'avouer, la communication sur les lubrifiants est parfaitement nébuleuse. Commençons par le début : à quoi sert le lubrifiant dans un moteur à explosion ? à lubrifier des pièces glissant les unes sur les autres pour réduire le frottement et l'usure. On diminue ainsi l'échauffement et les efforts pour produire de l'énergie et on augmente la durée de vie des pièces ; à refroidir les pièces en mouvement, l'huile se chargeant de leur chaleur pour l'évacuer au fur et à mesure qu'elle se rapproche du carter et/ou du radiateur d'huile ; à assurer une bonne étanchéité notamment au niveau du segment racleur et des guides de soupapes, grâce à son pouvoir mouillant, autrement dit sa capacité à adhérer à une surface. Ce sont les trois premières fonctions qui ont, à l'origine, été remplies. Pas plus, pas moins. Mais avec l'évolution des performances, on a ensuite demandé à l'huile de décoller les résidus de combustion (pouvoir détergent), d'empêcher la formation de rouille en passivant les résidus de combustion acides (pouvoir anticorrosion), de transporter toutes les particules (résidus de combustion) jusqu'à un filtre dans lequel elles sont déposées (pouvoir dispersant), de ne pas s'émulsionner avec l'eau (les pompes à eau ne sont pas toujours étanches !) ou avec l'air (pouvoir antimoussant), de prolonger la vie du moteur en ajoutant des agents antiusure, d'espacer les vidanges en incorporant des additifs antioxydants qui retardent la dégradation de l'huile et la formation de dépôts, de protéger le pot catalytique, d'être peu volatile pour répondre aux nouvelles normes antipollution... Toutes ces modifications interviennent à la demande des constructeurs qui, de tous temps, ont exigé des pétroliers qu'ils formulent des huiles adaptées à des besoins de plus en plus importants (Mercedes Benz a récemment demandé à Castrol de développer une huile répondant à 56 exigences bien précises !). Avec, toujours une seule et même idée en tête : augmenter la longévité des mécaniques tout en espaçant au maximum les vidanges. Le but ultime étant le graissage à vie dont on se rapproche aujourd'hui. Distillation ou chimie Certaines des propriétés demandées à l'huile sont apportées par le produit de base, issu de la distillation du pétrole brut. Selon le procédé de traitement, on obtient deux types d'huiles minérales : huiles minérales "classiques", présentant différentes viscosités lorsque les vapeurs de la distillation se condensent. C'est de cette manière "naturelle" que l'on obtient des huiles épaisses (lourdes), moyennement visqueuses ou allégées (légères). La viscosité, c'est en quelque sorte l'épaisseur de l'huile. Plus la viscosité est élevée, plus l'huile est épaisse et moins elle coulera vite. Cette viscosité est codifiée par une norme américaine établie par la SAE (Society of Automotive Engineers). Ce sont les fameux SAE 20, SAE 30, SAE 50 que vous trouvez sur les bidons d'huile monograde ; huiles minérales d'hydrocraquage, obtenues suivant un procédé un peu plus complexe et qui présentent la particularité d'offrir un meilleur comportement à froid que les huiles minérales classiques. Elles sont également très fluides. Parallèlement, par voie chimique, mais toujours en partant de molécules d'hydrocarbures, on peut composer ce qu'on appelle des fluides synthétiques, des polyalfaoléfines, des alkynaphtalènes ou des esters. Tous ces produits sont utilisés soit sous forme pure, soit mélangés entre eux pour constituer des liquides de base nécessaires à la fabrication des lubrifiants. Minérale + additifs Aux débuts héroïques de l'automobile, le graissage était assuré par une huile minérale pure à très forte viscosité, les constructeurs souhaitant disposer d'un lubrifiant suffisamment épais pour assurer une bonne étanchéité, alors que les jeux de fonctionnement étaient importants. On ne lui demandait rien d'autre et les vidanges se faisaient globalement avant chaque déplacement important. Mais, très vite, on s'est rendu compte que ça ne suffisait pas. Dans La vie automobile du 23 juillet 1904, Léon Overnoy attire même l'attention des chauffeurs sur la qualité des huiles à utiliser, faisant "la réclame" pour un lubrifiant formulé par la maison De Dion-Bouton elle-même : « on ne doit et ne peut utiliser des huiles minérales pures, prévient-il. (...) Tout le graissage est basé sur l'interposition entre deux surfaces d'une couche extrêmement mince, ayant pour effet d'améliorer le glissement. Il est de toute évidence que cette couche doit posséder une viscosité telle qu'elle puisse résister à une certaine pression et ne pas s'esquiver sous le moindre effort, en laissant en contact les deux surfaces nues. Il est donc nécessaire que, dans des conditions de fonctionnement de l'appareil, l'huile ne devienne pas trop fluide. Il faut alors utiliser un produit possédant une viscosité déterminée et celà à la température de la pratique. » Il ajoutait qu'il fallait composer une huile telle que « sous l'influence de la température, sous l'influence de la vapeur d'eau, etc. elle ne subisse pas d'altération. » La course à l'intégration d'additifs venait de débuter. Elle n'a, depuis, plus cessé et a toujours suivi les évolutions mécaniques, jamais l'inverse. Minérale monograde Jusque dans les années 50, on s'est contenté d'utiliser une huile minérale monograde additivée avec des agents antioxydants et anticorrosion pour l'essentiel. Avec un minimum d'agents détergents (la calamine étant alors considérée comme un excellent auxiliaire pour assurer une étanchéité optimale entre la chambre de combustion et le carter), très peu ou pas d'agents dispersants, les résidus étant censés se déposer au fond du carter (les fameuses boues), aucune filtration extérieure n'étant prévue. A cette époque, on se doit de procéder à des vidanges fréquentes (tous les 2.000 à 3.000 km) et on doit même changer d'huile en fonction de la saison. Adopter, par exemple, une SAE 40 en été, et une SAE 20W en hiver (le W symbolise l'hiver, W pour winter). Pourquoi ? Simplement parce que les besoins de la mécanique l'imposent. On sait ainsi qu'une huile trop fluide à chaud provoque une baisse de pression. L'été, on doit donc disposer d'une huile dont la viscosité lui permet de conserver toutes ses propriétés. Parallèlement, une huile trop épaisse à froid aura du mal à être aspirée par la pompe et à venir graisser rapidement le haut moteur (on dit qu'on arrive en limite de pompabilité). D'où des risques de casse moteur. Minérale multigrade Dans les années 50, à la demande des constructeurs qui cherchent à simplifier la vie de leurs agents, les pétroliers mettent au point une huile multigrade. L'idée est alors de proposer un lubrifiant à deux têtes, par exemple une 20W50 se comportant à froid comme une SAE 20W et à chaud comme une SAE 50. Par quel miracle ? En intégrant à une base minérale un polymère, en l'occurrence une matière plastique type métacyclate, très collante, qui présente la particularité d'être composée de molécules très longues. C'est un peu, pour schématiser, comme si vous aviez incorporé des spaghettis dans une sauce bolognaise. La sauce tomate (l'huile) entoure le spaghetti et quand il s'étire, il l'emmène avec lui. Au début, la limite d'étirement du spaghetti a été très faible et on était péniblement capable d'offrir une multigrade 20W30. Puis on a compris qu'il fallait rajouter des optimisateurs d'indice de viscosité (à ne pas confondre avec la viscosité : l'indice de viscosité classifie un rapport entre viscosité et température. Plus il est élevé, plus la baisse de viscosité est faible en cas d'augmentation de la température) pour réduire au maximum l'effet de cisaillement auquel était soumis le spaghetti qui avait tendance à se couper en petits morceaux et à se transformer en un lot de coquillettes (les boues que l'on trouve au fond des carters ne sont rien d'autre que des coquillettes amalgamées avec les résidus de combustion et autres impuretés). 100 % synthèse Dans les années 90, toujours à la demande des constructeurs qui souhaitaient disposer d'huiles calaminant moins, plus "propres", très fluides dès le démarrage du véhicule (on veut aujourd'hui pouvoir mettre en route le moteur et partir tout de suite. L'huile doit donc pouvoir entrer en action immédiatement), offrant une résistance encore bien plus importante au cisaillement, les pétroliers ont commencé à fabriquer de la 100 % synthèse. Autrement dit, à créer une molécule et non plus à améliorer une huile naturelle obtenue par distillation. Le problème, c'est que ça coûte cher ! Et aujourd'hui, la plupart des huiles 100 % synthèse que l'on trouve sur le marché sont en fait des minérales surraffinées (elles sont si propres et si fines qu'elles en sont transparentes). Quant à la semi-synthèse, c'est plus un produit marketing qu'une classe d'huile, et il n'existe pas de norme spécifique pour ces lubrifiants-là. De plus en plus détergente Entre-temps, vous l'imaginez bien, les mécaniques ont évolué. Elles se sont notamment équipées de filtres, et les constructeurs ont alors exigé que l'huile soit capable de véhiculer les résidus de combustion (notamment les cendres) jusqu'à ce fameux filtre dans lequel elles s'en débarrasseraient. « Je déterge, je disperse, je filtre ! » La trilogie magique qui va rendre les huiles de plus en plus nettoyantes et de plus en plus fluides est en marche. Entre une huile des années soixante et une huile d'aujourd'hui, le pouvoir détergent va ainsi être multiplié par dix ! C'est énorme. Et, du coup, les moteurs étant de mieux en mieux nettoyés, on peut espacer les vidanges. D'autant qu'on y ajoute progressivement de plus en plus d'additifs qui permettent à l'huile de conserver plus longtemps ses propriétés. Le moteur propre est maintenant le grand mot d'ordre des constructeurs qui aimeraient bien, à terme, pouvoir sceller les capots des autos, rendant impossible toute intervention mécanique hors de leurs concessions. Parvenir à garantir un graissage à vie, voilà qui ne serait pas pour leur déplaire, mais les pétroliers ne sont pas encore parvenus à formuler cette huile magique, même si on s'en rapproche de plus en plus. Gare au phosphore Cette évolution vers une détergence et une dispersion maximales imposent cependant des huiles extrêmement fluides, chargées d'agents antiusure, antioxydants, anticorrosion, antimousse, etc. et d'adjuvants. Parmi ceux-ci, le plus utilisé aujourd'hui c'est le phosphore. C'est un excellent agent glissant mais qui présente l'inconvénient d'attaquer tous les métaux jaunes (raison qui explique que les anneaux de synchros sont fabriqués en acier sur les boîtes de vitesses modernes) mais également les joints en caoutchouc qui deviennent durs et cassants comme du verre (dans les moteurs modernes, les joints spi sont d'ailleurs de couleur bleue, teinte adoptée pour bien les différencier des anciens joints spi noirs qui ne résistent pas au phosphore). Plus gros débit Parallèlement, cette course à la fluidité s'est traduite, chez les constructeurs, par le développement de nouvelles générations de pompes à huile qui doivent pousser un liquide à la viscosité de plus en plus faible dans un circuit de graissage de plus en plus complexe. Le tarage des pompes à huile (généralement de 3 à 4,5 bars sur les véhicules des années 50 à 90) a ainsi grimpé, jusqu'à doubler sur certaines mécaniques. Tout comme le débit. Enfin, et ce n'est pas le moins important, l'onctuosité (pouvoir mouillant), c'est-à-dire la capacité de l'huile à s'accrocher aux parois d'un cylindre ou à rester sur un maneton, cette onctuosité a fortement diminué pour deux raisons : une fluidité de plus en plus importante, mais aussi et surtout le besoin manifesté par les constructeurs de limiter au maximum la quantité d'huile nécessaire. Du coup, cette huile doit redescendre au plus vite dans le carter. Plus question, pour elle, de prendre son temps. Elle lubrifie en offrant le film le plus faible possible et zou, elle fonce au plus vite vers la pompe à huile, en passant par la case filtration. Vous l'aurez compris, les besoins des moteurs modernes sont sans commune mesure avec ceux des mécaniques antérieures. Et plus on s'éloigne dans le temps, plus le fossé se creuse, avec une accélération fulgurante depuis les années 90. Mais alors, quelle huile choisir ? Il faut d'autorité proscrire toute huile 100 % synthèse. Beaucoup vous diront pourtant qu'ils roulent avec de la Carrouf' et qu'ils n'ont jamais connu le moindre problème. Qu'il s'agit là d'une huile formulée par Mobil-Oil et répondant à la norme API SJ, datant de 1997. Donc moins détergente et dispersante, et surtout nettement moins chargée en additifs antiusure que la Mobil actuelle. Il n'empêche qu'elle est beaucoup trop fluide et insuffisamment onctueuse pour nos vieilles mécaniques. A chaque époque son huile Avant 1950, choisissez donc une monograde et plus vous vous éloignerez dans le temps, plus elle devra être épaisse (norme SAE) pour compenser les jeux importants. Ces huiles minérales ne doivent pas contenir d'agents détergents ou dispersants. Motul, Yacco ou Penrite en proposent dans leurs catalogues. A partir de 1950, on entre dans la catégorie des huiles multigrades qui sont classées par la norme API. Du coup, il est très facile de s'y retrouver. Sur le bidon, cette norme est affichée sous la forme de deux groupes de deux lettres. Par exemple : SF/CC. Les deux premières identifient la classification pour un moteur à essence, la seconde pour un moteur diesel car, comme vous ne le savez sans doute pas, ce sont les mêmes huiles qui sont utilisées par ces deux mécaniques. Grosso modo, pour tous les véhicules des années 50 à 80, on a besoin d'une huile qui ne soit pas trop dispersante (surtout si la filtration n'est que partielle, comme c'est notamment le cas avec les filtres à huile centrifuge des Fiat 500 ou autres Aronde à moteur Rush), les impuretés se décantant pour partie dans le fond du carter. On a également besoin qu'elle soit suffisamment visqueuse pour pouvoir être poussée le plus loin possible dans le circuit de graissage et pour éviter les micro-ruptures ou micro-serrages en cas de chute de pression. Il faut également qu'elle soit peu chargée en agents antiusure (ils empêcheraient tout rodage), qu'elle soit très onctueuse (pouvoir mouillant important), qu'elle se volatilise même un peu pour que les vapeurs dégagées aillent déposer du lubrifiant dans les endroits les plus reculés du moteur, qu'elle ne contienne pas la moindre trace de phosphore pour protéger nos joints spi,... Une multigrade 20W50 rien que pour vous Bref, on veut une formulation qui se rapproche de celle qu'on avait dans les années 70-80, avec les avantages de la technique moderne, car l'intérêt de reformuler une huile c'est de pouvoir lui imposer des caractéristiques. Et il y en a une qui nous intéresse bigrement, c'est le fameux indice de viscosité qu'on a déjà évoqué et qu'on souhaite le plus haut possible pour garantir une excellente tenue de la viscosité quelle que soit la température de fonctionnement du moteur. L'importateur français de Penrite, spécialiste australien de l'huile pour anciennes, a dû trouver l'idée amusante, et en complément de son offre, il a décidé de vous proposer un produit parfaitement adapté à tous les véhicules des années 50 à 80. Une huile garantie 100 % minérale (pas la moindre trace d'huile recyclée et donc pas de coquillettes dans les spaghettis), une multigrade 20W50 dont la tenue à froid est équivalente à celle d'une SAE 20W et la tenue à chaud proche de celle d'une SAE... 60 (qui peut le plus, peut le moins) et répondant au cahier des charges que nous avons fixé ensemble. Cette huile, c'est la Dynolite 20W50, formulée pour les lecteurs de Gazoline qui bénéficieront, pour l'occasion, d'un tarif préférentiel : 29,90 euros le bidon de cinq litres, frais de livraison compris. Un prix plancher qui faisait partie de cette démarche consumériste, totalement désintéressée financièrement (on ne gagne pas le moindre centime sur un bidon) mais qui nous est apparue indispensable pour mettre un point final à toutes les interrogations qu'on a pu avoir..."

Salut Fourbe, Merci de ta réponse. L'appellation support hydraulique est donnée chez OSCARO. Je pense comme toi que les silent blocs sont en caoutchouc mais j'avais quand même un petit doute. Voir la page des supports chez OSCARO : http://www.oscaro.com/support-moteur-audi-a4-serie-1-au45-247-682-824-gt Je pense que je vais les commander histoire de lever le doute sur ce côté là. Je suis néanmoins ouvert à d'autres propositions. @+

Salut, Pour ton problème N°1, c'est certainement une petite pièce en plastique (agrafe) au niveau de la pédale d'embrayage qu'il faut remplacer (rien de méchant effectivement). Voir localisation ici (pièce N°12): http://www.casimages.com/img.php?i=100324094708501221.jpg Pour le problème N°2, peux-tu donner des infos complémentaires STP ? Est-ce qu'il s'agit selon toi d'un problème de tension de courroie caractérisé par un couinement ou est-ce un son plus métallique ? @+

Salut, Peux-tu préciser le type de bruit : couinement de courroie, bruit de roulement ...? En tout cas, une courroie ne grippe pas; ne veux-tu pas dire agripper plutôt ? Est-ce que tu as la DA car cela fait une courroie de plus à vérifier. @+

Salut à tous, J'ai un petit soucis avec mon A4 TDI 110 modèle 96 285.000 KM : lorsque je suis en 4ème vitesse et et que je passe sur une grosse irrégularité sur la route, cette vitesse saute toute seule et je me retrouve donc au point mort avec une belle montée en régime du fait que le moteur n'est plus en charge. Sur toutes les autres vitesses, aucun problème de déverrouillage. Je suspecte fortement les silentblocs de moteur qui sont à priori de type hydraulique et qui seraient trop laches. J'espère qu'il ne s'agit pas d'un problème de verrouillage interne à la boîte J'aurais donc souhaité savoir si certains d'entre vous ont déjà connu ce problème et comment il a été solutionné. Merci d'avance pour vos suggestions.

Salut, Voir aussi ce PDF : http://www.filtercouncil.org/uploads/docs/TSB/French/83-2R2F.pdf @+

Salut Mac lane, J'ai toujours eu des véhicules avec moteurs en long, donc je veux bien croire que sur une boîte pour moteur transversal, il n'y a pas de cage à aiguilles. Sais tu alors comment se fait le guidage à ce niveau (s'il y en a un)? @+

Salut, J'allais le dire : cette étiquette est bien présente dans le coffre et sur le livret d'entretien. @+

Salut, Le garagiste n'a certainement pas remplacé la cage à aiguilles dans le vilebrequin côté volant moteur... Si tu constates des problèmes uniquement sur les rapports 1ère et MA, je pense que le problème se situe au niveau de la cage à aiguilles au niveau du volant moteur. En effet, l'arbre primaire de la boîte à vitesses se guide sur cette cage à aiguille et en cas de grippage à ce niveau là, l'arbre primaire peut être entrainé de manière erratique même lorsque la pédale d'embrayage est enfoncée. En première et en MA, les roues ne tournant pas, l'arbre secondaire quant à lui est fixe. Pour que les vitesses passent bien, il faut que les arbres primaires et secondaire tournent à peu près à la même vitesse (synchronisme). Dans ton cas, en 1ère et MA, l'arbre primaire doit être entrainé, ce qui empêche toute synchro de vitesse entre l'arbre primaire et l'arbre secondaire. @+

Salut Yoyo74, Ici, 4 modèles à partir de 92 euros : http://www.oscaro.com/sonde-lambda-audi-a3-au34-serie-1-3922-470-824-gt Fais attention toutefois au modèle à 92 euros, ils disent qu'il faut faire un montage supplémentaire : je pense que ça concerne le connecteur de prise lambda qu'il faut adapter à la prise du faisceau de l'auto. Celle à 97 euros se monte à priori sans modif supplémentaire. @+

Salut, Effectivement, pour accéder aux composants de l'embrayage (dont la butée), il faut déposer la boîte. @+

Salut, Normalement, sur le support de filtre à huile, il doit y avoir 2 manocontacts. - Un au dessus (isolant couleur noire) qui doit mesurer une pression mini de 1,8 bar à 2000 tr/mn, - un au dessous (isolant couleur blanche) qui doit mesurer une pression de 0,3 bar au ralenti. Vérifie si les 2 manocontacts sont bien branchés (bonne tenue de la cosse et état de l'isolant des fils). Sinon, moi aussi je pense que la 5W40 est trop fluide par rapport à l'ancienneté et au kilométrage de ta 80. Essaie plutôt avec de la 10W40. @+

Salut g2g3, J'ai déjà vu ce kit de chez Valéo : voici une annonce que j'ai retrouvée http://www.touranpassion.com/forum/topic14209.html REF 826317 chez Valéo normalement. 429 euros chez ce fournisseur : http://www.mister-auto.com/kit-d-embrayage/valeo-826317_g479_a021826317.html @+

Salut, Est-ce que tu as modifié le codage du calculateur moteur avec un VAG.COM par exemple ? Le codage du calculateur moteur pour un moteur AFN équipé d'un régulateur de vitesse doit être 00002. Sinon, c'est peut-être un problème au niveau du transmetteur de pédale d'accélérateur accouplé à la pédale. A contrôler avec VAG.COM. @+

Salut, Si le bruit est du type roulement usé, oriente toi vers une butée d'embrayage. Lorsque celle-ci n'est pas en contrainte (position débrayée), la butée peut "crisser" du fait de son usure. Le fait d'appuyer sur la pédale met en contrainte la butée à billes qui cesse son bruit. Est-ce que le bruit est toujours présent dans les conditions que tu as décrites ou dépend des conditions climatiques ? Le risque de laisser en l'état est que ca s'aggrave dans le sens ou la butée en grippant ne tourne plus et usine le diaphragme du mécanisme d'embrayage. Suis donc l'évolution de ce bruit : S'il est léger, laisse en l'état pour l'instant. La boîte n'est pas en cause dans ce cas car l'appui sur la pédale d'embrayage n'agit que sur le mécanisme qui fait la transmission de mouvement. @+

Salut, Sur ce modèle aussi, il doit y avoir un transmetteur de position d'accélérateur. Voir si le levier qui fait la liaison entre la pédale et le transmetteur n'entre pas en interférence avec autre chose. Aussi, le transmetteur comporte des contacts internes (kick down.etc...) : t'assurer que ce n'est pas le basculement des contacts que tu entends. @+

Salut, J'ai aussi utilisé ce type de cône sur des Renault des années 80 (R18, FUEGO...)car il fallait passer le moignon du cardan après avoir déclipsé le joint homocinétique (c'était nettement plus délicat à faire que sur un cardan Audi). Il fallait lubrifier copieusement le cone et faire 3 ou 4 allers et retours pour chauffer le soufflet histoire de ne pas exploser la bouche petit Ø qui vient se loger ensuite sur l'arbre (opération dépucelage). Donc, je vous l'affirme : sur un cardan AUDI (du moins 80 et A4 car les autres je ne connais pas), il n'y a pas besoin de cone et le joint homocinétique peut se sortir comme qui rigole. Comme les gens veulent toujours avoir la preuve en image; voilà : http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet335180.htm Concernant les appellations, j'espère que nous sommes d'accord aussi : - côté roue : joint homocinétique, - coté boîte : noix de cardan. @+

Salut, Comme l'a dit Turkish lokoum, il faut avancer la face avant et ensuite il faut une clé de 13 pour actionner le tendeur en sens anti-horaire et retirer la courroie pendant que tu maintien la clé de 13 en tension. Repère bien le cheminement de la courroie avant de la déposer. Pense aussi à changer le galet sur le tendeur ou change le tendeur complet histoire de ne pas avoir de soucis ultérieur. @+

Parle-t-on de la même chose ? sinon, comment fais-tu pour faire passer le soufflet sans déposer le joint homocinétique ?

Salut Fourbe, Détrompe toi, ce n'est pas emmanché à la presse en tout cas. Sur mon A4, afin de remplacer un soufflet HS, j'ai retirer sans problème le joint homocinétique côté roue. Pour cela, il suffit de serrer l'arbre de cardan dans un étau et de chasser le joint avec marteau et un jet en alu (ou bronze). La rétention en translation du joint sur l'arbre de cardan se fait juste grace à un anneau cylindrique qui n'est pas visible quand tout est monté. @+

Bonjour, Vois si tu trouves ton bonheur à ces liens : cardans complets / http://www.oscaro.com/cardan-audi-80-8c-13-453-824-gt Noix de cardans / http://www.vagdiscount.com/noix-de-cardan-passat-3b-a4-ext-p-1134.html Fabricant RCA (français) spécialiste en cardans, voici son catalogue : http://www.rcafrance.com/catalogue/Catalogue-RCA.pdf.gz @+

Salut, Sur la photo, on dirait qu'il y a eu un écoulement autour de la barrette. Voir peut-être à le nettoyer le cas échéant et remonter la barrette (serrée correctement) avec interposition de graisse vaseline qui préserve de l'oxydation. Généralement aussi, le code 00668 émis par le calculateur moteur (tension borne 30) peut incriminer le relais d'alimentation générale j317 (Normalement relais 109 sur ton véhicule) de ce calculateur. Mais vu l'état de la connexion, il y a de fortes chances que tu aies localisé le défaut. @+

Salut, Voici comment évolue le type mine inscrit sur la CG d'une A4/B5 TDI : TDI 90 de 02/95 à 07/96 : B5L 1Z2, (moteur 1Z) TDI 90 de 08/96 à 07/97 : 8D2 OX ou HX (moteur AHU) TDI 90 de 08/97 à 02/99 : 8D2 OZ (moteur AHH avec turbo à GV), TDI 110 de 04/96 à 02/99 : 8D2 HY ou OY (moteur AFN avec turbo à GV A toi de jouer maintenant. @+

Salut, Sur le moteur 1Z, la sonde G72 (température admission) se trouve derrière la grosse durite d'admission supérieure transversale, celle entre le tableau d'auvent et le moteur. Elle doit se situer grosso modo juste au dessus du filtre à huile. A côté de cette sonde sur la tubulure d'admission, tu dois même avoir un tuyau de petit Ø en plastique rigide qui part vers le calculateur moteur pour l'info de pression mesurée par le G71. J'espère que tu trouveras... En téléchargeant cette doc, tu devrais trouver sans PB, c'est 100 fois mieux que la RTA : Sur le site de téléchargement, utiliser la touche free user et attendre que la tempo s'écoule et tu télécharges ça : http://rapidshare.com/files/131620224/Documentation_complete_tdi19_vag.pdf.html Bonne lecture @+