WAUZZZ

Salut, Comme l'a dit MPOWER, c'est surtout certains accessoires au moteur qui posent problème. Que le moteur ait 250.000 km, n'est pas un obstacle si tout le reste fonctionne bien. Essaie si tu peux de faire retirer le cache sur le moteur afin de vérifier l'absence de fuite au niveau de la pompe d'injection et jeter un oeil ailleurs aussi. Pour les gros kilométrages, il se peut que la voiture ait un ralenti irrégulier et donne des à-coups à l'accélération. Ces symptômes peuvent indiquer un encrassement de l'actuateur de pompe : ça se nettoie mais à éviter pour un achat. L'essai routier sera quant à lui très révélateur : lorsque le véhicule est chaud, n'hésite pas à le pousser à plus de 3000TR/mn car c'est souvent là que se révèle les anomalies (mises en sécurité moteur due à une géométrie variable de turbo qui se grippe ou débimètre fatigué notamment). Sois particulièrement attentif à tout bruit suspect dans le train AV qui pourraient dénoter une usure des bras de suspension (vérifier que le contrôle technique ne mentionne pas ce point). Si tu disposes ou si tu connais un possesseur de moyen de diagnostic (VAG.COM par ex), n'hésite pas à t'en servir le jour où tu visites l'auto. Un bon scan de tous les calculateurs en révèlera beaucoup aussi sur des défauts qui ont été mémorisés. Vérifie lors du démarrage au niveau du combiné d'instruments (bloc compteur) dans la zone de kilométrage journalier : si l'inscription IN1 ou IN2 clignote pendant 2 mn. Cela signifie que l'indicateur de maintenance n'a pas été réarmé depuis 15.000 km ou 1 an pour IN1 et 30.000 km ou 2 ans pour IN2. Cela signifie en tout cas que l'entretien n'a pas été fait chez Audi. Si ces différents affichages n'apparaissent pas, c'est que l'indicateur de maintenance a été réarmé. Attention, cette manipulation peut aussi se faire grace à VAG.COM que peut détenir n'importe quel particulier. @+

Salut BIC900, Merci de faire patager ce document très intéressant : Comme quoi, l'étanchéité des durites ne doit pas être la seule prise en compte lors du diagnostic initial. Il faut aussi tenir compte des vibrations de ces tuyauteries qui peuvent entrer en résonance et causer des problèmes de régulation. Permets-moi juste de rajouter, pour ceux qui ne feraient pas le rapprochement, que les composants décrits dans le document correspondent aux électrovannes N18 (EGR) et N75 (régulation de pression turbo). @+

Salut, Commence peut-être par nettoyer et lubrifier la serrure qui doit avoir du mal à se crocheter avec un effort normal. Sinon voir aussi à régler la position de la butée fixe sur le montant (mais ça m'étonnerais qu'elle ait bougé). @+

Salut URKO, Suite à ta demande par MP, je vais te répondre sachant d'orès et déjà que je trouve la réponse de Fred 38 la plus vraisemblable dans le sens où les rapports 1 et MA sont les premiers que l'on enclenche pour décoller la voiture. Pour ces 2 cas précis, l'arbre secondaire de boîte n'est initialement pas en rotation puisque les roues sont à l'arrêt. Si le grippage de la cage à aiguilles montée en bout de vilebrequin côté embrayage survient, l'arbre primaire est alors entraîné comme l'a très bien expliqué Fred, ce qui nuit à la bonne synchronisation entre la vitesse de l'arbre primaire qui est entraîné à tord et l'arbre secondaire qui lui en revanche est immobile. Ceci entraîne par conséquent une impossibilité de mise en phase des dents en vue de leur engrènement entre les 2 arbres de boîte. Les synchros de 1ère et de MA étant empilés sur l'arbre secondaire n'ont pas dù souffrir de ce problème puisque l'arbre secondaire était immobile pendant ces phases (je ne sais pas si tu me comprends). As-tu essayé de démarrer directement en 2 ème : si c'est toujours impossible avec le véhicule étant initialement à l'arrêt (tu n'arrives pas à engager cette vitesse non plus), on est sûr que l'hypothèse de Fred38 est la bonne. L'échange de cette cage à aiguilles impose tout de même la dépose de la boîte et aussi celle de l'embrayage pour accéder à la partie en retrait où se centre l'arbre primaire (côté volant moteur donc). Ensuite, lorsque le véhicule roule, les 2 arbres de boite sont en rotation et le phénomène doit donc être partiellement masqué et les autres vitesses passent mieux. L'échange seul de cette cage à aiguilles devrait résoudre tout le problème. Attention donc que le garage ne te propose pas éventuellement d'ouvrir la boîte pour la contrôler car cela augmentera fortement la facture et serait de la surmaintenance. Normalement aucun autre composant n'a dù souffrir du fait que l'arbre secondaire était immobile (ne te laisse donc pas embobiner par Audi). @+

Salut Vinchou, On parlait précedemment d'un défaut de contacteur de frein. Si un des 2 contacts F ou F47 de ce contacteur est en défaut, cela génère avec certitude un code de panne 00741. Par contre, si les 2 contacts sont tous les 2 en défaut et disent la même chose, il n'y a pas enregistrement de ce code de panne et le calculateur moteur n'est par ailleurs jamais informé de l'appui sur la pédale de frein, ce qui peut engendrer une incohérence quand même au niveau du calculateur ABS (dont la logique de défaut demande de s'assurer par la suite du contenu de la mémoire de défaut du calc moteur). Etant donné que cela ne coûte rien et permet de faire avancer le chmilblic, je te propose de t'assurer que le connecteur électrique n'est pas débranché de la prise du contacteur double au niveau de lapédale de frein : C'est peut-être pas ça, mais ça fera une éventualité en moins. On peut aussi vérifier le point de commutation de F36, F et F47 grace à VAG.COM en passant par groupe de mesures 08(measuring blocs) et en sélectionnant le bloc de mesure N°6 où l'on remmarque l'affichage "000". PREMIER DIGIT / F36 EMBRAYAGE DEUXIEME DIGIT / F47 CONTACT FREIN TROISIEME DIGIT / F CONTACT FEUX STOP L'affichage évolue ainsi s'il n'y a pas de panne : "100" si on appuie sur la pédale d'embrayage, "011" si on appuie sur la pédale de frein S'il y a une panne du contact F, les feux stop ne s'allumeront pas, le code 00741 sera mémorisé et on lira ceci sur le bloc 6 : "010" S'il y aune panne du contact F47, les feux stop s'allumeront dans ce cas, le code 00741 sera aussi mémorisé et on lira ceci sur le bloc 6 : "001" @+

Salut, A part la première montée en température jusqu'aux 90°, ensuite la T° ne doit plus qu'osciller autour de cette valeur. Je pense donc au calorstat qui reste en permanence en position ouverte. Pour le diagnostiquer, il faut que le moteur soit au préalable complètement froid. Tu démarres et tu touches la durite inférieure (celle se trouvant entre le bloc moteur et le radiateur de refroidissement)afin de ressentir son échauffement. Le calorstat se trouve en extrémité de cette durite dans un boîtier plastique (matière noire PA66)côté bloc moteur. Cette durite (ou le radiateur de refroidissement) ne devrait normalement commencer à bien chauffer qu'au bout de 10-15 mn en laissant le moteur tourner au ralenti. Si elle chauffe bien avant, c'est que le calorstat est déjà trop ouvert, laissant passer le liquide de refroidissement vers le radiateur trop prématurément. Le radiateur évacue alors en permanence les calories et empêche la montée en T° normale du moteur. @+

Salut, Je pense que s'il s'agissait d'un contacteur de frein, Vinchou lirait un code de panne "00741" dans la mémoire du calculateur moteur concernant soit les contacteurs F (feux stop) ou F47 (contacteur frein). Or cette mémoire est désespérément vide. Les contacteurs F et F47 sont intégrés dans le même boîtier au niveau de la pédale de frein. Le point de commutation des 2 signaux F et F47 est comparé en permanence par le calculateur moteur afin d'être sûr qu'il y a eu effectivement appui sur la pédale et ainsi renforcer la fiabilité de cette fonction (redondance) : Le contacteur d'embrayage quant à lui est appelé F36 et permet d'informer le calculateur moteur d'un appui sur la pédale de gauche afin de réduire légèrement la quantité de carburant injecté lors du débrayage, ceci pour éviter les à-coups lors de l'embrayage suivant. Il ne génère pas de code de panne vers le calculateur moteur en cas de défaillance car ce contacteur F36 n'est pas surveillé. J'en vient à me demander s'il ne s'agit pas d'un problème de dialogue entre les calculateurs moteur et ABS...mais cela devrait génèrer aussi un code de panne normalement (18056, 18057 ou 18262). C'est pas simple... @+

Salut, 685.000 Km ? Je crois que cette boîte a fait son travail plus que la plupart. Je suis du même avis que Burny : à ce kilométarge là, l'usure est généralisée même avec des précautions d'utilisation : il vaut donc mieux remplacer la boîte par une moins kilométrée. @+

Salut, Mon opinion rejoint celle de Ironsly, je vais donc paraphraser son analyse qui est très bonne... Je suppose quand même que tu as remplacé le filtre à huile lors de la vidange, car tu ne l'as pas précisé. Est-ce que le moteur fait un bruit particulier (claquement dans le haut moteur) ? Sinon : Voyant d'huile + alarme sonore = PB de pression d'huile mesuré par le manocontact de pression d'huile F1. Ce dernier est vissé sur le support de filtre à huile. Normalement, la pression d'huile doit être supérieure à 1,8 bar lorsque le régime moteur est à 2000tr/mn pour que l'alarme ne se déclenche pas. Causes possibles de cette signalisation : - filtre à huile colmaté (forte perte de charge du fait du colmatage), - mauvaise connexion électrique au niveau du manocontact (vérifier le câblage et le serrage de la cosse sur la borne du manocontact), - défectuosité du manocontact F1 (remplacer le manocontact), - pompe à huile usagée (remplacer / impose la dépose du carter d'huile inférieur) Il est fortement conseillé de visser un manomètre à la place du manocontact pour vérifier si la pression est bien supérieure à 1,8 bar à 2000tr/mn, surtout avant d'envisager le remplacement de la pompe à huile pour laquelle il y a pas mal de main d'oeuvre. @+ -

Salut Bobby, Bonne vacances veinard ! enfin, chacun son tour; moi, je viens juste de reprendre le TAF. Reviens-nous bronzé; @+

Salut, Je suis entièrement d'accord avec toi : les motorisations TDI 90 et 110, qu'il s'agisse d'une A3 (moteur transversal) ou d' une A4 ou Passat (moteurs longitudinaux) utilisent forcément les mêmes relais pour une fonction identique. C'est vraiment bizarre cette divergence...Est-ce lié à l'implantation du moteur ? @+

Bonjour, Sur A4-B5 et sur PASSAT, le relais d'alimentation principale et le calculateur moteur qui lui est associé se trouvent dans le même boîtier étanche à l'avant gauche sous le pare brise. Dans ce cas, le relais ne s'appelle pas 109 mais porte l'inscription 219 et le code circuit J317 sur les schémas de la RTA. Mais, parle-t-on du même relais ? Sur A4, le relais J317 alimente en 12V 3 bornes différentes du calculateur moteur J248. @+

Salut, Peux-tu ajouter une photo pour savoir quel injecteur fuit et à quel niveau ? merci As-tu vérifié l'état des tuyauteries de retour de gasoil aussi ? @+

Salut Wadisnake, Suite à ton MP, j'aurai tendance à avoir le même préssentiment que les autres. La vidange de la boîte apportera les indices qui incrimineront ou pas le synchro : c'est le moyen le plus économique pour diagnostiquer un synchro HS. Avant de vidanger l'huile toutefois, vérifie l'absence de fuite en tous points de la boîte et contrôle le niveau de boîte pour t'assurer dans un premier temps qu'il n'en manquait pas (ou mesure la quantité après vidange). Au cas ou l'huile ne comporterait pas de paillette, le synchro de 2ème n'est donc pas en cause et il peut s'agir alors d'un problème de sélection (fourchette), ce qui impose également de déposer et d'ouvrir la boîte pour l'inspecter. La fourchette de sélection fait l'intermédiaire entre l'axe de sélection qui est relié au levier de vitesse d'une part et le pignon balladeur qui engraine la bague de synchronisation, d'autre part. On attend tous le résultat de la vidange... @+

Salut, Si la vitesse passe normalement lorsque le moteur est arrêté, je pense aussi à la bague de synchro de la 4éme qui a lâché. C'est assez récurrent sur des véhicules ayant plus de 250.000km (est-ce que c'est le cas ?), surtout sur les boites type 012 montées longitudinalement sur Passat et A4. La bague de synchro de 4ème est sélectionnée par un balladeur qui actionne sur sa face opposée aussi le synchro de 3ème; le tout est empilé sur l'arbre primaire dans la boîte. Les synchros peuvent être remplacés, mais il faut impérativement déposer la boîte au préalable. Dans ce cas, le remplacement du synchro de 3ème est fortement conseillé. @+

Salut, L'ensemble G71/G72 est fixé sur la tubulure d'admission sur un TDI 110 (sur le V6, ça doit être pareil je pense). La valeur du G71 varie en fonction de la pression d'admission (je ne connais pas de correspondance de valeur) : il faut normalement VAG.COM pour le tester. Le G72 est composé d'une résistance CTN dont la valeur ohmique diminue lorsque la température augmente, comme ceci : - 0° : 5000 à 6500 ohms, - 5° : 4000 à 5500 ohms, - 10° : 3000 à 4000 ohms, - 15° : 2500 à 3500 ohms, - 20° : 2000 à 3000 ohms, - 25° : 1750 à 2400 ohms, - 30° : 1500 à 2000 ohms, - 35° : 1200 à 1600 ohms, - 40° : 1000 à 1500 ohms, - 45° : 800 à 1200 ohms, - 50° : 720 à 1000 ohms, - 60° : 550 à 650 ohms, - 70° : 400 à 500 ohms, - 80° : 280 à 360 ohms, - 90° : 210 à 280 ohms, - 100° : 170 à 230 ohms. Cette correspondance de valeurs fonctionne aussi pour les sondes de températures G2/G62 (liquide de refroidissement) et G81 (température carburant). @+

Salut, L'hypothèse des 2 experts est à envisager car elle est plausible. Le contrôle du réglage de la tringlerie peut se faire sans engager de gros moyens. Toutefois, je ne crois pas trop personnellement à cette éventualité car si cela provenait effectivement de la tringlerie, les vitesses auraient aussi du mal à passer également à froid (ce qui n'est pas le cas apparemment), mais je peux me tromper aussi. Pour toutes les autres propositions qu'on t'a avancées, il faut impérativement déposer la boîte à vitesses et inspecter les différentes pièces (mécanisme + disque + butée d'embrayage + cage à aiguilles dans le vilebrequin)et là, la facture va être beaucoup plus salée. @+

Salut Four rings, Avec ton tuto, c'est impeccable. @+

Salut, Voir ici pour l'explication : http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:-XLebwtV7UQJ:forums.audipassion.com/topic/104794-capteur-esp/%3Fs%3Dfaaaac859e139ca5e9e260bb52d667bb+position+capteur+G85&cd=4&hl=fr&ct=clnk&gl=fr&lr=lang_fr et ici pour la photo : http://img839.imageshack.us/img839/6219/23072010014.jpg @+

Je confirme aussi l'info de PIO, sur l'arbre primaire, on a les synchros de 3 et 4 qui fonctionnent avec un premier balladeur sur l'arbre secondaire, les synchros 1 et 2 fonctionnent avec un second balladeur et les synchros de 5 et MA fonctionnent avec un troisième balladeur. Sinon Mac Lane, je pense comme toi à un problème de transmission de mouvement et plus précisément de cage à aiguilles grippée dans le volant moteur (celle qui guide l'arbre primaire ). L'arbre primaire se trouverait alors en permanence entraîné même en position débrayée, d'où la difficulté d'engager certains rapports à chaud lorsque l'huile de boîte est plus fluide et que l'arbre primaire est donc plus aisément entraîné. @+

Salut, Avant de se lancer dans un diagnostic ou un dépannage, il faut impérativement disposer de la documentation contenant les schémas électriques propres au véhicule (RTA, ELSAWIN, ETKA...). C'est essentiel pour savoir où l'on doit intervenir précisément. Les sections et les couleurs de câblage sont également indiquées sur les schémas électriques. Le fait de disposer aussi d'un oscilloscope (investissement déjà lourd pour un particulier, même motivé) permet d'analyser une anomalie sur un câble blindé faisant transiter un signal HF, VHF ou qui doit résister aux parasites extérieurs (Dieu sait que nos véhicles en sont pourvus). La taille des fils exprimée en AWG (Wiring Gauje ou jauge du fil) fonctionne comme pour la taille du sucre en morceaux : Ainsi, un fil AWG 10 est plus gros qu'un AWG 20 et signifie que dans une même gaine, on passera 2 fois plus de fils de jauge 20 par rapport à ceux de jauge 10. Cela fonctionne exactement comme pour le câblage en aéronautique. Voir le tableau de correspondance entre section et jauge au lien suivant : http://fr.wikipedia.org/wiki/American_Wire_Gauge#Table_de_correspondance_AWG Sinon la documentation que tu as partagée est vraiment intéressante : pense-tu que les outillages qui y sont mentionnés sont procurables pour un particulier ? Un câble diagnostic avec VAG.COM (ou VCDS) et la liste des codes défaut comprenant leur signification est aussi un sacré allié de diagnostic pour le dépannage. @+

Salut DSTS, Super mieux en images, je l'avoue. @+

Salut Bobby, Pour l'échange des courroies de distri et d'accessoires, tu peux déjà te servir de la doc que tu as reçue. Comme il faut avancer la face avant (mise en position maintenance), profite-en pour faire les 3 courroies (distri, accessoires et clim). Pour la courroie d'accessoires, il vaut mieux aussi changer le tendeur à ressort ou juste la poulie (regarde sur le site OSCARO). Sinon la ref du tendeur complet est VKM 31034 (chez SKF). Attention, il faut retirer la poulie du viscocoupleur pour déposer le tendeur complet ou alors il faut limer l'ancien et le nouveau pour qu'ils puissent passer sans interférence avec cette poulie. Quant au kit de distri, sa reférence c'est VKMA 01014 (chez SKF toujours). Question outillage spécifique pour faire la courroie de distri, il faut réaliser une règle d'épaisseur 4,5 mm qui vient piger l'arbre à cames dans une fente aménagée côté boîte vitesse (à la place de l'outil VAG dont la ref est 2065 il me semble). Il faut aussi un mandrin cylindrique Ø 16mm (outil VAG ref 2064, à vérifier) pour piger la roue dentée de la pompe d'injection (voir la doc pour son emplacement). Concernant le système EGR, celui-ci a été monté sur nos véhicules pour répondre aux normes antipollution en vigueur et notamment pour réduire les gaz NOx, qui comble de la chose, ne sont pas contrôlés lors du CT. Le principe de l'EGR est de réinjecter une partie des gaz d'échappement dans l'admission afin d'appauvrir l'air admis en oxygène, ce qui a pour effet de diminuer la température des gaz d'échappement qui favorise la production de NOx. Cela correspond à l'effet bénéfique de la solution. Concernant son effet dévastateur, le recyclage réinjecte aussi des suies d'échappement dans la pipe d'admission qui mêlées aux vapeurs d'huile réaspirées elles aussi du couvre culasse via la tubulure d'admission créent une boue noire qui colmate peu à peu l'admission en aval de l'EGR. Autre souci, le clapet EGR peut s'oxyder et se bloquer : il reste en permanence ouvert d'où un recyclage incessant qui provoque alors plus de problèmes que de bénéfices. En condamnant l'EGR donc, on supprime la réintroduction des suies, ce qui évite l'encrassement. Mon A4 tourne comme ceci depuis plus de 50.000 km. Si à ceci tu ajoutes un à deux litres d'huile de colza à chaque plein de carburant, tu obtiens un excellent décrassant des chambres de combustion. Effet garanti : tu t'apercevras avec ces quelques précautions que ton véhicule ne fumera presque plus (au bout de 2 pleins environ)et que ses performances iront croissantes. Pour te rassurer, attends l'avis d'autres personnes qui ont déjà effectué ces modifications, car je sais qu'il en existe. Voici d'ailleurs un avant-goût des réponses que tu peux recevoir : http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=15308.0 Enfin, les opérations d'échange de courroies et celle de neutralisation de l'EGR peuvent être réalisées indépendamment. @+

Salut, Les capteurs à effet Hall peuvent être employés pour diverses fonctions (position de l'arbre à cames, dans un allumeur transistorisé pour détecter le point d'allumage ou pour capter la position des cylindres (capteur de PMH). Si c'est du capteur de PMH dont tu parles, cherche au niveau de la couronne de volant moteur, le capteur doit être fixé sur la cloche d'embrayage. @+

Salut Bobby, Je pense très sincèrement que le rodage n'aura pas été superflu même si les composants sont pré-rodés en usine. Autre point, si tu n'as pas désactivé l'EGR de ton véhicule, je ne saurais trop te conseiller de le faire rapidement avant que le mal que tu as connu se réinstalle. Je suis en effet persuadé que c'est une des causes majeures d'encrassement de la géométrie variable du turbo; et comme tu viens juste de le remplacer, tu vois ce que je veux dire. Pour exécuter cette modification, le mieux est de placer des plaques obturatrices au niveau du clapet pneumatique EGR, ce qui bloque carrément le recyclage des gaz d'échappement dans l'admission. L'auto passe ensuite le CT sans problème car le système EGR n'agit que sur les gaz NOx qui ne sont pas éliminatoires sur un Diesel pour l'instant. Si ce contrôle le devenait à l'avenir, la modification est toutefois réversible. Il existe des tutos sur la toile. Si tu as besoin d'autres infos à ce sujet, je tenterai d'y répondre. @+