WAUZZZ

Salut, Juste une petite précision : VCDS et VAG.COM, c'est comme TWIX et RAIDER; ça a changé de nom, mais c'est la même chose... @+

Salut, Presque tout sur la clim, voir ici : http://forums.audipassion.com/topic/108012-tous-savoir-ou-presque-sur-la-clim/ @+

Salut, Ceux qui s'y sont essayé le savent; il est délicat de retier les injecteurs sur le V6 TDI car il faut normalement un arrache à inertie pour les arracher dans l'axe (il y a un détrompeur qui empêche de les faire tourner). Afin de vous rassurer par rapport au contenu du document que j'ai joint dans mon message précédent : il n'est pas nécessaire de déposer les injecteurs pour déposer les AAC. Il faut juste déposer leur bride car elles sont prises avec les mêmes fixations que les chapeaux de paliers d'AAC. J'attends aussi une réponse pour savoir si tu as téléchargé le document : dès demain, je le retire pour gagner de l'espace mémoire. Voilà, @+.

Salut Pinpin57, Pour le code 00519, il y a 3 possibilités : - électrovanne N75 HS, - petits tuyaux de dépression intervertis, coupés ou bouchés - capteur de pression G71 (qui peut s'appeler aussi G31)HS. @+

Salut, Est-ce que c'est de celle-là dont tu parles ? http://www.vsm.skf.com/fr-FR/News/~/media/Files/FRENCH/Car/Bulletin%20Technique%20n%206_VKM%2031034.ashx Si c'est ça, tu as toutes les infos dont tu as besoin (référence VKMA 31034 shez SKF). Si c'est pas la VKMA31034, il y a aussi un schéma avec les autres références de tous les galets et courroies. @+

Salut, Premier conseil, documente toi un maximum avant de te lancer, ne serait-ce que pour recaler la distri. Deuxièmement, Il y en a pour un sacré billet de tout remplacer (4 AAC + 24 poussoirs et basculeurs + 24 pastilles) vont faire monter la note à 800 euros environ. Les cames des AAC sont-elles usées pour que tu veuilles remplacer aussi les arbres ? Sinon, pas besoin de déculasser et pas besoin non plus de roder les sièges. Pour le calage des AAC entre eux, il y a 1 point sur chaque roue dentée d'AAC par culasse. Les points de 2 AAC juxtaposés doivent être l'un en face de l'autre lorsque le moteur est au PMH. Mettre le moteur au PMH n'est pas aisé sur ce moteur car il faut normalement un outil de pigeage (outil matra 3242) qui s'insère sur le côté gauche du carter moteur (30 cm vers l'avant du cardans gauche). Pour mettre cette pige, je suis passé par le passage de roue gauche après avoir retiré la protection de cardan et le bouchon obturateur qui camoufle l'emplacement où se met l'outil 3242. En ce qui me concerne, j'avais remplacé uniquement 10 poussoirs sur 24 qui étaient fatigués à 215 000 km (ils s'enfonçaient en les comprimant avec deux doigts seulement. Les neufs quant à eux étaient incompressibles Je te joins une doc pour le remplacement des poussoirs. Dis moi quand tu l'as téléchargée afin que je supprime ce fichier car on est limité à 250 KO en envoi de fichier par le forum(et celui là fait 221 KO). @+

Salut, Quel est votre problème avec le reniflard sur vos TDI 110 ? Je n'ai pas eu le moindre souci de ce côté là en presque 300.000 km, c'est pourquoi je suis surpris. Vous auriez eu ces problèmes sur un V6 TDI, ça ne m'aurait pas étonné en revanche. @+

Salut, Le fait qu'il n'y ait pas de code de panne indique que la partie électrique indication (capteurs + indicateurs) est fonctionnelle. Il semblerait donc qu'il s'agisse d'un problème mécanique réel dans ton cas : Si tu es sûr de la qualité et de la quantité d'huile, c'est qu'il y a un problème de pression insuffisante ou trop élevée (en cas d'obstruction par exemple sur un circuit retour). D'ailleurs, le fait que le voyant rouge s'allume indiquerait plutôt que la pression est trop faible d'une part (inf à la plage 0,75 à 1,05 B), ce qui semble se confirmer par la température trop haute (que tu lis sur le thermomètre du PI). En effet, si le débit (pression) d'huile est insuffisant pour telle ou telle raison, l'huile chauffe plus vite surtout si le moteur est en charge (car il dégage dans ces conditions plus de calories). Est-ce que les poussoirs hydrauliques ont tendance à claquer plus fort que d'habitude ? Le turbo chante-t-il plus fort ? peuvent aussi être des signes révélateurs. Dans ce cas de défaut sur le V6 TDI, comme diagnostic préliminaire, il faut mesurer la pression d'huile avec un manomètre branché à la place du capteur de pression d'huile G8 ou G10 (je ne sais plus son repère. Ce dernier est fixé sur la tuyauterie d'arrivée d'huile sur turbo. Je te conseille de faire réaliser cette opération dans un garage vu la spécificité du matériel de test. Les pressions à lire doivent être les suvantes si le mécano ne les connait pas : * 0,8 bar au ralenti (750 RPM environ), * 2 bars à 2000 RPM, * 7 bars au régime maxi Les causes d'une telle panne peuvent être : - un filtre à huile colmaté (quoique normalement, il existe un clapet de surpression sur la pompe qui est taré à 11 bars et qui permet de by-passer ce filtre s'il ne laisse plus passer l'huile) afin d'assurer toujours la lubrification mais avec de l'huile non filtrée dans ce cas, - crépine de pompe à huile colmatée (il faut déposer le carter d'huile pour s'en assurer), - jeu d'entredents de la pompe à huile hors tolérances (difficultés à monter en pression): je voterais le plus pour cette éventualité, - une tuyauterie bouchée qui empêche l'huile de circuler (la valeur sera fonction de ce qu'on détecte au mano monté à la place du G8 : 1) s'il s'agit d'une tuyauterie départ en amont du circuit, cela génère une sous-pression, 2) s'il s'agit d'une tuyauterie retour , cela génère une surpression. Conditions pour contrôler la pression d'huile : - niveau d'huile correct, - température huile moteur sup à 80°, - déposer le cache moteur en plastique (4 écrous), - débrancher le connecteur du contacteur de pression d'huile, - dévisser le contacteur depression d'huile, - raccorder le contrôleur de pression en lieu et place du contacteur d'huile, - si une valeur comprise entre 0,75 à 1,05 b n'est pas atteinte au ralenti, le clapet de surpression ou la pompe sont défectueux. Dans ce cas, il faut remplacer la pompe à huile. Espérant t'avoir fourni tous les éléments nécessaires pour t'orienter. @+

Salut KISS COOL, Avec VCDS, si tu peux accéder au module 35 (fermeture centralisée), il n'y a pas de module 46 (confort) : c'est soit l'un, soit l'autre qui est monté. @+

Salut, Ca ne m'étonne pas : Toutes les A4 dont la géométrie se grippe donnent un coup de pied au cul puis après se mettent en mode dégradé parce qu'il y a trop d'air et que le calculateur réduit soudainement la dose de carburant pour calmer le jeu (on coupe le contact, on le remet et c'est repartit de plus belle). Si le capteur de pression G71 n'était pas là pour informer le calculateur, les durites d'admission exploseraient. Pour être sûr de ce que j'avance, il faudrait mesurer la pression d'admission avec VAG.COM en plein gaz et à la valeur de 3000tr/mn. Normalement, à ce régime moteur, la pression d'admission sur un AFN doit être de 2200 mb (ou hectopascal maintenant). Avec une GV grippée, la pression peut monter facilement à 2600 mb d'où l'intérêt de la contrôler. @+

Salut Ricka4, Et quand tu embrayes lentement, est-ce qu'il y a des à-coups (mêmes légers)? Est-ce que ça fait comme si le disque d'embrayage était voilé et que la pédale remonte et descend alternativement à la fréquence du régime moteur ? Vérifie si les vis de la cloche d'embrayage sont bien serrées sur le bloc moteur. assure toi de l'état des supports moteur et boîte qui quand ils sont fatigués transmettent mieux les vibrations. sinon, ça peut être le VM et/ou le kit d'embrayage qui est défaillant (mécanisme, disque et butée). @+

Salut, J'ai changé mes disques de frein AR ce WE sur le V6 TDI (traction AV par contre), donc c'est frais de frais... Comme les disques intègrent le moyeu, j'ai aussi remplacé les roulements de roues (que je te conseille de remplacer sur le train complet). Toutefois, il semblerait que ce n'est pas du tout la même installation sur la quattro : http://www.techniconnexion.com/t8029-audi-a4-quattro-18-t-an-98-roulement-arriereresolu Voici le montage que j'ai trouvé et qui correspond à mon véhicule à titre de comparaison : http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet494644-35.htm Les roulements, il y en a 2 de chaque côté sur l'arrière de la B5 Traction AV. Tu trouveras les moins chers chez PARTAUTO pour 14 euros par côté. Chaque kit comprend 2 roulements TIMKEN de tailles différentes, un joint spi, l'écrou, l'arretoir, la goupille et un peu de graisse (pas assez à mon goût). Pour accéder aux roulements, il faut : - dévisser les 2 fixations sur les colonettes d'étrier AR et repousser ensuite ce dernier sur le côté (sans ouvrir le circuit hydraulique), - déposer le support d'étrier ( 2 vis pour clé allen de 8 mm ou vis hexa de 14 mm ) sinon le disque moyeu ne peut pas être retiré (j'en sais quelque chose), - ôter le capuchon central de moyeu, - retirer la goupille, l'arrêtoir et desserrer l'écrou (clé de 24mm), - en retirant le disque, tu dois faire venir une rondelle avec un ergot (qui s'engage sur une rainure de la fusée) puis la cage intérieure du roulement extérieur qui tombe toute seule elle aussi, - mesure l'épaisseur des disques : si inférieure à 8 mm : ils sont bons à remplacer eux aussi (50 euros la paire chez Oscaro en marque ATE), - retire l'excédent de graisse pour y voir quelque chose, - pour retirer la cage extérieure des roulements, il faut juste un chasse goupille Ø 6 ou 8 mm que l'on passe dans l'alésage de moyeu et on frappe directement sur la cage du roulement à travers les 3 évidements dans le moyeu. Ce n'est pas possible de les faire à la presse à moins d'avoir un mandrin spécial à 3 branches à 120°. - Attention, côté intérieur du disque, il y a un joint spi à remplacer lui aussi (fournis dans le kit de roulements), - Côté intérieur du disque aussi, il y a la bague d'ABS à ne pas abimer. - Pour le remontage, procéder en sens inverse en graissant comme il se doit les roulements. - pour le serrage de l'écrou de moyeu, serrer modérément l'écrou de 24 de manière à ce que les roulements coniques prennent leur place (faire tourner le moyeu disque en même temps. - redesserrer l'écrou de 24 jusqu'à ce qu'il soit possible de pouvoir déplacer la rondelle en dessous (celle avec l'ergot) avec un tournevis (et sans faire levier). Voilà, j'espère avoir été assez clair. @+

Salut, Pour info, les courroies d'accessoires se situent devant celle de la distribution et il faut donc les déposer pour y accéder. Donc oui, c'est la même manipulation. @+

Salut à tous, Ca y est, les freins arrières sont refaits à neuf sur la B5 depuis hier ! Temps passé : 3 H sans s'affoler et le temps de néttoyer les pièces récupérées. Pour le support d'étrier, il est finalement venu mais il a été corriace le bougre. Il y a 8 jours, j'ai tout d'abord réaspergé les fixations de dégrippant professionnel (RUST TREATMENT) puis j'ai roulé toute la semaine le temps qu'il agisse. (Attention de ne pas mettre quoi que ce soit de gras sur les disques en aspergeant avec le produit). A coups de marteau et de bédane perpendiculairement sur les têtes de vis (bien massacrées au final), j'ai réussi à débloquer la supérieure puis en frappant modérément sur le support d'étrier en vue de le faire pivoter, la vis inférieure est venue elle aussi. Je m'étais procuré en prévision un support d'étrier de rechange au cas ou j'aurais eu nécessité de tronçonner les vis. Comme ça n'a pas été le cas, cette pièce est allée rejoindre les autres en spare dans leur carton. Pour désolidariser les couronnes d'ABS (en tôle emboutie dans mon cas), je me suis fabriqué un outil en forme de Z qui me permet en passant une extrémité sous la couronne de pouvoir l'extraire en frappant avec un marteau sur l'autre extrémité de l'outil. @+

Salut, J'ai un gros doute sur la compatibilité des connecteurs électriques entre le calculo 150 et le 180HP. Il y a de fortes chances qu'il faille remplacer aussi tout le faisceau moteur. @+

Salut, C'est vrai, ce tuto : y'a pas mieux ! Je m'en été inspiré pour ma première distri sur le TDI 110. @+

Salut, Il y a plusieurs possibilités en fonction des symptômes : 1) si le moteur se met en mode dégradé dès que se produit cette coupure et qu'il faut couper le contact pour retrouver un fonctionnement normal, cela peut être un problème de pression de suralimentation trop élevée. Ce problème est généralement causé par la géométrie variable qui se grippe, l'EV N75 ou le capteur de pression G31 (ou G71 selon le cas) défectueux. 2) si le phénomène est permanent, essaie de débrancher la prise du débimètre et voir si ça marche mieux. Si c'est le cas, c'est que le débimètre est encrassé ou défectueux. 3) autre cause (pompe d'injection, déréglage...) Pour un diagnostic plus sûr, il faudrait bien sûr interroger la mémoire de défaut moteur en vue d'obtenir un code. @+

Salut, Maladie sur les V6 TDI 150CV : Peut-être que c'est le reniflard qui est colmaté et qui a fait dégager les joints de cache culbuteurs. Premièrement, il faut que tu identifies cette cause potentielle. Moteur tournant, ouvre le bouchon de remplissage de l'huile moteur. Si tu entends un pschitt à l'ouverture, c'est que le reniflard est colmaté (pièce 059 103 464). Si tel est le cas, échange ce filtre du reniflard par le modèle avec la référence 059 103 464B et tu ne seras plus jamais embêté. Pièce N° 50 sur l'éclaté joint (ce qui te permettra de localiser son emplacement sur le support de filtre à huile): http://www.wagenstad.com/index.php?modid=400&page=1-115-38 Regarde aussi ces sujets (paradis pour certains, enfer pour d'autres...) : http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet400996.htm http://forums.audipassion.com/topic/110444-a4-25-tdi-differents-organes-a-changer/page__p__1868999__hl__reniflard__fromsearch__1#entry1868999 Après cela, il te faudra remplacer les 2 joints de cache culbu pour stopper la fuite. @+

Salut Popo, Le défaut capteur d'admission G31 (ou G71) peut être dù à une géométrie variable de turbo qui grippe. Ce qui se produit, c'est que les vannes de GV restent bloquées momentanément en position plein flux. Dans cette position, le circuit d'admission est plus gavé en air qu'il le faudrait (la pression d'air est beaucoup plus forte). Cette pression étant détectée par le G71, celui-ci peut se retrouver à mesurer à l'extérieur de sa plage de mesure, ce qui créé un code défaut. @+

Salut Godam, Tu peux aussi mesurer la tension de la batterie à froid lorsque le moteur n'a pas tourné d'une nuit. Avant cela, tu roules normalement une journée. Tu ranges la voiture et aussitôt tu débranches uniquement la cosse moins; ce qui permet d'isoler la batterie de tous les consommateurs de l'auto. Après débranchement, mesure précisément la tension de la batterie qui doit être aux alentours de 13V. Le lendemain matin, reprends la mesure de la batterie car cette valeur sera vraiment représentative de l'état de la batterie : inférieure à 12,3V : batterie qui ne tient plus la charge entre 12,3 et 12,6V, la batterie est en état moyen, supérieure à 12,6V, la batterie est en bon état et la cause des mauvais démarrages est ailleurs. Un consommateur peut pomper de trop la batterie, ce qui la décharge prématurément. Dans ce cas, il faut mesurer le courant résiduel contact coupé. Avant de rebrancher la cosse moins sur sa borne sur la batterie, branche un ampèremètre entre la cosse et la borne et mesure la valeur qui passe. Le régulateur de l'alternateur de ton auto débite en limite basse à 13,7V car la régulation s'effectue généralement entre 13,7 et 14,2V en fonction des tolérances de fabrication du régulo. Batterie branchée et moteur tournant, toujours en mesurant la tension aux bornes de la batterie, tu dois également te situer dans cette plage en mettant de gros consommateurs sur marche tels que le dégivrage lunette AR et phares. @+

Salut à tous, Personnellement, je n'appelle pas ça un diagnostic car la cause réelle de la fuite n'a pas été identifiée. Pour rappel un diagnostic permet par étapes successives de remonter à la source d'un problème, ce qui n'a pas été abouti dans ton cas. Un bon diagnostic évite donc de remplacer arbitrairement des pièces en bon état. Dans l'état actuel des choses, personne n'est en mesure de t'indiquer avec certitude s'il s'agit d'un problème de pompe à eau (ou de son joint d'étanchéité), de joint de culasse claqué ou tout simplement de durite ou de radiateur de refroidissement percé. Sans cette preuve irréfutable, il te sera donc bien difficile de faire supporter la charge du remplacement d'une pompe à eau à celui qui l'a remplacée dernièrement (et qui s'en défendra car lui poussera le diag jusqu'au bout). Si ne n'est pas elle la cause de la fuite, ce sera toi le dindon de la farce qui paieras la facture, crois-moi. Il n'y a pas d'autre solution que de déposer le carénage inférieur moteur, de remettre le circuit LDR en pression et de déterminer avec exactitude d'où sort le liquide. @+

Salut, La différence de Ø de l'arbre n'a pas d'importance car c'est rarement la partie qui casse au niveau d'un cardan (à part peut-être lors d'un choc). Tant que le longueur totale du cardan, le nombre des cannelures, le nombre des crans de la couronne ABS et le Ø des parties cannelées est le même, il n'y aura pas de souci d'adaptation. Espérant t'avoir rassuré. @+

Salut, Peut-être le radiateur de refroidissement entartré. @+

Bonjour, Personnellement, j'ai remplacé 2 roulements AV à 215.000 KM sur une A4 B5 V6 TDI. Je pense que ceux-ci n'ont pas fait plus car quand j'ai acheté cette auto, le parallélisme était complètement déréglé (pincement excessif) ce qui fait que les roulements avaient en permanence une contraine latérale. Sur une autre A4 que j'ai vendue à 290.000KM, les roulements AV étaient d'origine. @+

Salut Tonton, Sur la B5, le moyeu et l'étrier sont en une seule pièce. J'ai retiré le roulement TIMKEN extérieur et et même en inclinant à fond le disque moyeu, le disque bute d'un côté sur le support d'étrier et de l'autre l'alésage des roulements contre la fusée. Les disques AR entre une B5 et une B7 ne sont manifestement pas du tout les mêmes : Disque AR d'une B7 (et B6 aussi je crois) : http://www.oscaro.com/jeu-de-2-disques-de-frein-arriere-trw-df4211-1850671-10020-p Disque moyeu AR d'une B5 : http://www.oscaro.com/jeu-de-2-disques-de-frein-arriere-brembo-08-6911-14-180699-10020-p Sinon, j'ai essayé ce matin de souder l'écrou sur la tête de vis allen : et ça n'a pas tenu ( je ne suis pas non plus un spécialiste de la soudure à l'arc). Par ailleurs, mon père qui a travaillé toute sa carrière comme mécanicien général m'a dit qu'on pouvait débloquer ces vis en frappant un coup sec perpendiculairement sur la tête de vis avec un burin et un bon marteau. Je vais me procurer des pièces de rechange en préventif car je n'ai pas l'intention d'être pris au dépourvu. Affaire à suivre donc... @+