WAUZZZ

Salut, Le courant arrive bien au Neiman, soit; mais est-ce qu'il en sort partout où il le devrait. Voir aussi comme je te le disais le relais de décharge borne X (besoin du schéma élec spécifique à ton véhicule). En remontant le circuit de proche en proche vers la source à partir d'un des organes non alimentés, il doit y avoir moyen de mettre le doigt sur le point en défaut. @+

Salut Audicab 2B, Bonne année à toi aussi. @+

Re Fred, Il y a peut-être une explication sachant que le site WIKI est américain et que manifestement la motorisation V6 TDI n'existe pas chez eux. Cela n'empêche pas pour autant que le calc ABS des Audi ricaines prenne en compte toutes les possibilités de motorisations. J'ai trouvé aussi quelques infos très intéressantes sur sites concenant l'ABS 5.3 : Procédure de diagnostic Bosch 5.3 : http://www.tvc.se/AR/Workshop_Manual/Section%2030%20ABS%20system%20(Bosch%20ABS%205.3).pdf http://www.audiworld.com/tech/elec116.shtml @+

Salut à tous, Merci infiniment à toi Fred qui a toujours une réponse. Donc, d'après toi, seules les versions de calculateurs P/N 8E0 614 111 avec Indices R/C/S/G sont recodables. Ceci correspondrait bien car l'indice du mien est H (ce qui se recoupe avec tes données et conforterait l'idée que le module ABS a été remplacé par un du mauvais indice sur mon véhicule). A titre de comparaison sur mon A4 TDI 110, le P/N de calculateur était le même mais il n'y avait pas de codage qui apparaissait à la lecture du scan (donc celui-là n'était pas recodable, c'est sûr). Donc, quand tu dis que les calculateurs autres que ceux avec indices R/C/S/G ne sont pas recodables, cela veut-il dire que même avec un code d'accès spécifique pour l'ABS on ne peut pas le faire sur un calculo avec un indice autre mais dont le codage apparaît au scan ? J'ai continué en parallèle de gratter le PB de mon côté en consultant un site technique allemand et, il me semble avoir lu (je dis semble car je ne maîtrise pas du tout l'allemand donc j'ai peut-être mal interprété) que pour un calculateur ABS monté sur une Passat 3B moteur AFB, il fallait insérer le code d'accès 09555 pour pouvoir adapter par la suite (j'espère donc pouvoir modifier le soft coding par ce biais là). J'essaierai donc ce code dès que j'ai un peu de temps. Enfin, j'ai raconté une grosse bêtise dans mon message précédent concernant les codes d'accès puisque ceux que j'ai mentionnés concernent le calculateur moteur et non celui d'ABS (mea culpa). Fred, merci encore en tout cas pour ton aide précieuse. @+

Salut, Sur une AUdi 80 1,8S, il m'est arrivé semble-t-il le même problème. Au début, la pédale ne remontait pas complètement et je la faisait remonter avec le pied. Jusqu'au jour où la pédale est partie au plancher. Même en la faisant remonter, elle ne tenait alors plus en position haute (bloqué sur le bord de la route). J'ai donc procédé au remplacement du cylindre emetteur sur place. Celui-ci est accessible par l'intérieur du véhicule pour sa plus grande partie. Il faut dans un premier retirer du lockeed du bol d'expansion afin de mettre le niveau en dessous du tuyau souple qui alimente l'émetteur, ceci pour éviter qu'il s'en déverse partout (c'est très corrosif ce liquide). Ensuite, côté compartiment moteur, il faut dévisser le raccord du tuyau métallique en bout de cylindre émetteur qui dépasse légèrement du tablier(l'autre extrémité du tuyau en question est raccordée au récepteur). Quand le tuyau et l'émetteur sont désaccouplés l'un de l'autre, revenir dans l'habitacle, déposer le cache sous le volant pour pouvoir désaccoupler la tige de l'émetteur de la pédale d'embrayage (un clip + un axe à déposer). Desserrer enfin les vis de fixation qui maintiennent l'émetteur au tablier (2 vis allen normalement). Remonter le nouveau cylindre en sens inverse des opérations de dépose et régler la hauteur de la pédale en ajustant la longueur de la chape avec contre écrou par rapport à la valeur préconisée pour ton véhicule (je ne la connais pas / sur la 80, je crois que c'était 1 cm au dessus de la pédale de frein). Procéder à la purge du circuit après avoir recomplété le niveau. Pour savoir ce qu'il s'était passé, j'avais démonté l'ancien cylindre émetteur et j'avais constaté que le ressort interne était brisé en plusieurs morceaux ce qui empéchait la remontée de la pédale. Un cylindre émetteur comme le récepteur ne se réparent plus comme dans le temps (il n'exite plus de kits réparation normalement): il faut aujourd'hui remplacer intégralement la pièce (mais peut-être que je me trompe). J'espère que ma réponse te fera avancer. @+

Salut, Pour mes problèmes de bips au démarrage, j'ai peut-être trouvé quelque chose qui cloche. Il semblerait en effet que le codage du calc ABS n'est pas bon. Je pense que le bloc ABS a été remplacé et mal codé par l'atelier N° 06435. D'origine, c'est souvent l'atelier N° 6335 que l'on rencontre. En soft coding, j'ai ainsi relevé 00012 au lieu de 00010 . D'après le fichier Label, le digit des unité correspond au bus CAN et celui des dizaines correspond au type de moteur(1 = moteur Diesel)). Digit des unités : 0 : véhicule sans bus CAN, 2 : véhicule avec bus CAN. Mon véhicule étant de fin 98, il ne doit donc pas être équipé du bus CAN et le digit des unités devrait par conséquent être à 0. J'ai essayé dans un premier temps de modifier le codage par celui qui semble être le bon mais ça n'a pas marché (sans code login préalable). Après, je me suis dit qu'il fallait peut-être insérer un code login pour pouvoir modifier le codage par la suite. J'ai donc essayé avec le login 26262 mais ça n'est manifestement pas le bon pour mon véhicule. Comme il faut attendre un certain temps (je ne sais pas combien par contre) avant de retenter avec un autre code, j'ai donc abandonné pour l'instant. Il me reste encore à essayer les codes 26261, 26242 et 26231 qui marche normalement pour le moteur AFB. Wait and see. @+

Salut, On en trouve des choses sur le forum, il faut gratter, gratter... @+

Salut, Bienvenue sur notre forum 1° Toujours sur cette fameuse vanne: Faut-il absolument la démonter complètement et boucher ses 2 orifices, ou la manip que j'ai fait suffit en attendant un démontage et nettoyage complet que je ferais début Mars? Il vaut mieux effectivement la retirer car parfois le clapet même désactivé n'est pas étanche et dès que ce système est retiré, on accède mieux à d'autres organes (pompe d'injection et turbo). 2° Je compte nettoyer le débitmètre. Quels type de produit (marque courante si possible) faut il utiliser? Attention le débimètre est très fragile, donc aucun contact mécanique (ni même avec un coton tige). Perso, j'ai toujours nettoyé le film chaud des débimètres avec du nettoyant pour frein en aérosol qu'on pulvérise directement sur le film. 3° un collègue de boulot m'a dit que pour décrasser un turbo on peut, en prévention, lui mettre une petite pression de WD40, est-ce correct? Le problème sur nos turbos, c'est le grippage de la géométrie variable. Le fait de désactiver l'EGR diminue à mon avis fortement le risque d'encrassement de ce système. Sur mon V6 TDI j'ai réussi à dégripper la GV en déposant le coude métallique entre la sortie axiale du turbo et le pot catalytique (3écrous de 12 de chaque coté). Après la dépose de ce coude, on aperçoit ensuite la roue de turbine. On s'aperçoit qu'à la périphérie de cette roue dans le carter de turbine qu'il y a une lumière étroite qui fait tout le tour. C'est par cet orifice qu'il faut injecter du dégrippant pour redonner de la mobilité à la GV (on le vérifie en actionnant le levier accouplé à la tige raccordée à la capsule). La course de ce levier doit être d'un cm environ. Parfois l'encrassement est tel qu'il faut ouvrir le turbo afin de le nettoyer (voir le tuto "nettoyage turbo" fait par N3 section mécanique 4° et dernière question: combien coûte une vidange de boîte en moyenne et, est qu'avec ce kilométrage ça en vaut la peine. Je ne connais pas la réponse à cette question sachant que j'ai toujours eu des boîtes méca sur lesquelles j'ai procédé moi-même aux vidanges. Espérant avoir répondu au mieux à tes questions. @+

Salut, Voici d'autres points susceptibles d'etre différents ; - volant moteur + embrayage - ajout du système de commande (émetteur + récepteur ) - modification ou remplacement du bol d'expansion de lockeed sur le maître cylindre de frein (ajout du tuyau qui va au cylindre emetteur d'embrayage)qui n'existe pas sur une boîte auto. - ajout du contacteur d'embrayage sur la pédale d'embrayage pour éviter les à-coups lors des débrayages /embrayage. - adaptation du codage du calculateur moteur pour lui signifier du changement du type de boîte. - éventuellement, retrait ou condamnation du radiateur de refroidissement d'huile de boîte auto. @+

Salut à tous, J'ai fait les tests préconisés par Fred60 : le niveau de lockeed ne varie pas lors de la mise du contact. Par contre, en faisant très attention, j'ai remarqué que les voyants ABS et ASR flashaient (flash extrêmement court) une seule fois lorsque j'actionne le contacteur de démarrage. A ce moment, lors du lancement du moteur l'aiguille du voltmètre au TDB chute vers 8 volts. Cette valeur de tension ne me paraît cependant pas abérrante vu l'intensité du courant absorbée par le démarreur et par le système de préchauffage au démarrage. Mais je me demande si le bloc électronique ABS ne la trouve pas trop faible à son goût. La RTA indique que pour le test des capteurs et actionneurs de l'ABS la tension doit être supérieure à 9,4 V... J'ai lu aussi que le bloc électronique ABS effectue un autotest au démarrage et s'autosurveille cycliquement par la suite. Cela me porte à penser que la soustension momentanée au démarrage influerait sur l'autotest initial du bloc électronique. à+

Salut NINJA63, J'ai déjà contrôlé les 4 capteurs avec VCDS (aucun code de panne mémorisé) ainsi qu'à l'ohm-mètre : tous font environ 1200 ohms comme prévu. Quand j'ai eu la voiture au tout début, il y avait c'est vrai un capteur en défaut (l'ARG); ce qui allumait en permanence les voyants ABS et ASR. Le défaut a été réparé depuis : câble coupé en plein milieu du faisceau capteur + effacement du code défaut qui n'est jamais revenu par la suite. Aujourd'hui, quand je roule, je n'ai jamais aucune panne. Quand un capteur est momentanément défectueux ou mal enfoncé, c'est de toute manière indiqué au TDB par un flash, ce qui n'est pas mon cas. Merci quand même de ta proposition. @+

Salut Fred, Mon A4 est de 12/98 et est équipée d'un bloc ABS BOSCH 5.3 avec l'ASR. D'un point de vue alarme, je n'ai pas le voyant ABS ni l'ASR d'allumé. Il y a seulement ces 3 bips + le clignotement simultané du voyant défaut frein à chaque démarrage et puis après, plus aucun signal. Je n'ai pas de code de panne au VCDS concernant un défaut du contacteur de frein et la commutation se fait bien (changement d'état des bits F et F47 lors de l'appui sur la pédale de frein). Je vais vérifier l'histoire de variation du niveau lors de la mise du contact. Merci encore pour ces tuyaux. @+

Salut, Mis à part que le turbo soit équipé avec une commande de géométrie variable électrique mais je ne crois pas car ton véhicule est normalement équipé du turbo à commande pneumatique. je ne vois pas ce qui peut faire clignoter le voyant de préchauffage. Qui a fait l'échange ? il faudrait peut-être voir avec lui (à moins que ce ne soit toi). @+

Salut, Lorsque l'injecteur pilote est HS, il doit y avoir un code de panne (00542 normalement) relatif à son capteur de levée de pointeau G80 qui est surveillé par le calculateur moteur. A ce sujet, ton garagiste a dù incriminer ce capteur suite à un diagnostic électronique, non ? As-tu un rapport de diagnostic qui mentionne bien cette panne ? Sur le V6 TDI, l'injecteur pilote se trouve au niveau du 3ème cylindre sur la culasse de droite. Lorsque tu regardes le moteur de face, c'est donc au niveau du cylindre le plus en haut en haut à gauche. Regarde bien à ce niveau entre la jonction du couvre culbus et de la culasse côté intérieur, tu doit voir un passe fil noir en forme de demi lune avec un câble qui sort au centre. Suis ce fil qui va t'amener vers un connecteur à 2 broches à côté du filtre à gasoil (N3, tu m'en voudra pas hein, je me suis servi d'une de tes photos, merki ! photo : http://img141.imageshack.us/i/audiinjecteurpiloted.jpg/ C'est le connecteur qui pend. Débranche ce connecteur et muni-toi d'un ohm-mètre, mesure la résistance du G80 depuis les 2 broches du connecteur. La valeur assignée doit être comprise entre 80 et 120 ohms. Mesure aussi l'isolement entre chaque borne de ce connecteur et la masse (culasse par exemple) : la valeur ohmique doit alors tendre vers l'infini pour indiquer qu'il n'y a pas de contact électrique entre chaque fil et la masse. Si le G80 est vraiment HS, tu peux en trouver chez Oscaro pour moins cher que celui qu'on t'a proposé. Voir ici pour moitié moins cher : http://www.oscaro.com/porte-injecteur-bosch-0-432-133-783-61686-172-p Chez Oscaro, l'injecteur pilote est indiqué par l'annotation "avec capteur de mouvement à aiguilles" Vérifie bien avant tout que c'est la bonne référence par rapport à celle qui est marquée sur l'injecteur. Pour l'échange de l'injecteur, réfère toi à l'excellent tuto de N3, ici : http://forums.audipassion.com/topic/85885-tuto%26gt%3B-remplacer-un-injecteur-pilote-sur-v6-tdi/ @+

Salut, Filtre à gasoil colmaté peut-être ; combien cela fait-il que tu ne l'as pas remplacé ? @+

Salut Jipette, On ne sait jamais, indique nous le P/N du calculo au cas où quelqu'un aurait des infos ou carrément le fichier label. Je fais comme toi quand un fichier label n'existe pas. J'en teste un ou plusieurs de véhicules similaires. Après en accédant aux différents groupes de mesures (fonctions 08 VCDS), tu t'aperçois vite si ça correspond ou pas à l'organisation de l'ECU sur lequel tu travailles. @+

Salut Fred, Merci pour ta réponse : ton expérience sur plusieurs véhicules me permet de me recentrer car effectivement, ce ne sont pas les symptômes habituels de panne du calculateur et cela me permet d'écarter pour de bon cette éventualité. Si tu veux, cette voiture ne roulait pas quand je l'ai eue. J'ai fait pas mal de travaux dessus dont l'échange des disques, plaquettes et flexibles de frein (donc circuit hydrau ouvert). J'ai particulièrement galéré il est vrai pour effectuer la purge sur les 2 roues arrières et je crois qu'elle n'est pas encore parfaite à l'heure qu'il est. En tout cas, je ne retrouve pas cette sensation à la pédale de frein comme sur mon A4 TDI 110. Penses-tu que la signalisation à l'ODB soit en rapport direct avec la purge imparfaite ? En tout cas, merci encore Fred pour ton aide : C'est pas souvent que j'en ai besoin, mais là je séchais... @+

Salut, C'est vrai que ce n'est pas simple de savoir : Perso, je pense avoir aussi un soucis sur le bloc électronique ABS car j'ai les 3 bips à chaque démarrage avec le gros logo frein qui clignote en phase des bips sur l'ODB. J'ai scruté dans tous les sens le calculateur ABS avec mon VCDS : il ne ressort aucune panne ni au scan, ni au test des actionneurs et la mémoire de défaut est désespérément vierge. VCDS ne saurait-il pas mettre en évidence cette panne ? Quel est donc le moyen de déterminer avec certitude qu'il s'agit bien du bloc électronique ? Quelqu'un a-t-il déjà identifié et résolu la cause de cette panne en ouvrant la partie électronique sachant que des prestataires pro le font? @+

Salut, C'est exactement ce que je disais dans un autre sujet : on a souvent affaire à des diagnosticiens qui sont soit des charlatans soit des béotiens. Quel(s) est (sont) le ou les codes défaut qui sont sortis au diag ? Si tu veux qu'on t'aide, il nous faut ça au minimum sinon tu vas continuer dans les échanges arbitraires, et pour DSTS comme pour moi, c'est pas du dépannage. Pour exemple, un défaut 00575 occasionne une perte de puissance. L'anomalie concerne le circuit de suralimentation; les organes susceptibles d'être en défaut peuvent être : - l'électrovanne N75, - la géométrie variable du turbo grippée (cela arrive très souvent sur le V6 TDI et le TDI 110 CV). Le mécanisme GV se nettoie, donc pas besoin de remplacer le turbo dans ce cas. Voir pour cela le tuto fait par N3 ici : http://forums.audipassion.com/topic/90124-tuto-nettoyage-dun-turbo-a-geometrie-variable-da6-tdi180/ - le capteur de pression G31 monté sur l'échangeur gauche (il devrait toutefois y avoir un autre code incriminant spécifiquement le G31). Si c'est le régulateur de débit de pompe comme te l'a diagnostiqué AUDI, il doit y avoir un code défaut 01318 implanté dans le module J399 (calculateur de pompe) qui ressort lors d'un scan du calculateur moteur. Si tel est le cas, ce défaut incrimine dans 90% des cas un transistor mosfet (driver) dans le calculateur pompe. Ce transistor peut être remplacé alors par un équivalent pour moins de 10 euros chez Conrad (ref du composant IRLR 2905). Voici un tuto qui explique ce remplacement : http://forums.audipassion.com/topic/105937-depanner-une-pompe-vp44-sur-v625tdi/. @+

Salut Jipette, Je ne suis pas sûr de connaitre exactement la signification du message "ech redir". Cependant, est-ce que tu as renommé le dossier contenant les fichiers label, auquel cas, VAG.COM ne connait plus le chemin d'accès et ne sait donc plus trouver ce fichier. D'où je pense le message "echec redirectory". Autrement, indique-moi la référence de l'ECU de ton A8 pour voir si je peux te transmettre le contenu du Label correspondant. Sinon, tu peux le faire toi-même en allant dans le répertoire VCDS\labels\... puis en recherchant le nom du calculo avec l'extension .lbl. Tu ouvres le fichier label avec l'éditeur de texte de windows (bloc notes). @+

Salut à tous, Je verrais d'avantage un soucis de contact HS au niveau du neiman sachant par exemple que les warnings et clignotants ont la même masse qui leur est commune au niveau du module mais que les warnings sont alimentés en direct batterie et les clignotants en 12V après contact (en aval du neiman justement). Voir aussi le relais appelé "décharge borne X" qui alimente beaucoup d'accessoires. @+

Salut RSvincegti, Code 01324.Four-wheel drive control unit-J492 (calculateur 4 roues motrices J492) Ton véhicule est-il un 4 roues motrices ? Tu dis que tu as eu ce code dans le module ABS ? souci de capteur ABS ? Impressionnant : tu as fait de sacrés progrès dans l'écriture du français par rapport à tes premiers messages. @+

Salut, Bon, j'ai changé les roulements et plus aucun bruit : quel plaisir ce silence. Je ne vous cause pas du jeu des bagues internes sur les vieux roulements : je comprends mieux maintenant. pour ceux qui auraient à faire cette opération, il faut déposer intégralement le pivot biensûr; donc besoin d'un extracteur de rotule of course : j'ai même été obligé de retoucher mon extracteur acheté au camion car il n'était pas assez gros pour passer le gros Ø des rotules des 2 bras inférieurs. Là où j'ai cherché le plus en fait, c'est pour retirer le capteur d'ABS. Le capteur ne passait pas au travers des passages dans le pivot, je suis donc parti à l'autre extrémité du câble ABS qui rentre dans la partie arrière du passage de roue. En fait, il faut retirer le passe fil et extraire légèrement le toron sur 10 cm avant de trouver le connecteur qui peut être débranché par la suite et lui arrive à passer par les passages du pivot. J'ai mis 2 heures par côté avec tous les outils sous la main. Merci papa pour la presse ! @+

Salut, Première chose à s'assurer à 100% en priorité : Est-ce que tu es sûr que ce ne sont pas les roulements de roues qui seraient HS et qui ne se manifesteraient que lorsque la voiture est en prise. Pour exemple, j'ai une A4 V6 TDI qui a 218.000 Km : j'ai un bruit sur le train AV qui s'apparente plus à un cardan HS Désolé pour les onomatopées qui suivent : bruit du style "WOw-WOW-WOW" surtout en appui latéral dans un rond point et très perceptible vers 90- 100 km/h en ligne droite (comme un balourd). Pourtant j'ai, remplacé le cardan G ainsi que le joint homocinétique côté roue droite( qui lui faisait aussi le cloc-cloc caractéristique). J'ai aussi fait remplacer le train de pneus AV par du Michelin et fait équilibré les roues: Cela n'a toujours pas résolu le problème. Antécédents : Sachant aussi que l'ancien propriétaire avait roulé longtemps avec un parallélisme dans les choux (trop de pincement : 15 mètres par kilomètre et 2 chanfreins bien prononcés sur l'extérieur des pneus), je pense que les roulements avant ont travaillé en contrainte, ce qui a usé le chemin de roulement des billes qui serait à l'origine du bruit. J'ai donc prévu de remplacer les roulements de roue ce WE. Voici ce que je pense concernant un éventuel problème au niveau de la boîte si les roulements de roues sont hors de cause : Lorsque le véhicule roule et que tu débraies, tu es d'accord avec moi pour dire que les roues continuent d'entrainer le différentiel ainsi que l'arbre secondaire de boîte qui lui est raccordé par le couple conique. Ce qui voudrait dire que si tu n'as pas de bruit dans ces conditions, cela signifiraait donc que les roulements d'arbre secondaire et de différentiel ne sont pas en cause. Ce qui voudrait dire aussi que si ta boîte est bruyante uniquement en prise (position embrayée, cela ne pourrait se situer théoriquement qu'au niveau d'un roulement de l'arbre primaire. hypothèse à faire confirmer par un spécialiste quand même. S'il confirme mon pressentiment, il vaut mieux conserver la boîte et faire remplacer uniquement les roulements de l'arbre primaire. @+

Salut Nicolana50, Merci beaucoup à toi, c'est juste la réponse que j'attendais. @+