WAUZZZ

Bonjour à tous, Ca y est, j'ai résolu mon problème des 3 bips au démarrage : c'était bien la batterie qui était en cause car elle prenait mal la charge (il faut dire qu'elle était de 2004, donc qu'elle avait fait son temps). Je rappelle que dans mon cas, les symptômes étaient différents de ceux de la panne du calculateur ABS puisque j'arrivais à dialoguer avec celui-ci via VCDS et qu'aucun code ne remontait au diagnostic. Lorsque l'alternateur prenait le relais, la tension se stabilisait à 14,2V et plus aucun symptôme. Si vous êtes dans le même cas de panne, mesurez en priorité la tension batterie car le calculo ABS est sensible aux sous-tensions : - avant remplacement, la tension à vide de la batterie ne montait jamais au dessus de 12,2V même après avoir fait un trajet de 20 KM. - après remplacement, la tension à vide est au dessus de 13V seulement après avoir fait une charge complémentaire d'une heure environ. Je remercie vivement tous ceux qui m'ont aidé et soutenu dans ma recherche de panne, tout particulièrement toi Fred60 pour le flot d'informations que tu m'as fournies. @+

Salut, Et bien, c'est une bonne chose tout cela et pour pas trop cher. A bientôt. @+

Salut, Etat du voyant de préchauffage : - Allumé fixe : problème sur le circuit de préchauffage : vérifier son circuit (fusible, relais J52 en position 4 sur platine relais sous le volant), - clignotant : problème dans la gestion électronique du moteur (faire un diagnostic pour en tirer un code défaut et ainsi en déterminer l'origine). @+

Salut Fredarsouille, Tu veux un tuto pour l'échange du reniflard : http://translate.google.fr/translate?hl=fr&langpair=en%7Cfr&u=http://www.audi-sport.net/vb/diesel-forum/54242-replacing-crankcase-breather-2-5-v6-tdi-photos-description.html @+

Salut, C'est pour cela que je l'ai appelée pompe bi-pression en fait car elle souffle et aspire. @+

Bonjour, On va me dire que je suis vraiment tatillon, mais là c'est hyper important : Quand tu débranches la batterie d'un véhicule dont le - est relié à la masse* et pour une question de sécurité, c'est toujours le pôle négatif qu'il faut débrancher en premier. Celui qui ne procède pas comme ça prend des risques énormes et inutiles du style brulures suite au court circuit ou explosion de la batterie avec projection d'acide sur lui. Le gros souci, c'est que 80% des sites soi-disant de bons trucs sur le NET disent de procéder en sens inverse sans en donner la raison et engage la responsabilité de leurs auteurs qui ne sont pour moi que des pseudo électriciens qui mettent en péril la vie de ceux qu'ils sont censés conseiller. En ce qui me concerne, j'assume la responsabilité de ma version et j'explique le pourquoi du comment : Sur ce site, Antoine s'est interposé et lui aussi explique pourquoi : http://www.trucmania.com/Divers/Comment-debrancher-une-batterie.html Que peux t-il se produire lorsque tu débranches les connexions d'une batterie ou d'un autre organe ? Le circuit électrique de la batterie s'effectue en boucle fermée; c'est à dire que tout le courant (les ampères) qui sort du + retourne au -. Si tu débranches en premier la cosse + qui est au potentiel 12V, avec ta clé métallique, tu peux faire un sacré court-circuit si tu viens toucher le chassis du véhicule qui lui est au potentiel 0V. En revanche , si tu débranches le - en premier et que tu viens malencontreusement toucher le chassis, il ne se passera rien puisque la borne moins de la batterie est déjà reliée au chassis. Ensuite, tu peux débrancher tranquillement le + : même si tu viens toucher la carcasse, aucun court circuit puisque la boucle de courant a déjà été ouverte en déposant la cosse -. Au remontage, procéder à l'inverse en connectant en premier le + puis le -. * Attention, certains véhicules anglais anciens avaient le + relié à la masse : uniquement dans ce cas, débrancher en premier le + @+

Salut, Regarde ce sujet par rapport à mon premier message : http://forums.audipassion.com/topic/106846-probleme-anti-demarrage-audi-a4-b6-2004/ @+

Bonjour, Parfois sur certains combinés (marque VDO notamment), c'est impossible de faire la réinitialisation par les boutons. C'était le cas sur mon A4 B5 TDI 110. Il faut VAG.COM dans ce cas pour remettre les indicateurs de maintenance à 0. @+

Salut, Est-ce que tu peux fermer depuis le barillet de la porte passager ? Si ça marche dans ce cas, c'est qu'il s'agit vraissemblablement d'un problème électrique sur le barillet conducteur ou sur le cablage. Sinon, la pompe bi-pression se situe dans le coffre à bagages à droite derrière l'habillage qu'il faut dégraffer. Voici les continuités de cablage entre la prise électrique 3 broches du barrillet conducteur et les autres parties : - borne 1 : +12V permanent (fil rouge / noir), - borne 2 : borne 4/S1 de la pompe bi-pression V37(fil vert / rouge), - borne 3 : masse (fil marron). @+

Salut, Tu as bien fait de ne pas attendre l'échéance des 120.000 KM (ou 8 ans). L'A4 V6 TDI que j'ai achetée était en panne et la cause était le galet enrouleur qui avait lâché alors que le kit monté précédemment par AUDI a juste fait 100.000 KM. Dansle doute d'un décalage de la courroie qui était à peine tendue, cette connerie m'a fait déposer les 2 culasses pour au final m'apercevoir que rien n'avait touché (OUF !!!). Enfin ça + le reniflard bouché + un cardan du mauvais modèle + l'autre ayant la tête de cardan HS... et j'en passe. J'en viens presque à regretter ma TDI 110 AFN qui marchait quasiment aussi bien et avec plus de kilomètres !!! @+

Salut, Ne serait-ce pas un joint qui a laché au niveau de l'EGR puisque tu localises le bruit à son niveau. Il devrait y avoir le cas échéant du noir de suie d'échappement à l'endroit où fuit le joint. @+

Salut, Si la référence du reniflard monté d'origine est 059 103 464 et si vous ne voulez plus être embêté avec cet organe, montez la référence 059 103 464 B. Ce second modèle est montée sur les moteurs AKE et est aussi prévu en deuxième monte sur les moteurs AFB et AKN. Un conseil, si le moteur est monté en pression, prévoyez aussi de remplacer la membrane qui est elle aussi sur le support de filtre. Le remplacement de cette membrane implique de déposer le support filtre. @+

Salut, Voir ce sujet pour toutes les solutions de réparation économiques de la pompe du V6 TDI. http://forums.audipassion.com/topic/105937-depanner-une-pompe-vp44-sur-v625tdi/page__p__1797035__hl__%2Bd%E9panner+%2Bue+%2Bpompe+%2Bvp44__fromsearch__1#entry1797035 @+

Salut, Oui ton véhicule est pourvu de cette pompe qui entre en action lorsque le réservoir est en dessous de la moitié. Ce n'est pas vraiment une pompe de gavage mais plûtot de relevage (pression moindre). Cette pompe est intégrée à la jauge à carburant, les 2 étant accessibles par le coffre à bagage après avoir levé la moquette. @+

Salut, Effectivement, ça sent l'immotronic qui fait des siennes. Des fois, le fait de débrancher le connecteur 2 broches de la bobine de lecture, ça suffit. Cette bobine est autour du barillet de Neiman. Pour y accéder, il faut tirer le volant vers toi puis déposer les 2 demi coquilles autour des comodos. Pour cela, il faut un tournevis cruciforme fin pour déposer les 2 vis dont la tête se trouve dans la coquille inférieure. Là, tu dois pouvoir accéder au connecteur plat noir. débranche le et si tu as du nettoyant pour contacts électriques, hop, une petite giclée. Rebranche et essaie aussitôt. Si ça ne marche pas mieux, il faudra voir à remplacer les faisceau qui fait la liaison entre le barillet et le module immo. @+

Salut, Il ne faut pas dépasser le maxi car trop d'huile fait monter excessivement la pression dans les carters moteur au risque de faire péter les spis. Après, si le niveau max est dépassé seulement d'1 ou 2 mm ça le fait. Mais au dessus, ça craint quand même. @+

Bonjour, En aéronautique bien plus que sur une automobile, les continuités des masses sont vitales pour l'évacuation des charges électrostatiques; elles sont notamment dues au frottement de l'air sur le fuselage. Ces charges sont néfastes aux composants électroniques des calculateurs d'où l'intérêt de bien les répartir sur toute la masse métallique. Ces charges sont ensuite évacuées par ce que l'on appelle des dépertiteurs. Ainsi, on ne tolère en général que des valeurs de continuités de masse dont la valeur est inférieure à 10 milliohms. Autant dire qu'un ohm-mètre courant du commerce n'est pas capable de mesurer dans cette gamme de résolution; il faut un milliohmètre. Dans le processus d'une métallisation (liaison équipotentielle), il faut décaper certaines parties des zones à jonctionner , appliquer de la vaseline neutre sur les parties décapées, effectuer l'assemblage des pièces entre elles, nettoyer le surplus de vaseline, appliquer un vernis de protection anticorrosion. Ce procédé est entièrement applicable à la technologie auto dans des gammes de continuités moins restrictives. Comme cela a déjà été dit, il faut s'assurer dans un premier temps que les points de contacts soient propres (exempts de sulfatation) et que les fixations des tresses de masses et des bornes de batterie soient correctement serrées. @+

Salut, +1 L'intensité absorbée au lancement du moteur est telle que la tension de la batterie peut se mettre à genoux si elle a du mal à tenir la charge. Je suis un peu dans le même cas, ma batterie est de 11/2004 (elle a bien vécu donc) et quand je lance le démarreur, j'ai 3 bips créés par le module ABS qui est certainement sous-alimenté. Le voltmètre intégré au combiné s'éffondre à 8V environ lorsque le démarreur est actionné et il arrive parfois que l'autoradio perde la mémoire des stations préréglées comme l'a dit Lor@n. Après démarrage, le voltmètre monte assez rapidement vers 14V, ce qui signifie que l'alternateur fait son job. Même après avoir roulé 20 km, si je prends aussitôt la tension batterie après avoir coupé le moulin, elle n'est que de 12,1V (alors qu'elle devrait être entre 12,3 et 12,6V environ). En effet, la courbe caractéristique de charge est une droite qui est liée intimement avec la tension aux bornes : - à 12V à vide, la batterie est à plat (0% de charge), - à 12,3V à vide, la batterie est chargée à 50 %, - à 12,6V à vide, la batterie est chargée à 100%. Cette courbe caractéristique est tirée de la loi d'Ohm généralisée pour un générateur (la batterie en l'occurence). Cette loi est définie par la formule U = E-rI. où U est la tension mesurée aux bornes, E est la force électromotrice, r est la résistance interne de la batterie (0,01 ohm environ pour une batterie au plomb neuve) et I est l'intensité absorbée par les consommateurs. La formule d'Ohm est homogène puisque E, U et rI s'expriment toutes 3 en volts. On sait par expérience qu'une batterie voit sa résistance interne augmenter en fonction de son inévitable dégradation interne (sulfatation des plaques). Si on prend un exemple concret : A vide, la batterie ne débite pas ce qui veut dire que I=0 et par conséquent E=U. avec une batterie chargée à 50% (donc U=E = 12,3V) Sachant qu'un démarreur a besoin d'une intensité jusqu'à 400A en pointe (ce qui est le cas sur le V6 TDI), on obtient avec une batterie à moitié chargée soit E= 12,3V U= 12,3-0,01 X400 soit U= 8,3V. On obtiendra que 8,6V même si la batterie est à 100%, d'où l'intérêt que la battere soit en bonne santé pour résister à cette torture. Désolé pour la démonstration magistrale. On peut aussi faire le test au pèse acide qui est équivalent. @+

Salut DSTS, Les questions que l'on pourrait se poser concernant la quantité : - avant de l'avoir bu : est-il au mètre, vraiment ? - après l'avoir bu : éthylomètre, sûrement. @+

Bonjour, Juste une petite précision concernant les dénominations employées : Un manomètre ne sert qu'à indiquer une pression et pas une tension ou une température; Donc, dans les 3 indicateurs que tu souhaites installer, il y a : - un manomètre de pression d'huile, - un voltmètre, - un indicateur de température d'huile (ou thermomètre). @+

Bonjour Leito, En fait la batterie va se charger uniquement en fonction du temps de charge et du courant de charge par la formule Q=I.t où : - Q est la quantité d'électricité exprimée en Ampères heure (A.h), - I est le courant de charge en Ampère, - t le temps de charge exprimé en heures. Cette formule existe aussi (mais peu employée) lorsque le temps est exprimé en seconde, Q a alors pour unité le Coulomb. La capacité maximale d'une batterie est inscrite sur celle-ci (aussi dans l'unité A.h).Plus ce nombre est élevé, plus elle peut emmagasiner d'énergie. Les autres paramètres d'une batterie sont bien sûr sa tension nominale (12 volts en général) et le courant maximal qu'elle peut débiter en Ampères et qui est particulièrement important pour lancer le démarreur. Pour recharger une batterie au plomb dans les meilleures conditions, il est d'usage de la charger pendant 14 heures avec un courant de charge égal à un dixième de la capacité totale de la batterie. En prenant un exemple concret : Si la batterie a une capacité de 80Ah, il faut donc la recharger avec un courant de 8 Ampère pendant 14 heures. Tu me diras 8 X 14 = 112A.h donc au dessus des 80A.h maxi et qu'il suffirait de 10 heures pour la charger complètement : et bien non... Cette différence est due au rendement de la batterie qui n'est pas parfait car il y a des pertes par effet joule pendant la charge. Il faut donc plus d'énergie pour que la chage soit à toc (40% dénergie en plus précisément). Donc on recharge à 140% de la capacité nominale. @+

Salut, Pour les problèmes de défaut sporadiques, assurez-vous en priorité qu'il n'y a pas d'eau dans le caisson d'auvent : contrôlez donc si les drains sous la batterie et sous le mastervac ne sont pas bouchés ce qui occasionne la stagnation de l'eau et les problèmes électriques qui en découlent. En cas d'absence de communication avec le calculateur ABS, il est fort probable que celui-ci soit en cause. Suite à une panne similaire, Fred60 m'avait bien informé : en fait sur nos véhicules équipés de l'ASR (antipatinage), il y a forcément le bus CAN propulsion qui permet les échanges d'informations entre le calculateur moteur et celui de l'ABS. En fait, le calculateur moteur se sert des infos des capteurs de vitesse des roues (capteur ABS) gérées et transmises par l'ABS afin que le calculateur moteur puisse réguler l'injection moteur pour éviter le patinage des roues. @+

Salut Romulus, Si tu maitrises la soudure, je pense que la réparation risque d'être super rentable pour toi. J'attends avec impatience ton retour d'expérience sur la réparation du calculo : essaie de faire des photos si tu peux qui montrent ton problème car tu n'es pas le seul dans ce cas. Concernant l'échange du bloc compteur, il n'est pas possible de modifier le kilométrage dès l'instant où il est supérieur à 100 KM sur le nouveau (information lue sur le manuel d'utilisation 4.08 de VCDS chez Ross-Tech (tape VAG.COM.FR dans ton moteur de recherche et télécharge gratuitement ce manuel très intéressant pour l'utilisation de VCDS). Je suppose que tu as déjà remarqué que l'afficheur VDO se trouvait pour environ 120 euros sur certains sites et que des installeurs faisaient cette opération pour 200 euros tout compris. Je te rassure, j'ai le même problème et le laisse vivre comme ça. La aussi, il y a pas mal de soudures et de démontage minutieux. @+

Bonjour Leito, Non non, Pas besoin de pousser le régime moteur à plus de 2500 tr/mn pour recharger une batterie d'accumulateurs. Au ralenti déjà elle se recharge du fait de la régulation qui agit. Pour t'en persuader, prend la tension batterie moteur coupé (elle est de 12V environ) et reprend là aussitôt que le moteur a démarré, elle est passée à une valeur comprise entre 13,5 et 14,2V environ( signe que le régulateur de l'alternateur fait son travail). De plus, si la tension batterie augmente, c'est qu'elle reçoit de l'énergie venant de l'alternateur. Ca marche sur le principe des vases communicants : le courant va toujours dans le sens de la tension la plus haute vers la plus basse. Si l'alternateur débite 14V et que la batterie elle est à 12, le courant est un courant de charge qui va de l'alternateur vers la batterie(la batterie agit dans ce cas comme un consommateur). Si tu mets les phares et le dégivrage de lunette AR, la tension de charge ne doit pas bouger, signe que le régulateur est OK. En fait, la batterie n'agit en générateur que dans ces 3 cas : - lors du démarrage du moteur pour lancer le démarreur,(dans ce cas, l'intensité aborbée par le démarreur est telle que la tension batterie peut chuter à 8V). - assurer le préchauffage des bougies d'un moteur Diesel, - lors d'une panne alternateur, de régulateur ou quand la courroie d'accessoires a rompu. En cas de panne, le voyant batterie devrait s'allumer (mais ça n'est pas toujours le cas). @+

Salut à tous, Le code 11463 fonctionne à priori sur le 1,9 TDI moteur type BKC. Sinon, jeter un oeil sur cette liste qui permet des accès divers : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=5371.0;attach=26766 @+