WAUZZZ

Salut Keetingraph, J'ai exactement le même souci que toi sur mon A4. Et je confirme qu'il faut déposer ce support d'étrier pour pouvoir dégager le disque moyeu. Ce WE, j'avais prévu de remplacer disques, roulements de roue, plaquettes et remplacer aussi tous les joints d'étrier AR (le soufflet anti poussière du piston gauche d'étrier étant déchiré). Concernant le support d'étrier côté droit, l'empeinte allen de 8 n'a pas réussi à desserrer ces 2 foutues vis sur le support d'étrier. Pourtant, j'ai utilisé les empreintes Norauto qui sont de bonne facture et qui ont tenu à l'aise au resserrage des culasses du V6. Par contre, sur le support gauche, ce sont des vis à tête hexagonale (est-ce pareil pour toi ?). En ce qui me concerne, je vais aller en casse et tenter de récupérer un nouveau support avec ses vis (et si possible à tête hexagonale). Pour déposer les vis sur l'auto, je pense souder un écrou de 17 sur plats sur la tête de la vis allen, ce qui permettra d'avoir plus de prise lors du desserrage. Si ça ne marche pas et que la soudure casse par exemple, je tronçonnerai la tête de vis et monterai les pièces récupérées en casse. Pour cela, je vais attendre d'avoir plusieurs jours de congé d'affilée car je ne sens pas bien cette affaire. Pour le remplacement des joints d'étrier AR, c'est un peu délicat pour remonter le piston dans son alésage. Pourtant, j'ai l'outil spécial Norauto pour repousser et visser en même temps. J'avais pris le kit réparation chez VAG discount à 9,90 euros par côté (aucun souci d'adaptation). L'outil est plus adapté à repousser le piston suite à un changement de plaquettes que dans le cas d'un reconditionnement car dans ce deuxième cas, on est obligé de retirer complètement le piston (ne serait-ce que pour remplacer le cache poussière). Le problème lorsqu'on remonte le piston, le dégagement entre sa tête et les faces d'appui sur l'étrier n'offrent pas assez de place pour pouvoir installer l'outil. Quand le piston est ensuite rentré de 10 à 15 mm dans son alésage, l'outil peut enfin entrer en action. Dans tous les cas, je peux vous assurer que ça ne se fait pas les doigts dans le nez comparé à un étrier AV. @+

Salut, Pour les disques, il y a une limite d'usure à ne pas dépasser en théorie. Cette limite se situe à l'épaisseur d'origine moins 2 mm : par exemple, les disques arrières seront hors cote s'ils mesurent moins de 8 mm en épaisseur. Donc, pour répondre à ta question : oui, il est possible de ne remplacer que les plaquettes si les disques n'ont pas atteint cette limite et s'ils sont usés régulièrement (surfaces de friction planes). @+

Salut, Si, il y a un faisceau à 2 fils qui fait la liaison entre la bobine de lecture autour du neiman (connecteur plat noir) et le module immotronic qui est soit séparé (module 25 avec VAG.COM) soit intégré au porte instruments (module 17). Ce qui est sûr, c'est que la transmission du signal de clef ne se fait pas en Wi-FI. Le problème est souvent lié à un mauvais contact électrique entre les broches du connecteur plat et les 2 pins sur la bobine. - solution 1 : nettoyage des contacts au KF, - solution 2 : échanger le faisceau qui fait la liaison entre . @+ @+

Salut, C'est vrai que ça traine sur les sites anglais : http://tech.bentleypublishers.com/thread.jspa?messageID=271468 Utilise google traduction pour t'aider. @+

Salut, Avec VAG.COM et juste le contact mis (moteur coupé), il faut accéder au module 08 (clim), mettre la soufflante à 0 puis accéder à la fonction 04 (réglage de base ou basic settings). ensuite, il faut aller dans chaque blocs de mesures 01, 02, 03... et rester sur chaque bloc une dizaine de secondes, ce qui permet de recaler tous les 4 servomoteurs. Ce recalage est susceptible de révéler des codes défauts qu'il faudra effacer ensuite en utilisant la fonction 02 de VAG.COM. Si après un premier recalage et un effacement de défaut on effectue un deuxième recalage, il ne doit en théorie y avoir aucun code défaut à ce stade. La fonction 03 (test des actionneurs) permet juste de mettre en marche les actionneurs afin de vérifier s'ils fonctionnent mais ne permet pas de recaler les servomoteurs de clim. @+

Salut, Si tu n'as pas de réponse, c'est qu'il y a surement une raison : J'ai une A4 2,5TDI mod 98 et je peux t'assurer pour avoir cherché longtemps qu'il n'existe pas de RTA de quelque édition que ce soit pour la B5 V6. Pour me dépatouiller, j'ai donc acheté la RTA N°730 concernant l'A4 B6 en motorisation V6TDI(2001 à 2004) mais il n'y a pas le brochages des prises 32 broches verte et bleue derrière le PI. J'ai aussi la RTA de l'A4 B5 motorisations 4 cylindres et pas plus d'infos à ce sujet. Sur Elsawin en revanche, je pense qu'on peut trouver les affectations des différentes bornes mais je ne l'ai pas. @+

Salut, Cette société de consommation arrive même à dégouter les plus débrouillards !!! @+

Salut Audiraph, Ne jette pas ton ancien débimètre et garde le (à moins que ce soit un échange standard). Comme je suis un grand joueur, j'ai fait une expérimentation concluante ce WE : j'ai déposé le capteur du débimètre (2 vis torx avec téton central) puis j'ai directement trempé ce capteur dans un verre contenant de l'acétone (3 bains de 4-5 sec à chaque fois en faisant quelques mouvements de va et vient pour le nettoyer efficacement). Suite au remontage, j'ai constaté des montées en régime nettement plus violentes (ça marche encore plus qu'avec le produit pour frein en bombe). Ceux qui ont un débimètre à remplacer (régime plafonnant à 3000RPM peuvent tenter l'expérience sans risque). Surtout, aucun contact mécanique avec le capteur, JUSTE UN BAIN REPETE 3 FOIS. @+

Salut Esine57, Effectivement, un servomoteur est composé d'un moteur et d'un potentiomètre qui permet d'asservir la position du moteur. Est-ce que tu as fait un recalage des 4 servomoteurs par la procédure de diagnostic que je t'avais indiquée plus haut ? @+

Salut, Y'a pas photo, le roulement est vraiment HS, les balais sont usés et les bagues collectries hyper creusées. Est-ce que ça ne vaut pas plus le coup de prendre un alternateur en échange standard sachant que sur l'actuel il faut changer le régulateur (60 euros environ), 2 roulements (30 euros mini) + le remplacement des bagues collectrices pas facile à trouver certainement (et je ne compte pas le montage de celles-ci). Sinon, je pense sincèrement que c'est la cause de l'usure prématurée du tendeur de courroie à 35.000 KM. @+

Hello Pinpin, Voici 200 gr de tuto plutôt que 4 kg d'explications : http://forums.audipassion.com/topic/90124-tuto-nettoyage-dun-turbo-a-geometrie-variable-da6-tdi180/ @+

Salut Pinpin57, Tu as relevé le code 00519 au diag et suite aux essais que tu as pratiqués, cela peut incriminer à juste titre la N75 par ce code comme je te l'ai dit dans un précédent message. Il existe d'autres codes de panne qui peuvent l'incriminer : 00575 notamment. D'un point de vue pratique, quand tu as un code de panne qui sort au diag, utilise ton moteur de recherche en tapant "DTC" suivi du N°code de panne. Tu auras des réponses en anglais certes : utilise ensuite Google traduction pour t'aider. C'est vrai que ça n'est pas facile d'accéder au G31 sans avancer la face AV : il faut faire de la place peut-être en déposant la tubulure transversale en alu (2 écrous et 2 vis au niveau des pipes de répartition sur les cylindres)et le clapet d'admission qui y est raccordé côté gauche (2 vis allen de 5 je crois). De toute façon franchement, je ne pense pas que ce soit ce capteur qui soit en défaut (mais je peux me gourer aussi). Pour lever un doute, tu peux déposer la N75 et regarder s'il n'y aurait pas un corps étranger qui empêche la dépression de passer (c'est arrivé à un pote sur une Golf 3) : un petit coup de soufflette d'air comprimé éventuellement...En débranchant la 2ème durite qui achemine la dépression sur la N75 (celle branchée côté pompe à vide), tu devrais théoriquement ressentir une aspiration plus importante si la N75 est en cause. Tu peux aussi mesurer la résistance de la N75 qui doit se situer aux environs des 20 ohms (je ne connais pas sa valeur exacte pour le V6). Il faudrait aussi que tu vérifies si la GV du turbo n'est pas grippée. Pour cela, il faut que tu déposes sa protection thermique en alu maintenue par 3 vis de 6 (clé de 10). Ensuite, il faut enlever le circlip qui fait la liaison entre la tige de la capsule de turbo et le levier de GV. Ce circlip étant entre les 2 flasques du turbo, mef à ne pas l'échapper (il faut avoir des doigts de fée). Quand la capsule est désolidarisée du levier, tu dois pouvoir actionner ce dernier avec un doigt et sans forcer. Si ça accroche, c'est qu'il faut dégripper la GV comme l'a expliqué N3 dans son tuto. Dis moi ce qu'il en est, j'ai une deuxième alternative qui évite d'ouvrir le turbo en 2. @+

Toutes les 2 vidanges environ (30.000 km). Je l'ai toujours fait sur mon A4 TDI 110 qui avait près de 290.000 km et débimètre d'origine (marque PIERBURG). Sur le V6, je ne l'ai fait qu'une seule fois depuis que je l'ai acquise et comme elle était en panne à l'achat, je n'ai pas pù comparer avant / après nettoyage. Ce qui est sûr, c'est qu'il ne faut faire aucune action mécanique (avec un coton tige par ex) sur le film chaud sinon il est mort. Le débimètre calcule la quantité d'air admis en chauffant à température constante le film chaud. Le flux d'air en passant au travers du film a tendance à le refroidir, ce qui fait qu'il faut plus d'énergie pour maintenir la T° constante. Le calculateur moteur fait la relation entre ce besoin d'énergie supplémentaire et le débit d'air passant dans le canal. Ce qui pourri la partie de mesure du débimètre petit à petit, c'est la vapeur d'huile provenant du reniflard qui vient s'y déposer dessus uniquement lors des phases de coupure moteur. La présence d'huile sur le film agit comme un isolant thermique qui leurre le calculateur sur la quantité réelle d'air admis, ce qui fait que le film encrassé a besoin d'être moins chauffé, ce qu'interprète au final le calculateur comme un faible débit d'air (donc diminution de la quantité de carburant injectée et baisse des perfs au final). En revanche, lorque le moteur tourne, cette vapeur est aspirée par le turbo et donc aucun soucis de souillure. @+

Salut, Le circuit de fermeture centralisée ne m'a pas encore causé des cas de conscience donc je n'ai pas la moindre expérience sur cette partie. Toutefois, comme la puissance est du type pneumatique là dessus, penses-tu qu'il y ait eu possibilité d'inversion au niveau des tuyaux de dépression au niveau de la pompe, ce qui ferait que le coffre est commandé à l'inverse des autres serrures ? J'ai aussi toujours lu et entendu parler de "pompe bipression" : est-ce que cela veut dire que ça souffle et ça aspire en même temps (ou alternativement) et que selon l'endroit où on connecte, il y aurait donc des serrures qui fonctionnent en dépression et d'autres en pression ? Si le principe de serrure de coffre est différent entre l'A3 et l'A4, cela pourrait être une explication concernant l'inversion de fonctionnement. En tout cas, si tu as un doute sur l'adaptabilité de la pompe d'A3, il vaudrait mieux que tu te procures en casse celle de l'A4 sinon tu risques de galérer. Bon courage en tout cas. @+

Salut, Il se peut aussi que la fuite de liquide soit interne et dans ce cas aucun indice à l'extérieur. Dans ce cas, souvent les compressions moteur transitent dans le circuit du LDR, ce qui fait que les durites deviennent extrêmement dures. Ensuite quand le moteur est coupé, l'excès de pression accumulé dans le circuit de refroidissement repasse dans le moteur ce qui fait que du LDR se retrouve dans les chambres de combustion. Cela nuit forcément au bon démarrage et occasionne une fumée blanche. Contrôle donc la dureté des durites avant et après démarrage pour déceler une éventuelle fuite interne. @+

Salut, Si tu ne veux pas investir dans un démarreur, tu peux aussi modifier la temporisation de chauffage en l'allongeant grace à VAG.COM. Après accès au calculateur moteur, faire une adaptation au niveau du canal 12 (temps de préchauffage @+

Salut, Vu leur position basse et particulièrement vulnérable derrière le bouclier, est-ce que la tubulure, une durite ou un des 2 échangeurs n'auraient pas tapés eux aussi ce qui causerait une perte de pression dans le circuit de suralimentation. Sinon, aucun code de panne au diagnostic ? @+

Salut, Pour le nettoyage, je dépose le débimètre et je pulvérise le produit pour frein au travers de la grille, c'est tout. @+

Bonjour, Tout d'abord, soyons clairs, ce n'est pas ce capteur qui empêche ton véhicule de démarrer. Le capteur de pression de suralimentation G31 (ou G71 selon le cas) indique au calculateur moteur J248 la pression reignant dans la tubulure d'admission. l'info Du G31 sert en conséquence de rebouclage d'information sur le paramètre pression puisqu'il s'agit d'un système asservi. Le G31 est donc comme un organe sensoriel au même titre que chez l'être humain : il renseigne le calculateur (le cerveau du système) sur ce qu'il a perçu. La régulation de pression de suralimentation fonctionne comme suit : Le calculateur moteur, par une cartographie spécifique envoie des impulsions électriques sur l'électrovanne N75 qui est l'actionneur du système. En fonction des impulsions qu'elle reçoit, l'EV N75 laissera passer ou non la dépression venue de la pompe à vide (la N75 est assimilable à un robinet commandé électriquement). Cette dépression agit au niveau du turbo sur une capsule qui modifie via un levier la position d'une bague entrainant des vannes dans le turbo ( Tout ceci formant la Géométrie variable). A faibles régimes moteur, les vannes se positionnent de telle manière que la turbine du turbo a un faible volume, ce qui réduit considérablement le temps de montée en régime de la turbine actionnée par les gaz d'échappement. A un régime de turbine et un volume de carter de turbine donnés correspondent un volume et une pression d'admission du côté de l'admission d'air frais (donc côté compresseur du turbo). La roue de turbine et celle du compresseur étant montées sur le meme arbre et en opposition : elles tournent donc toujours à la même vitesse. De par sa vitesse de rotation, la roue de compresseur génère le déplacement d'un volume d'air à une certaine pression. Cette pression est mesurée en sortie de l'échangeur d'air ou sur la tubulure d'admission par le capteur de pression G31 et exploitée par le calculateur moteur qui compare la valeur mémorisée en catographie à celle du G31. Le volume d'air transistant dans la tubulure d'admission est quant à lui mesuré par le débimètre (G70)monté en aval du filtre à air. 2 cas se présentent : - La valeur de G31 n'a pas atteint la valeur de la cartographie (consigne), l'EV N75 continue d'être passante, - Si Valeur G31 = valeur cartographie, l'EV N75 sera à l'état bloqué à l'étape suivante, G31 est donc là pour réguler la pression de suralimentation et éviter que la tubulure d'admission n'explose par absence de controle. Espérant avoir été assez clair. @+

Salut Audiraph, Merci du retour d'expérience. J'ai toujours nettoyé le film du débimètre avec du nettoyant pour frein en bombe et ça apportait un plus. Mais peut être aussi que ça ferait du bien à la mienne un nouveau débimètre avec ses 220.000 km. @+

Salut, Avant de te faire remplacer un turbo pour rien, on peut faire quelques vérifs, non ? Moteur tournant au ralenti, ouvre le bouchon de remplissage d'huile et dis nous si tu entends un pschitt. Si oui, le reniflard est colmaté et doit être remplacé (nouvelle ref à monter : 059 103 464 B ). Autre problème lié, si le reniflard est colmaté, il peut détruire les joints des cache culbus des 2 culasses, ce qui fait que de l'huile se répend partout sur le moteur et notamment dans le V entre les 2 rangées de cylindres (donc au pied du filtre à huile). Il se peut que de l'huile coule aussi sur les pipes d'échappement et que ça sente le cramé alors. Si tu as un doute sur le turbo toujours, dépose la tuyauterie souple qui est reliée au débimètre et vérifie le jeu de l'axe côté compresseur du turbo (partie en alu). Regarde aussi toute trace d'usure entre la roue de compresseur et le carter du turbo. Un jeu de 0,5 mm est normal et compensé par le film d'huile au niveau des paliers en fonctionnement. @+

Salut, Si le levier qui commande la capsule de GV du turbo ne bouge pas, cela peut être dù à la N75, à la capsule du turbo qui est percée ou la géométrie variable du turbo qui est grippée. Regarde en section mécanique un tuto super bien fait qu'a fait N3 concernant le nettoyage de cette GV. Position du levier de GV : Moteur arrêté : levier vers le bas, moteur démarré au ralenti : levier complètement en haut (l'aspiration de la pompe à vide agit et tire à fond sur la membrane du turbo). Toujours au ralenti, si tu débranches la durite arrivant à la membrane du turbo, le levier doit redescendre et tu dois pouvoir sentir au bout de la durite débranchée l'aspiration de la pompe à vide qui passe en premier par l'EV N75. Si tu ne sens pas l'aspiration, c'est qu'il y a un problème au niveau de la N75 (soit mauvais branchement des petites durites ou soit N75 encrassée ou HS). @+

Re starter24, Oui, la couronne est sertie sur le disque moyeu à l'arrière (sur mon V6 TDI de fin 98, c'est monté pareil). Regarde chez Webdealauto pour savoir de quoi je parle concernant cette couronne (ils la vendent 16 euros sous la marque FEBI et ça s'appelle anneau palpeur d'ABS ou un truc comme ça. Tiens, c'est ça : http://www.webdealauto.com/fr/Anneau+de+palpeur+ABS/AUDI+A4+B5+1+9+TDI.5125.2254/1.price.asc.html Regarde le schéma du disque brembo ici : http://www.oscaro.com/jeu-de-2-disques-de-frein-arriere-brembo-08-6911-14-180699-10020-p La couronne vient se sertir au niveau de la partie décolletée Ø 67 mm. @+

Salut, Peut-être que c'est un des drains de caisson batterie qui coule. Vérifie de part et d'autre de la batterie si de l'eau n'aurait pas stagné à tout hasard. @+

Salut Starter24, T'es d'où en Dordogne ? car j'ai passé mon enfance à Sarlat (Vitrac plus précisément). Concernant ton PB : Si le moyen de diag n'arrive pas à communiquer avec le calculo ABS, c'est que le module J104 est en panne (partie électronique de l'ABS) : voir ce sujet : http://forums.audipassion.com/topic/114219-probleme-absasr-voyant-frein-allume/ Sur une A4 modèle 1996, il m'est arrivé aussi qu'une couronne ABS s'est dessertie à l'arrière. Ces couronnes sont serties coté intérieur du disque de frein qui fait aussi moyeu. Comme symptôme, j'avais aussi dans ce cas l'ABS qui déclenchait à faible vitesse. Autre symptome que j'avais aussi , vitres ouvertes, j'entendait la couronne d'ABS tourner (frottement) autour de son logement sur le disque quand je freinais (elle continuer de tourner du fait de l'inertie). @+ périgourdin.